Mae’r ffaith fod HS2 wedi ei gynllunio i weithredu ar 240 mya yn hytrach na gweithredu, fel y trenau cyflymder uchel cyfandirol arferol, ar 190 mya ynddo’i hun yn niweidiol i’r amgylchedd, gan ei fod yn cynyddu gollyngiadau carbon dros 20 y cant, gan dynnu tair munud a hanner yn unig oddi ar yr amser rhwng Llundain a Birmingham.

Mae’r Swyddfa Archwilio Genedlaethol ei hun wedi beirniadu’r cynllun, gan ddadlau bod llawer o’r dadleuon cost a budd eisoes yn cael eu herydu gan oedi a chyllidebau cynyddol. Maent hefyd yn dweud bod yr amserlenni ar gyfer cwblhau yn afrealistig, gyda 2026 o Lundain i Birmingham, 2027 i Crewe a 2033 i Fanceinion a Leeds bron yn amhosibl eu cyflawni. Ychwanegwch at hyn farn llawer o academyddion ym maes trafnidiaeth rheilffyrdd y gallai niweidio economïau trefi fel Nottingham, Stockport a Wakefield, yn hytrach na’u helpu, gan ei fod yn niweidio cysylltedd â chytrefi mwy o faint y rhanbarth mewn gwirionedd.

Roedd Richard Wellings y Sefydliad Materion Economaidd hyd yn oed yn cwestiynu cywirdeb yr honiadau y byddai’n trawsnewid economi’r rhanbarthau lle y byddai HS2 yn cysylltu’n fwyaf uniongyrchol. Felly, pa obaith y bydd unrhyw ran o Gymru yn cael manteision economaidd sylweddol? Defnyddiwyd llawer o ddadleuon arwynebol i hyrwyddo’r hyn na ellir ei alw’n ddim mwy na phrosiect porthi balchder gan Lywodraeth y DU. A dyma rai ohonynt yn unig: bydd HS2 yn creu mwy o gysylltedd rhwng y gogledd a’r de, a thrwy hynny’n creu manteision economaidd enfawr i’r rhanbarthau gogleddol. Ond mae gwrthwynebwyr yn dadlau na fydd ond yn ei gwneud yn haws i’r mwyaf disglair a’r gorau o ddinasoedd fel Manceinion, Leeds a Hull gymudo i swyddi sy’n talu’n well yn Llundain, a fyddai, wrth gwrs, yn effeithio’n niweidiol drwy golli rhai o dalentau gorau’r rhanbarth a’r golled i’r economi leol yn sgil hynny.