Diolch, Lywydd. Dechreuaf drwy ddweud eto—ac mae'n rhywbeth rwyf wedi'i ddweud o'r blaen—ein bod wedi gwneud penderfyniad bwriadol iawn ar ddechrau'r broses o gaffael y fasnachfraint i beidio â chlymu dwylo cynigwyr drwy baratoi strategaeth gerbydau, yn unol â'r cyngor a gawsom gan arweinwyr y diwydiant a sylwedyddion ar y pryd, penderfyniad y cydnabuwyd yn eang ers hynny ei fod yn sail i'n dull newydd o ymdrin â'r rheilffyrdd. Roeddem am ganiatáu cymaint â phosibl o hyblygrwydd i gynigwyr allu arloesi.

Nawr, chwe blynedd yn ôl, pe baem wedi dewis pa fath o drenau roeddem am eu rhedeg ledled Cymru, byddai'r cyfle i feddwl o'r newydd wedi cael ei lesteirio'n ddifrifol. Er enghraifft, sut y byddem wedi sicrhau bod hanner y trenau newydd yn cael eu hadeiladu yng Nghymru, o ystyried nad oedd CAF—Costrucciones y Auxiliar de Ferrocarriles—wedi dechrau edrych ar Gymru ar y pryd hyd yn oed? A fyddem wedi datblygu dull newydd, cost isel o drydaneiddio? A fyddai'r Aelodau wedi derbyn strategaeth a oedd yn dibynnu ar drenau hybrid batri, llinell uwchben a diesel? Sut y byddem wedi cydbwyso'r uchelgeisiau ar gyfer metro hyblyg gyda rhedeg ar y stryd o fewn cyllideb sefydlog?

Roeddwn yn aelod o'r pwyllgor hwnnw a theimlaf fod argymell strategaeth gerbydau ar y pryd yn ffôl, oherwydd ni fyddai'r un strategaeth a ysgrifennwyd yn 2013 neu wedi hynny wedi ymdrin â'r materion rwyf eisoes wedi eu hamlinellu, nac wedi manteisio'n llawn ar dechnoleg sydd ond wedi dod ar gael inni yn ystod ail hanner y degawd hwn. Roeddem yn fwriadol yn awyddus i harneisio meddylfryd cyfunol ein pedwar cynigydd cystadleuol i ddatblygu'r ateb mwyaf priodol—ateb a oedd yn uchafu'r canlyniadau a nodwyd gennym ar ddechrau'r ymarfer caffael, ond a oedd yn sefydlog o fewn cwmpas y gyllideb.

Nawr, er nad wyf am ganolbwyntio ar y gorffennol, mae hefyd yn bwysig egluro'r sefyllfa ynglŷn â pha reolaeth a dylanwad a oedd gan Lywodraeth Cymru yn ôl yn 2013 mewn perthynas â'r fasnachfraint reilffyrdd flaenorol a gâi ei rheoli gan Lywodraeth y DU. Yn 2013 roedd y dirwedd yn dra gwahanol. Byddai cynlluniau trydaneiddio eang ledled y DU wedi arwain at drydaneiddio llawn ar lawer o lwybrau ar draws canolbarth Lloegr, gogledd Lloegr, ac yna'n nes at adref ar brif lein y Great Western i Rydychen, Bryste ac Abertawe. Byddai hyn wedi rhyddhau, fel y mae Rhun ap Iorwerth wedi'i ddisgrifio, neu wedi rhaeadru nifer o drenau diesel modern a allai fod wedi cryfhau fflyd Cymru a'r gororau, yn ogystal â darparu adnoddau wrth gefn i ryddhau unedau i'w haddasu ar gyfer pobl anabl. Ond fel y dywedodd David Rowlands a Hefin David, aeth Llywodraeth flaenorol y DU ati i gyfyngu'n ddramatig ar y cynlluniau hyn, ac yn ogystal, mae oedi wedi bod ar brosiectau eraill fel Crossrail. O ganlyniad, byddai unrhyw strategaeth gerbydau yn 2013 yn gwbl amherthnasol erbyn hyn.

