Diolch, Lywydd. Mae’n bleser cael cyflwyno’r cynnig i argymell bod Cynulliad Cenedlaethol Cymru yn cefnogi diddymu tollau ar bontydd Hafren ar ôl eu dychwelyd i’r sector cyhoeddus.

Mae tollau’r Hafren yn dal economi Cymru yn ôl, yn cadw twristiaid draw ac yn rhannu Cymru oddi wrth Loegr yn ddiangen. Mae’r tollau’n cymryd £90 miliwn o gost uniongyrchol fan lleiaf bob blwyddyn, ac mae Llywodraeth Cymru wedi amcangyfrif ymhellach fod cost tollau i Gymru yn £107 miliwn y flwyddyn fan lleiaf. Credwn fod costau talu’r doll uchaf yn y DU yn debygol o fod yn llawer uwch pan fo’r holl gyfleoedd a gollwyd a’r effeithiau anuniongyrchol yn cael eu hystyried.

Ar 1 Medi 2015, lansiais ymgyrch UKIP ar gyfer Cynulliad Cymru gyda Nigel Farage ym man casglu tollau’r M4 yn galw am ddiddymu’r tollau. Ers hynny, mae’r pleidiau eraill wedi symud i’r un cyfeiriad â ni. Rwy’n gobeithio heddiw y bydd y Cynulliad am y tro cyntaf yn cytuno i ddiddymu’r tollau. Rwy’n credu y byddai hyn yn ddefnyddiol o ran amseru i lywio’r ymchwiliad cyhoeddus ar ffordd liniaru’r M4, gan y gall effeithio ar ba mor drwm yw traffig ar yr M4 yn y dyfodol, ond hefyd i roi gwybod i Weinidogion y DU ynglŷn â safbwynt y ddeddfwrfa hon. Rwy’n pryderu bod y Gweinidog trafnidiaeth sy’n gyfrifol am hyn, Andrew Jones, wedi cynnig cyflwyno technoleg tollau agored mewn tystiolaeth ddiweddar yn San Steffan. Nid wyf yn gwybod—efallai y gwnaiff y Gweinidog ein goleuo yn nes ymlaen—pa drafodaethau, os o gwbl, heb sôn am gytundeb, a gafwyd gyda Llywodraeth Cymru mewn perthynas â hyn, ond dywedodd Gweinidog y DU ei fod yn disgwyl y byddai rhwng tair a phedair blynedd rhwng gwneud penderfyniad a bod y drefn godi tollau’n weithredol. Buaswn yn cwestiynu a ddylai Gweinidogion y DU fod yn gwneud penderfyniadau ar y raddfa amser honno, o ystyried y sail ddeddfwriaethol, a sail gyfyngedig drwy hynny, eu pwerau yn y maes hwn.

Hoffwn fynd i’r afael â mater toll cynnal a chadw, sy’n aml yn cael sylw yn y drafodaeth hon. Ar gyfer 2015, cadarnhaodd Gweinidog y DU y byddai’r refeniw cyffredinol o’r doll dros £90 miliwn. Mewn cyd-destunau amrywiol, nodwyd y gallai cost cynnal a chadw fod yn £13 miliwn neu’n £15 miliwn y flwyddyn. Ond mae’r ffigur hwn yn cynnwys holl gostau gweithredol y bont, ac ydy, mae hynny’n cynnwys cynnal a chadw yn ogystal â chostau casglu’r doll mewn gwirionedd. Nid yw’r elfen archwilio a chynnal a chadw o hwnnw, sy’n £13.3 miliwn ar gyfer 2015 rwy’n credu, ond yn £6 miliwn. Felly, fel cyfran o’r £90 miliwn a mwy a ddaw i mewn, mae’n gyfran fach. Os caiff ei gymhwyso fel cymhareb i’r tâl presennol o £6.60 ar gyfer car, byddai’n cyfateb i 44c.

O ystyried maint hynny, nid wyf yn meddwl y dylem ganiatáu i’n dadl gael ei chamystumio gan yr hyn sy’n talu am gynnal a chadw yn y dyfodol, oherwydd y gyfran fach o’r maint cyffredinol. A dweud y gwir, rwy’n meddwl y byddai diddymu’r doll yn cael effaith mor bositif o ran y neges y mae’n ei chyfleu am Gymru ar agor ar gyfer busnes, Cymru sy’n croesawu pobl sy’n dod yma heb gael y dreth sylfaenol honno ar bobl am ddim rheswm heblaw eu bod yn croesi pontydd yr Hafren.

Hoffwn ddweud ychydig am y sylfaen ddeddfwriaethol ar gyfer codi’r tollau ar hyn o bryd. Rwyf hefyd yn credu ei bod yn eithriadol o bwysig sylweddoli bod Deddf Pontydd Hafren 1992—. Rwyf wedi clywed rhai pobl yn dweud y gall y tollau barhau tan 2027, a bod ôl-stop o 35 mlynedd o’r dyddiad cychwyn yn 1992, ond mae’n naill ai hynny neu pan fydd swm penodol o arian wedi cael ei godi. Rwy’n credu ein bod yn gyffredinol yn gyfarwydd â’r gofyniad refeniw ar gyfer y consesiwn preifat—pan fydd yn cyrraedd £1.029 biliwn ar brisiau 1989, bydd yn dychwelyd felly i’r sector cyhoeddus, efallai mor gynnar â mis Hydref y flwyddyn nesaf.

