Rwy'n ddiolchgar am y cyfle i siarad yn y ddadl hon, gan fod mater yr M4 a'r ateb i'r problemau traffig o amgylch ardaloedd Casnewydd a Bryn-glas yn rhywbeth rwyf wedi bod yn ymwneud ag ef o'r diwrnod cyntaf, ers i mi fod yn y Cynulliad hwn. A dweud y gwir, roeddwn yn aelod o'r pwyllgor amgylchedd a ystyriodd y cynigion hyn ac a arweiniodd at adroddiad yn ôl ym mis Gorffennaf 2014, adroddiad a gafodd ei gyhoeddi. Rwy'n credu ei fod yn cadarnhau'n bendant—ac yn cefnogi, rwy'n credu—y casgliad y daeth y Prif Weinidog iddo yn y pen draw. Cytunaf â'r penderfyniad hwnnw, ac rwyf hefyd yn cytuno'n fawr iawn â rhai o'r sylwadau a wnaethpwyd gan fy nghyd-Aelod John Griffiths ynglŷn â nifer o ddewisiadau eraill, felly nid wyf am drafod y rheini eto.

Un o'r casgliadau yn yr adroddiad yn 2014—. Fe'i darllenaf, a rhaid ei ddarllen yn y cyd-destun—. Ar y pryd, roeddem yn sôn am y posibilrwydd y gallai gostio rhwng £500 miliwn a £750 miliwn, ond yn awr y realiti yw ein bod yn sôn am brosiect £2 biliwn, pe bai wedi mynd rhagddo. Dywedai hyn:

Mae cyfanswm cost y cynllun gan gynnwys yr holl fesurau ategol yn parhau i fod yn aneglur ac mae'r ffynhonnell ar gyfer ariannu cyfanswm y gost yn ansicr ac

O ystyried y diffyg eglurder ar yr asesiad o opsiynau amgen, mesurau trafnidiaeth gyhoeddus ehangach, cynigion y Metro ac effeithiau posibl trydaneiddio, mae'n anodd dod i gasgliad ar sail y wybodaeth gyfredol fod achos argyhoeddiadol dros werth am arian hirdymor y buddsoddiad posibl hwn wedi'i wneud eto.

Nawr, bydd Russell George yn cofio'r adroddiad hwn oherwydd roeddech yn aelod o'r pwyllgor hwnnw ac roeddech yn cytuno â'r adroddiad ac yn wir, â'r casgliadau a ddaeth allan bryd hynny.

Mae'n glir iawn fod angen gweithredu mewn perthynas â'r sefyllfa o amgylch Casnewydd a'r seilwaith. Ond yr hyn rwyf am ei wneud yw ehangu'r ddadl ychydig gan nad problem gyda Bryn-glas yn unig yw hon. Nid yw'r traffig yn ymddangos drwy ryw wyrth am 7 o'r gloch y bore yn ardal Bryn-glas ac yna'n ailymddangos eto drwy ryw fath o hud a lledrith am 4, 5 neu 6 o'r gloch yn yr ardal arbennig honno. Mae problem y traffig yn dechrau'n bell cyn hynny, ac mae'n rhaid i unrhyw ateb edrych ar y problemau seilwaith traffig ehangach—i lawr o'r Cymoedd, i lawr o Ben-y-bont ar Ogwr, i lawr o Abertawe, i lawr o gymoedd Gwent.

Rhaid i unrhyw ateb iddo ystyried yr angen hefyd i ddarparu mecanwaith trafnidiaeth amgen yn yr ardaloedd hyn. A cheir ardaloedd hefyd lle gwelir cynnydd enfawr yn nifer y tai am fod tai'n rhatach. Yn wir, yn ardal Taf-Elái, gyda rhan ohoni yn fy etholaeth i, mae cynlluniau dros y degawd nesaf i godi 20,000 o dai. Felly, un o'r opsiynau y mae'n rhaid inni edrych arno yw'r opsiynau ehangach ar gyfer y metro, a rhaid i hynny gynnwys ailagor rheilffyrdd, ac mae llawer ohonynt yn dal i fod yno i raddau helaeth. Mae'r hen reilffordd o Gaerdydd drwy Orllewin Caerdydd, drwy Efail Isaf, Creigiau, yr holl ffordd drwodd i Lantrisant, Beddau ac yn cysylltu â Phont-y-clun, yn dal i fod yno i raddau helaeth. Os ydym yn adeiladu 20,000 o dai yn yr ardaloedd hyn, bydd llawer o'r bobl hyn sydd heb system drafnidiaeth arall ar yr M4, yn gyrru i lawr i Fryn-glas ac i lawr i ardaloedd eraill.

Felly, mae angen i ni gael cynllun seilwaith trafnidiaeth eang a chynhwysfawr iawn sy'n cwmpasu ardaloedd y Cymoedd yn ne Cymru, sy'n edrych i weld o ble y daw'r traffig, ac sydd yno i ddarparu ateb go iawn. Rwy'n gwbl sicr, pe baem wedi bwrw ymlaen â'r llwybr du, y gallai fod wedi lliniaru rhywfaint am gyfnod o flwyddyn neu ddwy, ond ymhen pum mlynedd byddem yn ôl yn union lle roeddem ar y dechrau. Yr unig ddewis arall mewn gwirionedd yw caniatáu i bobl gael y cyfle y mae'r rhan fwyaf o bobl ei eisiau yn fy marn i, sef i beidio â gorfod mynd â'u ceir ar y teithiau hyn, ond i ddefnyddio system drafnidiaeth gyhoeddus yn lle hynny. Rhaid inni sicrhau ein bod yn darparu'r ateb amgen hwnnw yn seiliedig ar drafnidiaeth gyhoeddus.