Yn wir, gallent deithio ar wahanol gyflymder. Y pwynt yw, nid oes gennym ni gymaint â hynny o geir trydan ar y ffordd eto, ac felly, yn y dyfodol, wrth gwrs, gallent, fe allent deithio ar gyflymder uwch. Y fantais arall, serch hynny, sy'n deillio o gyflwyno terfynau cyflymder gostyngol o 50 milltir yr awr yw y profir bod traffig yn teithio'n fwy cyson, fel nad ydych chi'n cael effaith traffig sy'n aros ac yn cychwyn am yn ail, sy'n cyfrannu'n sylweddol at allyriadau.

O ran y llwybr glas, dylwn mewn difrif calon roi sylw i fater yr ateb penodol hwn y mae rhai Aelodau'n dal i'w gofleidio. Cafodd y llwybr glas ei ddiystyrru gan yr arolygydd, ac os nad yw'r Aelodau wedi cael y cyfle i ddarllen adroddiad yr arolygydd, byddwn yn eu hannog i wneud hynny ac, yn arbennig o ran y tudalennau'r llwybr glas 457 i 459. Yn ystod yr ymchwiliad, nodwyd y byddai'r llwybr glas yn annigonol, na fyddai'n gynaliadwy, y byddai'n costio tua £1 biliwn, o'i gymharu â'r £350 miliwn yr oedd cefnogwyr yn ei hyrwyddo, ac y byddai'n cyfrannu mwy o ran allyriadau—nitrogen deuocsid yn benodol—i'r bobl hynny yr effeithir yn wael arnyn nhw eisoes gan y rhwydwaith ffyrdd presennol. Nid yw'r llwybr glas yn ddewis o gwbl.

Rwy'n credu ein bod wedi ymdrin â'r cwestiwn maniffesto nifer o weithiau, nid dim ond heddiw, ond cyn heddiw. Roedd y maniffesto a luniwyd gennym ni, wrth gwrs, wedi'i lunio yn yr amgylchiadau a oedd yn amlwg bryd hynny, ar sail y dystiolaeth a oedd ar gael inni. Mae nifer o Aelodau yn y Siambr hon wedi newid eu safbwynt ar y llwybr du a'r llwybr glas yn seiliedig ar y dystiolaeth a gyflwynwyd gan yr arolygydd.

Wrth gwrs, ers 2016, mae'r amseroedd wedi newid yn eithaf cyflym. Credaf fod gennym ni bellach ddealltwriaeth a dealltwriaeth well o'r argyfwng hinsawdd. Rwy'n credu, hefyd, ein bod wedi gosod y safon yn uwch o ran sut rydym ni'n ymateb i hyn. Rydym ni'n datblygu strategaeth drafnidiaeth i Gymru a fydd yn ceisio cofleidio technoleg newydd ac sy'n datblygu, ac ymateb i her fwyaf ein hoes, sef lleihau allyriadau a gwrthdroi'r newid yn yr hinsawdd. Credaf fod Huw Irranca-Davies wedi crynhoi'n wych yr hyn y dylai'r strategaeth geisio'i gyflawni. Dylai sicrhau y gall pobl fod yn fwy symudol fel y dymunant fod, ond nid ar draul ein hamgylchedd a buddiannau cenedlaethau'r dyfodol. Credaf fod nifer o Aelodau wedi crybwyll yn briodol y rhan sydd gan reilffyrdd i'w chwarae o ran lleihau'r ddibyniaeth ar gerbydau, ac o ran cwestiynau a godwyd gan Jenny Rathbone ac Alun Davies, credaf ei bod hi'n gwbl briodol bod y Comisiwn yn gallu galw ar Lywodraeth y DU, nid yn unig o ran gwelliannau i'n seilwaith rheilffyrdd, ond hefyd o ran gwelliannau i wasanaethau a allai leihau'r ddibyniaeth sydd gan bobl ar y car a'r M4 yn benodol. Er enghraifft, gallai'r adran drafnidiaeth ddileu'r gwrthwynebiad i'r Grand Union Trains weithredu gwasanaethau cyflym rhwng Abertawe, Caerdydd, Bryste a Llundain, gan eto gynorthwyo a lleihau tagfeydd ar yr M4. Rwyf wedi bod yn glir iawn â'r comisiwn na ddylai ofni gofyn am hynny gan Lywodraeth y DU yn ogystal â chan Lywodraeth Cymru.

Gallaf ddweud wrth yr Aelodau heddiw, o ran—