A gaf i ddiolch i'r Aelod am ei chwestiynau ac am ei diddordeb brwd mewn trafnidiaeth rheilffyrdd ledled Cymru? Nes inni gael pwerau cywerth â'r Alban, mae’r Aelod yn iawn, ni fyddem yn gallu galluogi cyrff cyhoeddus i gynnal ein gwasanaethau rheilffyrdd. Ond gallaf ddweud wrthi bod y fasnachfraint newydd—rwy’n meddwl fy mod ar gofnod cyhoeddus yn dweud bod yr elw a gafodd ei ennill yn y cyfnod cyfredol wedi bod yn ormodol, ond byddant yn cael eu capio yn y fasnachfraint nesaf, a bydd cymhellion hefyd i’r partner gweithredwr sicrhau bod gwasanaethau'n cael eu gwella, o ran ansawdd ac o ran rheoleidd-dra gwasanaethau.

O ran Trafnidiaeth Cymru, sefydlwyd hwn gan Lywodraeth Cymru fel cwmni dielw i ddarparu cymorth ac arbenigedd i Lywodraeth Cymru mewn cysylltiad â phrosiectau trafnidiaeth yng Nghymru. Nawr, er bod Trafnidiaeth Cymru ar hyn o bryd yn dylunio ac yn ymgymryd â'r broses gaffael ar gyfer gwasanaethau rheilffyrdd nesaf Cymru a'r gororau a'r metro, ar ran Llywodraeth Cymru, cyn gynted ag y caiff y fasnachfraint ei gosod, Trafnidiaeth Cymru fydd yn goruchwylio prosesau rheoli ac uno gwasanaethau, fel marchnata a thocynnau integredig, a allai, unwaith eto, gael ei ddarparu ar sail egwyddorion dielw. Ond dros amser y dyhead yw sicrhau’r pwerau angenrheidiol a fyddai'n galluogi Trafnidiaeth Cymru i ymgymryd ag ystod lawer ehangach o swyddogaethau trafnidiaeth, yn wir yn debyg o ran natur i weithrediadau Transport for London, a'r ffordd y maen nhw’n rheoli’r rhwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus ym mhrifddinas y DU.

Mae’r Aelod yn llygad ei le wrth ddweud bod y fasnachfraint a fabwysiadwyd gennym yn simsan ar y gorau, ac nad yw heddiw’n addas i'r diben. Roedd yn seiliedig ar dybiaeth o ddim twf ar adeg pan oedd llawer o arbenigwyr yn rhagweld lleihau nifer y teithwyr ar wasanaethau rheilffyrdd. Mae hynny wedi profi i fod yn gwbl anghywir. Dros gyfnod y fasnachfraint nesaf rydym yn disgwyl i nifer y teithwyr gynyddu 74 y cant, ac mae'n hanfodol, fel rhan o'r broses fasnachfraint, i allu dangos sut y bydd cynigwyr yn ymdrin â'r cynnydd yn nifer y teithwyr. Ond bydd yna gymalau terfynu a fyddai'n galluogi'r Llywodraeth i adolygu gweithrediad effeithiol y fasnachfraint ac a fyddai'n rhoi cyfleoedd rheolaidd i’r Llywodraeth asesu llwyddiant enillydd y broses gynnig yn y pen draw.

O ran trydaneiddio, rydym wedi bod yn glir iawn bod rhaid darparu trydaneiddio mewn ffordd amserol i Gaerdydd a bod rhaid iddo ymestyn ar draws i Abertawe, fel y cytunwyd. Ydy, mae'n golygu cost sylweddol, ond y ffaith amdani yw, yn ystod y cyfnod rheoli presennol, bod Cymru wedi gwneud yn anhygoel o wael o ran y swm sydd wedi’i wario ar ardal masnachfraint Cymru Network Rail. Dim ond tuag 1 y cant o fuddsoddiad y DU sydd wedi’i wario ar y rhwydwaith yn ardal masnachfraint Cymru a’r gororau—mae hynny’n gwbl annigonol o ystyried bod y fasnachfraint oddeutu 6 y cant o rwydwaith y DU. Felly, mae'n gwbl hanfodol bod y broses o foderneiddio rheilffordd y de’n parhau drwodd i Abertawe. Yn wir, mae'n hanfodol ein bod yn cael ein cyfran deg o fuddsoddiad yn y seilwaith rheilffyrdd, ac os nad yw hynny'n bosibl, dylid ei ddatganoli inni gyda setliad ariannu teg. Mae hefyd yn werth dweud, rwy’n meddwl, bod moderneiddio'r rhwydwaith rheilffyrdd, ac yn arbennig o ran, unwaith eto, trydaneiddio, yn hanfodol o ran cyflawni ein hamcanion i leihau ein hôl troed carbon. O ran yr agenda datgarboneiddio, os na all Llywodraeth y DU foderneiddio'r rhwydwaith rheilffyrdd drwy dde Cymru i gyd, bydd hynny’n cael effaith fawr ar ein hamcanion carbon, a byddai hynny'n rhywbeth na fyddem yn fodlon ag ef o gwbl.

Mae hefyd yn hanfodol, pe byddai Llywodraeth y DU yn penderfynu na fyddai trydaneiddio’n parhau drwodd i Abertawe, bod rhaid i’r arian, yn ein barn ni, ddal i ddod i Gymru. Ni ddylid ei wario yn rhywle heblaw Cymru. Fel y dywedais, os nad yw Llywodraeth y DU yn credu y dylent drydaneiddio’r rheilffordd honno, neu foderneiddio'r rhwydwaith cyfan, rhowch y pwerau a'r adnoddau i ni ac fe wnawn ni hynny.