Nid wyf yn credu bod y cynnig sydd ger ein bron yn un dadleuol iawn; rwy'n credu ei bod hi'n ffaith mai'r Prif Weinidog nesaf fydd yn gwneud y penderfyniad. Yn y gyllideb, roedd y penderfyniad i lofnodi'r Gorchmynion yn un gweithdrefnol at ei gilydd, ac yn ôl yr hyn a ddeallaf, heb lofnodi'r Gorchmynion, ni fydd modd cyhoeddi'r adroddiad ar yr ymchwiliad cyhoeddus. Felly, rwy'n gobeithio y ceir pleidlais unfrydol yma y prynhawn yma o blaid y cynnig.

Yn hytrach na chanolbwyntio ar hynny, hoffwn fynd i'r afael â rhai o'r materion mwy hirdymor y credaf fod angen i ni fel Cynulliad Cenedlaethol ddechrau meddwl amdanynt cyn y bleidlais ar y gyllideb. Datganwyd bod fy mhlaid wedi dweud yn ein maniffesto y byddem yn adeiladu traffordd newydd o amgylch Casnewydd, ac wrth gwrs, ar y pryd, roedd y gost oddeutu £700 miliwn. Yn wir, dywedodd y Prif Weinidog wrth y Siambr hon y byddai ymhell o dan £1 biliwn. Dywedwyd wrth yr ymchwiliad cyhoeddus fod y gost wedi codi i £1.4 biliwn—roedd wedi dyblu. Deallwn yn awr ei bod wedi codi i £1.7 biliwn. Nawr, nid oes unrhyw ffordd y gallwn gredu y bydd y cynllun hwn yn cael ei wneud am unrhyw bris o dan £2 biliwn. Dwy fil miliwn o bunnoedd am 12 milltir o ffordd sy'n mynd i arwain at arbedion amser teithio cyfartalog o rhwng dwy funud a hanner a phum munud. Nawr, mae hynny i'w weld i mi yn fuddsoddiad cwbl anghymesur am y lefelau hynny o fudd. A chan fod y gost honno wedi newid, mae angen inni ystyried manteision cost y cynllun hwn.

Mae noddwyr y ffordd—a gadewch i ni ei dweud hi fel y mae, cafodd hyn ei wthio gan ddiwydiant, gan Gydffederasiwn Diwydiant Prydain, gan eu sefydliad lobïo, sydd â diddordeb perthnasol mewn gweld y cynllun hwn yn llwyddo. Pam na fyddai? Maent yn mynd i gael £2 biliwn o arian cyhoeddus yn mynd drwy lyfrau'r cwmni. Maent yn nodi budd swyddogol Llywodraeth Cymru ar gyfer y cynllun o £2 biliwn o adenillion ar fuddsoddiad. Dyna £2 biliwn i mewn, £2 biliwn allan. Nawr, nid yw hwnnw'n ymddangos i mi'n elw ofnadwy o uchel ar fuddsoddiad.

Ond gadewch i ni herio'r ffigur hwnnw oherwydd nid yw byth yn cael ei herio. Nid yw'r cyfryngau'n gwneud, nid ydym ni'n ei wneud; ei ailadrodd a wnawn, dyna i gyd, a derbyn rhesymeg elw o £2 biliwn ar fuddsoddiad. Sut y maent yn cyrraedd y ffigur hwnnw? Mae'r ffigur wedi'i adeiladu ar dywod; fe'i hadeiladwyd ar yr hyn a elwir yn arbedion amser tybiannol—nid yw'n arbedion amser real hyd yn oed—arbedion amser tybiannol. Felly, dywedant, os cymerwch nifer y bobl sy'n defnyddio'r ffordd, a'u bod yn arbed rhwng dwy funud a hanner a phum munud ar daith, a'u bod yn pennu gwerth ariannol ar hynny, maent yn dweud bod pum munud ychwanegol—gadewch inni fod yn hael—yn cynhyrchu pum munud ychwanegol o gynhyrchiant i'r economi. Maent wedyn yn lluosi hynny â 30 mlynedd, felly maent yn cyrraedd y ffigur ffantasïol hwn o gannoedd o filoedd o bobl yn ennill pum munud ychwanegol, ac yn y pum munud hwnnw, maent yn mynd i gynhyrchu'r adenillion gwych hyn i'r economi. Nawr, nid wyf yn gwybod amdanoch chi, os gallaf gyrraedd tŷ fy ffrind ym Mryste bum munud yn gynt, nid yw hynny'n mynd i gynhyrchu elw i'r economi.

