Ond mae angen inni lunio ateb a fydd yn para—M4 sy’n addas ar gyfer cenedlaethau’r dyfodol. Ac nid wyf yn credu o gwbl y bydd y ffordd liniaru arfaethedig yn ddim mwy nag ateb drud dros dro. Yn wir, fel polisi, mae’n llwyddo i wneud rhywbeth rhyfeddol: mae’n llwyddo i fod yn hen ffasiwn ac yn gynamserol ar yr un pryd. Yn hen ffasiwn am mai tystiolaeth yr 50 mlynedd ddiwethaf o bolisi trafnidiaeth yw nad yw adeiladu ffyrdd newydd, cynyddu capasiti, ond yn arwain at fwy o bobl yn defnyddio’u ceir, gan lenwi gofod newydd yn gyflym. Ac yn gynamserol, am nad yw’n rhoi unrhyw sylw i’r newidiadau pellgyrhaeddol sydd ar y ffordd. Nawr, rwy’n meddwl mai Einstein oedd i fod wedi dweud mai’r diffiniad o wallgofrwydd yn gwneud yr un peth drosodd a throsodd ond gan ddisgwyl canlyniad gwahanol. Wrth gynllunio trafnidiaeth, rydym yn parhau i wneud hynny; rydym yn gaeth i’r dull ‘rhagweld a darparu’ o weithredu fel y’i gelwir, sydd, o’i roi’n syml, yn golygu bod peirianwyr yn rhagweld y bydd y traffig yn tyfu yn y dyfodol, felly maent yn adeiladu mwy o ffyrdd i ymdopi â hynny. A dyna fodel diddiwedd o dwf traffig, a nodwyd yn gyntaf 30 mlynedd yn ôl, ac a dweud y gwir, mae’n nonsens.

Meddyliwch am y peth. Pe baem yn mynd â hynny i’w ben draw rhesymegol ac yn dilyn y tueddiadau, byddai’r dull hwn yn rhagweld y byddai pob un ohonom yn ennill incwm o £1 filiwn erbyn y flwyddyn 2205, a lori ar y ffordd am bob dyn, dynes a phlentyn. Nawr, ar wahân i’r codiad cyflog, nid wyf yn credu bod hwn yn ddyfodol y bydd unrhyw un ohonom eisiau byw ynddo ac yn sicr nid y math o ddyfodol y crewyd Deddf cenedlaethau’r dyfodol gennym i geisio’i ffurfio. Oes, mae problem yn ystod yr oriau brig o amgylch twnelau Bryn-glas. Oes, mae’n rhaid gwneud rhywbeth am y peth. Ond ni allwn adeiladu ein ffordd allan o’r broblem hon. Rydym wedi bod yn ceisio gwneud hynny ers cenedlaethau ac nid yw’n gweithio. Mae traffig yn cynyddu, mae ffyrdd, unwaith eto, yn llenwi ac rydym yn ôl yn sgwâr un unwaith eto. Os na fyddwn yn ofalus, mae’n bosibl mai maes parcio gwerth £1 biliwn fydd gennym yn y pen draw.

Eisoes, mae’r Sefydliad Trafnidiaeth Cludo Nwyddau—corff lobïo’r diwydiant cludo nwyddau—yn dweud y bydd traffordd dair lôn newydd yng Nghasnewydd yn annigonol i ateb y galw a dylem fod yn creu pedair lôn. Mae ceisio lleddfu tagfeydd drwy adeiladu ffyrdd mwy a mwy o faint yn ddim mwy nag ateb tymor byr ac un drud ar hynny. Amcangyfrifir bod y darn newydd o’r M4 ar hyn o bryd yn costio £1,100 miliwn am 15 milltir o darmac yn unig. Gan gofio bod pobl, ddwy flynedd yn ôl, yn mynnu y byddai’r gost ymhell o dan £1 biliwn, gall godi hyd yn oed ymhellach.

Ddoe, amlinellodd yr Ysgrifennydd Cyllid y darlun economaidd llwm sy’n ein hwynebu a sut y bydd yr arian hyd yn oed yn dynnach yn y blynyddoedd nesaf. A yw’n ddoeth inni glymu ein holl gapasiti benthyca mewn un cynllun mewn un cornel o Gymru? Rwy’n gofyn i fy nghyd-Aelodau o’r Cynulliad: pe bai’r Llywodraeth yn cynnig £1.1 biliwn i unrhyw un ohonom i’w wario ar rywbeth a fyddai’n gwneud Cymru’n well, faint ohonom yn onest a fyddai’n gallu dweud y byddem yn adeiladu traffordd chwe lôn dros wlyptir gwarchodedig? Bydd ein llinell gyfan o gredyd newydd yn cael ei wario ar brosiect a fydd, o safbwynt economaidd, prin yn ad-dalu’r buddsoddiad dros 30 mlynedd. Hyd yn oed o ddefnyddio fformiwla sydd wedi ei hystumio i orbwysleisio manteision cynlluniau ffyrdd, ni fyddwn ond yn gweld elw ar fuddsoddiad o £1.60 yn unig am bob £1 a wariwyd, ac mae’r Trysorlys yn ystyried honno’n lefel isel o werth am arian. Yn y cyfnod o amser hwnnw o 30 mlynedd, mae’n bosibl iawn y bydd datblygiadau technolegol cyflym a phrosiect metro cwbl weithredol yn trawsnewid y ffordd y teithiwn.

