Ar y diwedd, os gwelwch yn dda, Ddirprwy Lywydd, os yw hynny'n iawn. Nid oes amheuaeth fod pobl sy’n byw yma yng Nghymru yn ddibynnol iawn ar geir, gan fod gwasanaethau bysiau yn annigonol, yn anaml neu heb fod yn bodoli. Mae’n ffaith bod diffyg gwasanaeth trafnidiaeth digonol yn tanseilio economïau ardaloedd gwledig, sy'n ei gwneud yn anoddach felly i bobl gael mynediad at swyddi a gwasanaethau. Ceir canlyniadau amgylcheddol hefyd, gyda lefel uchel y defnydd o geir o gymharu ag ardaloedd trefol yn achosi mwy o allyriadau carbon y pen. O’r hyn a welais fy hun i’r hyn a glywaf gan etholwyr ledled de-ddwyrain Cymru, ac o’r llythyrau a gaf o rannau eraill o Gymru, mae dirywiad wedi bod mewn gwasanaethau bysiau ledled Cymru. Mae nifer y teithiau bws lleol wedi gostwng o 100 miliwn y flwyddyn yn 2016-17 i 89 miliwn yn 2019-20. Mae gwasanaethau bysiau gwledig wedi dioddef yn arbennig gan eu bod yn cludo llai o bobl y filltir ac yn llai diogel yn economaidd. O ganlyniad, maent mewn mwy o berygl, boed yn cael eu gweithredu'n fasnachol neu'n cael cymorth.

Cyn y pandemig, roedd cymorth uniongyrchol Llywodraeth Cymru i’r rhwydwaith bysiau yn canolbwyntio’n bennaf ar y grant cynnal gwasanaethau bysiau. Yn 2014, gwnaethant sefydlu'r grant cynnal gwasanaethau bysiau yn lle'r grant gweithredwyr gwasanaethau bysiau, gyda £25 miliwn o gyllid. Nid yw'r gronfa benodedig hon o £25 miliwn wedi newid ers hynny. Pam? Mae'n amlwg fod y cyllid fesul teithiwr ar gyfer gwasanaethau bysiau yng Nghymru yn annigonol, ac yn cymharu'n wael â'r hyn a ddarperir ar gyfer teithwyr rheilffyrdd.

Gyda dirywiad gwasanaethau bysiau gwledig, mae cynlluniau trafnidiaeth gymunedol wedi ceisio llenwi’r bwlch. Mae cynlluniau trafnidiaeth gymunedol yn ddarparwyr trafnidiaeth pwysig mewn ardaloedd gwledig, ac ni ellir gwadu bod eu gwybodaeth fanwl am eu marchnad leol a’u brwdfrydedd i wasanaethu eu cymunedau lleol yn amhrisiadwy. Fodd bynnag, ni all trafnidiaeth gymunedol fod yn hunangynhaliol mewn ardaloedd gwledig ac mae'n ddibynnol ar gymorth. Mae llawer o weithredwyr yn fach ac nid oes gan y sector fawr o gapasiti i ateb y galw cynyddol heb fuddsoddiad. Er bod darparwyr trafnidiaeth gymunedol yn aml yn diwallu anghenion penodol i wasanaethu grwpiau penodol, ni allant ddarparu system drafnidiaeth gyhoeddus wledig gynhwysfawr.

Mae ar Gymru angen strategaeth ar gyfer trafnidiaeth gyhoeddus wledig. Mae poblogaethau ardaloedd gwledig yn tueddu i fod yn hŷn, a bydd y cludiant preifat sydd ar gael at ddefnydd pobl fregus eraill yn gyfyngedig neu heb fod yn bodoli o gwbl. Ni ellir eu gadael i ymdopi â'u sefyllfa ar eu pennau eu hunain. Mae effaith ynysigrwydd cymdeithasol ar iechyd a lles pobl yn sylweddol fel y gwelsom yn ystod y pandemig. Byddai’r strategaeth trafnidiaeth gyhoeddus wledig yn cychwyn o’r sail y dylai pob ardal wledig gael gwasanaeth trafnidiaeth gyhoeddus sy’n darparu mynediad at gyflogaeth, addysg, gwasanaethau iechyd, siopau a gweithgareddau hamdden. Ar sail yr egwyddor hon, mae cyfle i ailfeddwl y ddarpariaeth o wasanaethau bysiau gwledig, i gydnabod eu pwysigrwydd, a rhoi cyfle i holl drigolion cefn gwlad gael mynediad at wasanaethau.

Mae'n rhaid i Lywodraeth Cymru gydnabod pwysigrwydd gwasanaethau bysiau gwledig, a darparu’r fframwaith a’r cyllid sydd eu hangen ar gyfer eu cynorthwyo. Mae dros saith mis wedi bod ers i'r Dirprwy Weinidog rewi prosiectau ffyrdd newydd, ac ni allwn eistedd ac aros i rywbeth ddigwydd. Mae angen i rywbeth ddigwydd yn awr i roi sylw i anghenion y cyhoedd, boed yn fwy o gydweithredu â Llywodraeth Llundain, neu'n rhywbeth a grëir gan Lywodraeth Cymru ei hun. Mae angen dull gweithredu cyson a hirdymor, sy'n ystyried yr anghenion presennol ac anghenion y dyfodol, ac sydd nid yn unig yn darparu ar gyfer marchnad sy’n dirywio, ond sy’n caniatáu i drafnidiaeth gyhoeddus dyfu a ffynnu. Diolch yn fawr iawn. Fe gymeraf unrhyw gwestiynau neu ymyriadau yn awr.