Felly, nid yw'r ffigur yn gwneud synnwyr, ac mae'n cael ei wneud dros 30 mlynedd. Maent yn creu fformiwla economaidd yn ôl-weithredol er mwyn cyfiawnhau'r casgliad y daethant iddo yn y lle cyntaf. Ac yn ddiddorol, yn ôl yn 2011, fe gyhoeddwyd yr adroddiad ar fesurau gwella coridor yr M4 a oedd yn cynnig nifer o fesurau i wella'r rhan o Fagwyr i Gas-bach. Nid oes dim wedi'i wneud gydag ef; nid oes dim wedi'i wneud ar yr adroddiad hwnnw a sut i sicrhau newid ar y ffordd honno am fod yr holl beirianwyr priffyrdd yn rhoi eu holl sylw i gael y prosiect mawr hwn a allai ddiffinio'u gyrfa ar eu llyfrau. Felly, mae angen inni fod yn llawer mwy amheus ynglŷn â'r ffigurau hyn. Rydym yn gwybod bod y gost wedi mwy na dyblu, mae'n agosàu at fod wedi treblu. Nid yw'r manteision yn debyg i'r hyn a ddywedir, ac rwy'n credu bod angen inni fod yn gadarn wrth ystyried yr ymrwymiadau a roddwyd, yn enwedig ar ôl Brexit pan fydd adnoddau'n llawer prinach, a pha un ai honno yw'r ffordd orau o wneud Cymru'n fwy gwydn yn wyneb yr ysgytwadau i'r economi sydd ar y ffordd. Pe bai unrhyw un ohonom yn cael siec o £2 biliwn i'w wario ar wneud Cymru'n well, faint ohonom yn onest a fyddai'n ei wario ar 12 milltir o ffordd i arbed pum munud ar y daith gyfartalog?

Hoffwn wneud un pwynt terfynol am Gasnewydd, oherwydd mae gennym broblem yng Nghasnewydd, ac mae gennyf gydymdeimlad mawr â fy nghyfaill a fy nghyd-Aelod yr Aelod Cynulliad dros Orllewin Casnewydd, sy'n gwneud yr achos dros fynd i'r afael â hyn. Y broblem gyda Chasnewydd yw bod Casnewydd yn ddinas sy'n dibynnu ar y car. Mae'r ffigurau'n llwm. Hanner y gyfran o bobl sy'n cerdded i'r gwaith yng Nghaerdydd sy'n gwneud hynny yng Nghasnewydd—mae 50 y cant yn llai o bobl yng Nghasnewydd yn cerdded i'r gwaith nag yng Nghaerdydd; mae 135 y cant o'r bobl yng Nghasnewydd yn gyrru i'r gwaith o gymharu â Chaerdydd—mae tua thraean o'r nifer, fel rwy'n dweud, yng Nghasnewydd yn gyrru i'r gwaith, o gymharu â Chaerdydd. Mae lefel yr allyriadau carbon deuocsid yng Nghasnewydd 25 y cant yn uwch nag y maent yng Nghaerdydd. Mae Casnewydd yn ddinas sy'n dibynnu ar y car. Cafodd y cyngor Ceidwadol wared ar y lonydd bysiau, ac nid yw'r cyngor presennol wedi llwyddo i roi unrhyw arian tuag at fesurau teithio llesol.

Fel y crybwyllwyd, mae comisiynydd cenedlaethau'r dyfodol wedi cyhoeddi gwaith manwl ar yr hyn y gellir ei wneud yn ymarferol i wella mesurau trafnidiaeth gynaliadwy yng Nghasnewydd. Mae problem yng Nghasnewydd. Mae yna broblem ar yr M4—mae 40 y cant o'r traffig ar yr M4 yn deithiau lleol gan bobl Casnewydd yn gyrru o un rhan o Gasnewydd i'r llall, ac mae angen inni fynd i'r afael â hynny, mae angen inni helpu Casnewydd, mae angen i gyngor Casnewydd helpu Casnewydd. Nid yw gwario £2 biliwn ar ddarn o ffordd sy'n mynd i lenwi bron mor gyflym ag y caiff ei adeiladu yn helpu Casnewydd nag unrhyw ran arall o Gymru.