Sy’n dod â mi at fy ail bwynt. Rydym yn ceisio cael ateb sefydlog i broblem sy’n esblygu’n gyflym. Rydym yn gyfyngedig yn ein dull o reoli trafnidiaeth wrth inni fethu edrych ar y darlun ehangach, ac mae yna newidiadau sylweddol yn agosáu’n gyflym. Os siaradwch â phobl fusnes, maent yn cydnabod bod byd gwaith yn newid yn gyflym. Cyn bo hir, ni fydd angen i ni gludo pobl yn ôl ac ymlaen rhwng desgiau bob dydd. Mae technoleg sy’n esblygu’n gyflym yn golygu bod angen inni ddatblygu seilwaith digidol nid seilwaith trafnidiaeth, ond nid yw’r ystafelleidiau llawn o beirianwyr priffyrdd ym Mharc Cathays byth yn mynd i wynebu hynny o’u gwirfodd. Mae’r fformiwla a ddefnyddir i gyfiawnhau ffordd fel y modd gorau o ymdopi â thagfeydd yn nhwnelau Bryn-glas yn edrych ar y manteision posibl yn y ffordd fwyaf optimistaidd. Yn y cyfamser, mae rhagamcanion metro Caerdydd yn edrych arnynt yn y ffordd fwyaf pesimistaidd. O’r 11,000 o deithiau a wneir bob awr yn ystod oriau brig ar yr M4, awgrymodd swyddogion trafnidiaeth wrth yr ymchwiliad cyhoeddus na fydd y metro, ar ei orau, ond yn cael gwared ar 200 ohonynt. Nid wyf yn credu hynny. Ond hyd yn oed os yw hyn yn wir, os na fydd ond yn cael effaith fach iawn ar y traffig oriau brig, pam nad ydym yn bwrw iddi i ddatblygu system drafnidiaeth gyhoeddus a fydd yn mynd i’r afael â galw oriau brig ar yr M4?

Rwy’n ofni bod y prosiect hwn, y metro, yn cael ei sefydlu er mwyn iddo fethu. Mae’n cael ei amddifadu o fuddsoddiad drwy fod Llywodraeth y DU yn canslo trydaneiddio, a thrwy ddiflaniad grantiau’r UE oherwydd Brexit, a chan y lobi adeiladu ffyrdd sy’n ceisio lleihau ei effaith. Llunwyr polisi a ddylai ddweud wrth beirianwyr beth sydd ei angen ar gymdeithas, nid fel arall. Yr arloesedd arall sydd ger ein bron yw datblygiad cerbydau awtonomaidd. Nid ydym yn gwybod eto beth fydd effaith ceir heb yrrwyr, ond mae’n debygol iawn y bydd y dechnoleg newydd hon, gyda cheir yn gyrru ochr yn ochr a thrwyn wrth gynffon, yn ein galluogi i ddefnyddio gofod ffyrdd presennol yn llawer mwy effeithlon, gan wneud y capasiti ychwanegol yn ddiangen.

Ond efallai mai’r datblygiad mwyaf y mae’r dull hwn o weithredu yn methu ei ystyried yw’r ddeddf a basiodd y Llywodraeth hon a’r Cynulliad hwn gwta ddwy flynedd yn ôl: Deddf Llesiant Cenedlaethau’r Dyfodol (Cymru) 2015. Ar 13 Medi, cafwyd ymyrraeth arwyddocaol gan Gomisiynydd Cenedlaethau’r Dyfodol—y person a rymuswyd yn gyfreithiol gan y Cynulliad hwn i fod yn warchodwr annibynnol y Ddeddf. Dywedodd fod Llywodraeth Cymru, yn ei dull o weithredu ar yr M4, yn gosod cynsail peryglus yn ei dehongliad o un o’n darnau mwyaf newydd o ddeddfwriaeth. Yn ei thystiolaeth i’r ymchwiliad cyhoeddus, cyfaddefodd y Llywodraeth y bydd y draffordd newydd yn achosi niwed. Ond, dadleuodd, gellir cyfiawnhau’r niwed oherwydd y manteision economaidd uniongyrchol y bydd yn eu creu—cyfaddawd hen ffasiwn, neu, fel y dywedodd Cwnsler y Frenhines y Llywodraeth yn hyfryd, mewn ffordd na fyddai neb ond Cwnsler y Frenhines yn ei wneud, cydbwysedd rhwng desiderata gwahanol.

