Yr eitem nesaf ar ein hagenda yw’r ddadl fer. Mi fyddaf i’n galw ar y ddadl fer i gychwyn unwaith y bydd rhai Aelodau wedi gadael y Siambr. Lee Waters.

Diolch, Llywydd. Rwyf wedi cytuno i roi munud o fy amser i fy nghyd-Aelodau Mike Hedges, Jenny Randerson a David Melding—Jenny Rathbone, rwy’n ymddiheuro.

Gadewch i mi ddechrau drwy ddweud y gall yr M4 fod yn erchyll. Yn ystod oriau brig, rwy’n gyson yn eistedd mewn traffig sy’n ciwio’n ddiddiwedd, ac nid yn nhwnelau Bryn-glas yn unig y mae hyn yn broblem, ond mewn sawl man ar hyd y draffordd, ac os oes damwain wedi bod, ni fydd neb yn symud o gwbl. Ac mae pobl, yn ddigon teg, wedi cael llond bol ar y sefyllfa, yn arbennig y ffaith ein bod wedi bod yn siarad am weithredu ers 15 mlynedd, ac eto nid oes dim i’w weld yn cael ei wneud byth. Rwy’n rhannu’r rhwystredigaeth.

Daeth y Dirprwy Lywydd i’r Gadair.

Ond mae angen inni lunio ateb a fydd yn para—M4 sy’n addas ar gyfer cenedlaethau’r dyfodol. Ac nid wyf yn credu o gwbl y bydd y ffordd liniaru arfaethedig yn ddim mwy nag ateb drud dros dro. Yn wir, fel polisi, mae’n llwyddo i wneud rhywbeth rhyfeddol: mae’n llwyddo i fod yn hen ffasiwn ac yn gynamserol ar yr un pryd. Yn hen ffasiwn am mai tystiolaeth yr 50 mlynedd ddiwethaf o bolisi trafnidiaeth yw nad yw adeiladu ffyrdd newydd, cynyddu capasiti, ond yn arwain at fwy o bobl yn defnyddio’u ceir, gan lenwi gofod newydd yn gyflym. Ac yn gynamserol, am nad yw’n rhoi unrhyw sylw i’r newidiadau pellgyrhaeddol sydd ar y ffordd. Nawr, rwy’n meddwl mai Einstein oedd i fod wedi dweud mai’r diffiniad o wallgofrwydd yn gwneud yr un peth drosodd a throsodd ond gan ddisgwyl canlyniad gwahanol. Wrth gynllunio trafnidiaeth, rydym yn parhau i wneud hynny; rydym yn gaeth i’r dull ‘rhagweld a darparu’ o weithredu fel y’i gelwir, sydd, o’i roi’n syml, yn golygu bod peirianwyr yn rhagweld y bydd y traffig yn tyfu yn y dyfodol, felly maent yn adeiladu mwy o ffyrdd i ymdopi â hynny. A dyna fodel diddiwedd o dwf traffig, a nodwyd yn gyntaf 30 mlynedd yn ôl, ac a dweud y gwir, mae’n nonsens.

Meddyliwch am y peth. Pe baem yn mynd â hynny i’w ben draw rhesymegol ac yn dilyn y tueddiadau, byddai’r dull hwn yn rhagweld y byddai pob un ohonom yn ennill incwm o £1 filiwn erbyn y flwyddyn 2205, a lori ar y ffordd am bob dyn, dynes a phlentyn. Nawr, ar wahân i’r codiad cyflog, nid wyf yn credu bod hwn yn ddyfodol y bydd unrhyw un ohonom eisiau byw ynddo ac yn sicr nid y math o ddyfodol y crewyd Deddf cenedlaethau’r dyfodol gennym i geisio’i ffurfio. Oes, mae problem yn ystod yr oriau brig o amgylch twnelau Bryn-glas. Oes, mae’n rhaid gwneud rhywbeth am y peth. Ond ni allwn adeiladu ein ffordd allan o’r broblem hon. Rydym wedi bod yn ceisio gwneud hynny ers cenedlaethau ac nid yw’n gweithio. Mae traffig yn cynyddu, mae ffyrdd, unwaith eto, yn llenwi ac rydym yn ôl yn sgwâr un unwaith eto. Os na fyddwn yn ofalus, mae’n bosibl mai maes parcio gwerth £1 biliwn fydd gennym yn y pen draw.

Eisoes, mae’r Sefydliad Trafnidiaeth Cludo Nwyddau—corff lobïo’r diwydiant cludo nwyddau—yn dweud y bydd traffordd dair lôn newydd yng Nghasnewydd yn annigonol i ateb y galw a dylem fod yn creu pedair lôn. Mae ceisio lleddfu tagfeydd drwy adeiladu ffyrdd mwy a mwy o faint yn ddim mwy nag ateb tymor byr ac un drud ar hynny. Amcangyfrifir bod y darn newydd o’r M4 ar hyn o bryd yn costio £1,100 miliwn am 15 milltir o darmac yn unig. Gan gofio bod pobl, ddwy flynedd yn ôl, yn mynnu y byddai’r gost ymhell o dan £1 biliwn, gall godi hyd yn oed ymhellach.