Ond nid oes gan yr Ysgrifennydd Gwladol a Llywodraeth y DU awdurdod pellach i godi tollau cymaint ag y dymunant yr holl ffordd at y dyddiad hwnnw yn 2027. Mae’n darparu yn adran 7 ar gyfer rhoi diwedd ar godi tollau’n gynnar gan yr Ysgrifennydd Gwladol, ac mae’n dweud yno na ddylid codi tollau ar ôl y diwrnod y cyrhaeddir y gofyniad cyllido. Nawr, mae’r gofyniad cyllido hwnnw’n cynnwys y gofyniad refeniw rydym wedi’i drafod a nifer o gostau eraill a restrir yn Atodlen i Ddeddf 1992, gyda’r mwyaf ohonynt yn £63 miliwn, y dywedir ei fod yn ddyled mewn perthynas â’r bont Hafren gyntaf.

Mae’r Gweinidog wedi rhoi amcangyfrifon pellach o’r £63 miliwn hwnnw, ac mae’r Gweinidog wedi rhoi amcangyfrifon pellach ar lefel y DU sy’n codi cyfanswm y gost i £88 miliwn yn uwch na’r gofyniad refeniw ar gyfer eu dychwelyd i ddwylo’r sector cyhoeddus. Byddem yn dadlau a ddylid talu’r costau hynny neu a ddylai tollau barhau i’w hariannu, nid yn lleiaf am fod y Trysorlys wedi cael arian annisgwyl o £150 miliwn a mwy o gymhwyso treth ar werth, ar ôl addo peidio â gwneud hynny yn y lle cyntaf. Yn ail, edrychwn ar bont Humber, er enghraifft, lle y diystyrodd Llywodraeth y DU £150 miliwn ar sail gyfatebol yn 2011. Pam na fyddent yn gwneud hynny ar gyfer tollau’r Hafren hefyd a chaniatáu felly ar gyfer eu diddymu cyn gynted ag y byddant yn dychwelyd i’r sector cyhoeddus, mor gynnar â hydref y flwyddyn nesaf o bosibl?

Os nad ydynt yn gwneud hynny, fodd bynnag, mae’n bwysig iawn cydnabod nad yw Deddf Pontydd Hafren ond yn rhoi awdurdod cyfyngedig iddynt godi tollau pellach. Hyd yn oed gyda hanner toll, byddwn yn cwestiynu a fyddai’r £88 miliwn yn cyfiawnhau parhau toll am fwy nag oddeutu 18 mis arall, dyweder, ar ôl iddynt ddychwelyd i’r sector cyhoeddus, a fyddai, fan bellaf, ond yn mynd â ni hyd at ganol 2019. Rwy’n cwestiynu sail gyfreithiol Llywodraeth y DU yn parhau i osod toll ar ôl y cyfnod hwnnw, am na fyddai ganddynt unrhyw bŵer, yn ôl yr hyn rwy’n ei ddeall ac yn ei ddirnad ohono, o dan Ddeddf Pontydd Hafren 1992.

Mae Deddf Trafnidiaeth 2000, sy’n dweud, yn adran 167, na ellir gwneud cynllun codi tâl ar gefnffordd ac eithrio—

(a) gan yr Ysgrifennydd Gwladol mewn perthynas â ffyrdd y mae’n awdurdod traffig ar eu cyfer, neu

(b) gan Gynulliad Cenedlaethol Cymru mewn perthynas â ffyrdd y mae’n awdurdod traffig ar eu cyfer.

Aiff rhagddi, yn adran 168, i ystyried y posibilrwydd o ddau awdurdod codi tâl yn gweithredu ar y cyd, gan gyfeirio, byddai rhywun yn tybio, at bontydd yr Hafren. Wrth gwrs, dyna oedd hefyd yn sail i gomisiwn Silk, a ddaeth i’r casgliad y dylai’r pwerau dros bontydd yr Hafren barhau i fod yn benderfyniad i Lywodraeth y DU a Llywodraeth Cymru gyda’i gilydd yn gytûn. Ac yna, unwaith eto, mae gennym yng nghytundeb Dydd Gŵyl Dewi, y bydd Llywodraeth y DU yn gweithio gyda Llywodraeth Cymru i benderfynu ar ddyfodol hirdymor y croesfannau. Cefnogir y safbwynt hwnnw gan Ddeddf Llywodraeth Cymru 2006, sy’n dweud, o ran pwerau a roddwyd, ym maes 10, priffyrdd a thrafnidiaeth, mater 10.1:

gwneud, gweithredu a gorfodi cynlluniau ar gyfer codi taliadau... ar gefnffyrdd Cymru a hefyd gosod y taliadau hynny felly. Pan fyddwn yn edrych ar eithriadau wedyn, mae yna eithriad ar gyfer rheoleiddio traffig ar ffyrdd arbennig, ac mae hynny’n cynnwys traffyrdd, ond mae yna eithriad i’r eithriad wedyn, sef:

ar wahân i reoleiddio sy’n ymwneud â mater 10.1.

Felly, mae hynny’n golygu nad yw’r draffordd wedi ei heithrio o’r pwerau a roddwyd. Fe ildiaf.