Ar gyfer y cofnod, mae fy mag post yn llawn o bobl nad ydynt am weld gwastadeddau Gwent yn cael eu dinistrio, gyda rhai ohonynt yn eu cymharu â basn yr Amazon. Felly, mae hynny'n sicr yn bryder penodol i lawer iawn o fy etholwyr.

Fodd bynnag, rwy'n cytuno'n llwyr â'r cynnig. Mae angen inni sicrhau bod opsiynau ar gael i'r Llywodraeth newydd oherwydd, wrth edrych yn ôl, mae pum mlynedd wedi bod bellach ers i adroddiad Mark Barry, 'A Metro for Wales' Capital City Region', ddadlau'r achos dros newid sylweddol i gysylltedd trafnidiaeth gyhoeddus ranbarthol a mabwysiadu cynllun trafnidiaeth economaidd dinas-ranbarthol a defnydd tir integredig. Rydym yn bell iawn o hynny, ac rydym wedi anwybyddu'r ffaith bod dogfen bwrdd prifddinas-ranbarth Caerdydd, 'Sbarduno Economi Cymru', wedi nodi, ddwy flynedd yn ddiweddarach, y gallai system drafnidiaeth integredig, i gyd-fynd â chynllunio defnydd tir, fod yn gatalydd ar gyfer newid economaidd ar draws y rhanbarth. A dywedant fod gweledigaeth y metro ar gyfer rhwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus modern amlfodd integredig o ansawdd uchel yn ganolog i'r dyhead hwn. Hwrê. Rwy'n cytuno'n llwyr. Ac mae'n rhaid inni gydnabod ei bod yn anghynaladwy i 100,000 o bobl gymudo i Gaerdydd a Chasnewydd mewn ceir am resymau sy'n ymwneud â newid yn yr hinsawdd yn ogystal ag iechyd y cyhoedd. Mae hyn yn rhywbeth na chafodd ei ystyried yn briodol yn yr ymchwiliad. O gofio ei bod yn costio'r un faint yn union i adeiladu cilometr o reilffordd a chilometr o draffordd, ac eto, gall rheilffordd gludo rhwng wyth ac 20 gwaith yn fwy o bobl, dyna lle y dylid buddsoddi yn fy marn i, yn unol â Deddf Llesiant Cenedlaethau’r Dyfodol (Cymru) 2015—deddfwriaeth ysbrydoledig a grëwyd gan Carl Sargeant.

Nawr, rydym newydd wrando ar yr apêl gan yr Aelod dros Dorfaen—mae'n flin gennyf nad yw hi yma ar hyn o bryd. Ond yn gynharach, bu'n sôn am yr angen i sicrhau bod trenau'n stopio ym Mhont-y-pŵl fel y gall pobl gymudo ar y trên i'w swyddi, a chytunaf yn llwyr â hynny. Yn syml iawn, nid ydym yn mynd i ddosbarthu twf ar draws y rhanbarth heb y cysylltedd hwnnw. Pe byddwn yn dymuno dechrau busnes newydd, rwy'n llawer mwy tebygol o fod eisiau ei leoli ym Mhont-y-pŵl nag yng Nghaerdydd, gan y byddai'r rhent yn rhatach. Rydym wedi cael yr ymchwiliad cyhoeddus drud iawn hwn yn mynd rhagddo ers misoedd lawer ynglŷn ag oddeutu 14 milltir o ffordd, ac mae hyn wedi golygu, yn anffodus, fod polisi wedi aros yn ei unfan a dim hanner digon o sylw wedi'i roi i'r seilwaith trafnidiaeth gyhoeddus sydd ei angen ar y rhanbarth hwn.

Felly, hoffwn weld llawer mwy o waith yn cael ei wneud gan y Llywodraeth, hen a newydd, i ddigwydd fel mater o frys ar yr opsiynau trafnidiaeth gyhoeddus, a oedd ar goll o'r ymchwiliad cyhoeddus. Er enghraifft, sut y gallwn ddefnyddio'r pedwar trac sy'n rhedeg i'r dwyrain o orsaf Caerdydd Canolog? Mae'n rhaid neilltuo dau ohonynt ar gyfer y rheilffyrdd cyflym fel y'u gelwir i Lundain a mannau eraill. Gallwn gael dadl ynglŷn â hynny, ond nid yw'r ddau arall yn cael eu defnyddio'n briodol er mwyn darparu llawer mwy o wasanaethau trên i ac o ddwyrain Caerdydd ar gyfer traffig lleol, ac rwy'n awyddus i ddeall pam, gan fod pedwar trac yno ac nid ydym yn eu defnyddio. Felly—