Llywydd, dyma’r safbwynt safonol: mae pedair elfen i ddatblygu cynaliadwy, medd y ddadl. Mae un ohonynt yn economaidd, ac felly mae prosiect sy’n creu manteision economaidd, drwy ddiffiniad, yn helpu i sicrhau datblygu cynaliadwy.

Her Sophie Howe i’r Llywodraeth yw bod hyn yn anghywir fel mater o gyfraith. Ni all un golofn o ddatblygu cynaliadwy fod yn bwysicach na’r lleill. Nid yw cyfaddawdau’n gyfreithlon yng Nghymru bellach. O dan Ddeddf cenedlaethau’r dyfodol, ni allwn fargeinio buddiannau hirdymor cenedlaethau’r dyfodol am fanteision byrdymor heddiw. Nid wyf yn gweld sut y gellir labelu menter sydd nid yn unig yn ymgorffori twf traffig, ond sy’n codi lefelau allyriadau ar gyfer y cenedlaethau i ddod gan eu gorfodi i ysgwyddo’r costau ar yr un pryd, fel unrhyw beth ond niweidiol i ddyfodol Cymru. Mae hon yn her sylweddol gan gomisiynydd cenedlaethau’r dyfodol, ac yn un na ddylid ei chyfyngu i ddadl ymhlith cyfreithwyr yn yr ymchwiliad cyhoeddus, ac roedd yr ymyrraeth heddiw yn gatalydd gennyf fi i geisio dod â’r ddadl hon i lawr ein Cynulliad Cenedlaethol, lle y dylai fod.

Pan ddaeth Deddf cenedlaethau’r dyfodol yn gyfraith, dylai Llywodraeth Cymru fod wedi edrych o’r newydd ar broblem tagfeydd o amgylch twnelau Bryn-glas a datblygu ateb a fyddai’n gyson â holl egwyddorion y Ddeddf, nid yn unig yr un a weddai i’w chynllun a bennwyd ymlaen llaw. Ac mae yna atebion i broblemau tagfeydd. Ceir llawer o dystiolaeth ynglŷn â sut y gall gwella trafnidiaeth gyhoeddus ac ar gyfer teithiau byr o ddydd i ddydd, leihau’r defnydd o geir, lleihau tagfeydd, lleihau’r pwysau ar y rhwydwaith ffyrdd. Yn ogystal â metro uchelgeisiol, gellir lleihau tagfeydd drwy nifer o ymyriadau, ac rwy’n cynnig rhai fel enghraifft—nid yw’n rhestr hollgynhwysol: lonydd blaenoriaeth i fysiau; goleuadau traffig sy’n rhoi blaenoriaeth i drafnidiaeth gynaliadwy; parcio a theithio; taliadau parcio ceir yn y gweithle; gwybodaeth wedi’i thargedu a’i theilwra am lwybrau bysiau ac amserau. Profwyd bod cyfuno polisïau i annog newid ymddygiad gyda seilwaith caled i wella trafnidiaeth gyhoeddus yn gweithio. Nid yw hyn yn chwyldroadol. Mae hyn yn digwydd mewn dinasoedd llwyddiannus ar draws y byd. Yn yr 50 mlynedd diwethaf rydym wedi troi ein cefn arno, ac yn awr rydym yn talu’r pris, drwy ansawdd aer gwael, tagfeydd, a’r lefelau uchaf yn Ewrop o ordewdra ymysg plant.

Mae yna ffordd o fynd i’r afael â’r problemau ar yr M4 nad yw’n niweidio anghenion cenedlaethau’r dyfodol. Yn wir, gall helpu amrywiaeth eang o ymyriadau polisi rydym yn ceisio eu cael i weithio, a buaswn yn gofyn i Ysgrifennydd y Cabinet sefydlu grŵp arbenigol ar fyrder i ddod o hyd i ateb i broblemau tagfeydd ar yr M4 nad yw’n cynnwys cyfnewid anghenion cenedlaethau’r dyfodol am nodau byrdymor heddiw. Nid yw’r ymchwiliad cyhoeddus yn gwneud hynny. Mae’n edrych ar gyfres o opsiynau’n ymwneud â ffyrdd i ymdrin â phroblem tagfeydd. A phwy y gofynasom iddo farnu beth yw’r ateb gorau? Peiriannydd sifil.

Buaswn yn annog y Llywodraeth i beidio â gwrthod barn y comisiynydd annibynnol ar hyn. Os byddant yn ei hymladd yn y llysoedd, maent mewn perygl o danseilio eu deddfwriaeth flaengar eu hunain y dywedasom wrth y byd ein bod mor falch ohoni. Ni sydd wedi creu’r Ddeddf hon. Mae’n gofyn am ddull newydd o weithredu, nid amddiffyniad ôl-weithredol o’r hyn roeddem yn bwriadu ei wneud o’r cychwyn. Diolch.