Rwy'n credu ei bod yn ffuantus i rai Aelodau honni na weithredwyd i geisio lleihau risgiau cerbydau sy'n heneiddio a'r gofynion o dan ddeddfwriaeth rheoliadau pobl â chyfyngiadau symudedd. Ar gyfer gwaith Cymru a'r gororau, nodwyd y prinder unedau yn 2017, ac o ganlyniad, archebwyd trenau ar y pryd gan Porterbrook i'w cyflwyno ym mis Mai 2018. Ond nid yw'r trenau hynny wedi cael eu darparu fel yr addawodd Porterbrook, ac mae'r rhaglen bron ddwy flynedd yn hwyr erbyn hyn, felly mae angen y mesurau lliniaru, gan gynnwys parhau i weithredu rhai o'r trenau presennol. Felly, yr unig opsiwn a oedd ar gael oedd gwneud cais am ryddhad i barhau i weithredu unedau trên nad oeddent yn cydymffurfio â rheoliadau pobl â chyfyngiadau symudedd nes y byddai'r addasiadau wedi'u cwblhau a'r trenau a raeadrir wedi'u cyflwyno. Fel y mae Aelodau eisoes wedi nodi, mae hon yn dod yn broblem gyfarwydd ar draws y Deyrnas Unedig, lle mae problemau capasiti'n gwasgu oherwydd prinder trenau diesel. Mae'n anghywir dweud ein bod wedi cymryd gormod o amser i wneud cais am ryddhad, oherwydd mae'n gwbl gywir a phriodol ein bod wedi dihysbyddu pob cyfle i gydymffurfio, a'n bod wedi pwyso cymaint ag y gallem ar Porterbrook i ddarparu'r trenau fel roeddent wedi addo.

Mater i Lywodraeth y DU yn awr yw caniatáu'r rhyddhad, ac rwy'n disgwyl y gwneir hynny'n fuan iawn. Ond os yw Aelodau sy'n mynegi pryder heddiw yn awyddus i fod yn adeiladol, dylent gefnogi ein cais am ryddhad. Nid ydym ar ein pen ein hunain—fel y nododd yr Aelodau eisoes, mae Northern Rail wedi gofyn am ryddhad, ond deallwn hefyd fod tri gweithredwr trenau arall wedi gwneud cais am ryddhad erbyn hyn.

At hynny, Lywydd, gallai pob Aelod helpu i gyflwyno gorsafoedd newydd a seilwaith newydd, fel y nododd John Griffiths a David Rowlands gyda gorsaf Magwyr, gan alw unwaith eto am i'n hargymhellion i adolygiad Williams gael eu derbyn, yn union fel y nododd Huw Irranca-Davies.

Felly, er nad wyf yn hapus ein bod wedi gorfod mynd i lawr y llwybr o wneud cais am ryddhad, rydym wedi cael ein gorfodi i wneud hynny, oherwydd byddai gwneud fel arall yn llawer iawn gwaeth i bobl Cymru. Byddai cael gwared ar drenau oddi ar y rheilffyrdd wedi arwain at ganslo eang a hirdymor ledled Cymru, gan gynnwys arfordir gogledd Cymru, gwasanaethau cymudo gogledd-ddwyrain Cymru, gwasanaethau gwledig gorllewin Cymru a gwasanaethau cymudo de Cymru hefyd. Yn gryno, ni fyddai modd darparu gwasanaeth rheilffyrdd y gellid ei ddefnyddio yng Nghymru.

Nawr, hyd at fis Hydref 2018, roedd rhaglenni addasu rheoliadau pobl â chyfyngiadau symudedd yn gyfrifoldeb i weithredwr blaenorol y fasnachfraint, nad oedd yn ofynnol iddynt gyflawni addasiadau mewn gwirionedd, ac roedd y rhaglenni hynny o dan reolaeth yr Adran Drafnidiaeth. Felly, er bod gweithredwyr trenau eraill yn Lloegr wedi cael oddeutu pum mlynedd i gydymffurfio â rheoliadau pobl â chyfyngiadau symudedd, dim ond 14 mis a gafodd Trafnidiaeth Cymru. Gan hynny, rwy'n gobeithio y bydd y Siambr heddiw'n cydnabod gwaith caled Trafnidiaeth Cymru dros y cyfnod hynod o fyr hwn i sicrhau bod cymaint o unedau ag sy'n bosibl yn cydymffurfio â'r rheoliadau ar 1 Ionawr y flwyddyn nesaf. Yn wir, amcangyfrifwn y bydd tua dwy ran o dair o'r fflyd o 134 o drenau'n cydymffurfio â'r rheoliadau bryd hynny.

Nawr, pe baem wedi gwneud, fel y mae rhai Aelodau yn galw amdano—ac o ystyried anallu ymddangosiadol y diwydiant cerbydau trenau i ymateb yn gyflym, rwy'n argyhoeddedig y byddai unrhyw strategaeth gerbydau y byddem wedi'i datblygu wedi methu am resymau y tu hwnt i'n rheolaeth ac y byddem wedi tanseilio ein dull arloesol o gaffael y fasnachfraint.

Beth y mae Llywodraeth Cymru yn ei wneud mewn gwirionedd? Wel, rydym yn buddsoddi £738 miliwn ym metro de-ddwyrain Cymru, rydym yn rhyddhau £800 miliwn o fuddsoddiad i sicrhau y bydd cerbydau newydd ar gael o 2023 ar lwybr Cymru a'r gororau, gydag oddeutu hanner y trenau hyn yn cael eu hadeiladu yma yng Nghymru. Rydym hefyd yn buddsoddi tua £40 miliwn i wella'r gwasanaeth i gwsmeriaid a gwytnwch ein trenau presennol.