Ddoe, amlinellodd yr Ysgrifennydd Cyllid y darlun economaidd llwm sy’n ein hwynebu a sut y bydd yr arian hyd yn oed yn dynnach yn y blynyddoedd nesaf. A yw’n ddoeth inni glymu ein holl gapasiti benthyca mewn un cynllun mewn un cornel o Gymru? Rwy’n gofyn i fy nghyd-Aelodau o’r Cynulliad: pe bai’r Llywodraeth yn cynnig £1.1 biliwn i unrhyw un ohonom i’w wario ar rywbeth a fyddai’n gwneud Cymru’n well, faint ohonom yn onest a fyddai’n gallu dweud y byddem yn adeiladu traffordd chwe lôn dros wlyptir gwarchodedig? Bydd ein llinell gyfan o gredyd newydd yn cael ei wario ar brosiect a fydd, o safbwynt economaidd, prin yn ad-dalu’r buddsoddiad dros 30 mlynedd. Hyd yn oed o ddefnyddio fformiwla sydd wedi ei hystumio i orbwysleisio manteision cynlluniau ffyrdd, ni fyddwn ond yn gweld elw ar fuddsoddiad o £1.60 yn unig am bob £1 a wariwyd, ac mae’r Trysorlys yn ystyried honno’n lefel isel o werth am arian. Yn y cyfnod o amser hwnnw o 30 mlynedd, mae’n bosibl iawn y bydd datblygiadau technolegol cyflym a phrosiect metro cwbl weithredol yn trawsnewid y ffordd y teithiwn.

Sy’n dod â mi at fy ail bwynt. Rydym yn ceisio cael ateb sefydlog i broblem sy’n esblygu’n gyflym. Rydym yn gyfyngedig yn ein dull o reoli trafnidiaeth wrth inni fethu edrych ar y darlun ehangach, ac mae yna newidiadau sylweddol yn agosáu’n gyflym. Os siaradwch â phobl fusnes, maent yn cydnabod bod byd gwaith yn newid yn gyflym. Cyn bo hir, ni fydd angen i ni gludo pobl yn ôl ac ymlaen rhwng desgiau bob dydd. Mae technoleg sy’n esblygu’n gyflym yn golygu bod angen inni ddatblygu seilwaith digidol nid seilwaith trafnidiaeth, ond nid yw’r ystafelleidiau llawn o beirianwyr priffyrdd ym Mharc Cathays byth yn mynd i wynebu hynny o’u gwirfodd. Mae’r fformiwla a ddefnyddir i gyfiawnhau ffordd fel y modd gorau o ymdopi â thagfeydd yn nhwnelau Bryn-glas yn edrych ar y manteision posibl yn y ffordd fwyaf optimistaidd. Yn y cyfamser, mae rhagamcanion metro Caerdydd yn edrych arnynt yn y ffordd fwyaf pesimistaidd. O’r 11,000 o deithiau a wneir bob awr yn ystod oriau brig ar yr M4, awgrymodd swyddogion trafnidiaeth wrth yr ymchwiliad cyhoeddus na fydd y metro, ar ei orau, ond yn cael gwared ar 200 ohonynt. Nid wyf yn credu hynny. Ond hyd yn oed os yw hyn yn wir, os na fydd ond yn cael effaith fach iawn ar y traffig oriau brig, pam nad ydym yn bwrw iddi i ddatblygu system drafnidiaeth gyhoeddus a fydd yn mynd i’r afael â galw oriau brig ar yr M4?

Rwy’n ofni bod y prosiect hwn, y metro, yn cael ei sefydlu er mwyn iddo fethu. Mae’n cael ei amddifadu o fuddsoddiad drwy fod Llywodraeth y DU yn canslo trydaneiddio, a thrwy ddiflaniad grantiau’r UE oherwydd Brexit, a chan y lobi adeiladu ffyrdd sy’n ceisio lleihau ei effaith. Llunwyr polisi a ddylai ddweud wrth beirianwyr beth sydd ei angen ar gymdeithas, nid fel arall. Yr arloesedd arall sydd ger ein bron yw datblygiad cerbydau awtonomaidd. Nid ydym yn gwybod eto beth fydd effaith ceir heb yrrwyr, ond mae’n debygol iawn y bydd y dechnoleg newydd hon, gyda cheir yn gyrru ochr yn ochr a thrwyn wrth gynffon, yn ein galluogi i ddefnyddio gofod ffyrdd presennol yn llawer mwy effeithlon, gan wneud y capasiti ychwanegol yn ddiangen.

Ond efallai mai’r datblygiad mwyaf y mae’r dull hwn o weithredu yn methu ei ystyried yw’r ddeddf a basiodd y Llywodraeth hon a’r Cynulliad hwn gwta ddwy flynedd yn ôl: Deddf Llesiant Cenedlaethau’r Dyfodol (Cymru) 2015. Ar 13 Medi, cafwyd ymyrraeth arwyddocaol gan Gomisiynydd Cenedlaethau’r Dyfodol—y person a rymuswyd yn gyfreithiol gan y Cynulliad hwn i fod yn warchodwr annibynnol y Ddeddf. Dywedodd fod Llywodraeth Cymru, yn ei dull o weithredu ar yr M4, yn gosod cynsail peryglus yn ei dehongliad o un o’n darnau mwyaf newydd o ddeddfwriaeth. Yn ei thystiolaeth i’r ymchwiliad cyhoeddus, cyfaddefodd y Llywodraeth y bydd y draffordd newydd yn achosi niwed. Ond, dadleuodd, gellir cyfiawnhau’r niwed oherwydd y manteision economaidd uniongyrchol y bydd yn eu creu—cyfaddawd hen ffasiwn, neu, fel y dywedodd Cwnsler y Frenhines y Llywodraeth yn hyfryd, mewn ffordd na fyddai neb ond Cwnsler y Frenhines yn ei wneud, cydbwysedd rhwng desiderata gwahanol.

Llywydd, dyma’r safbwynt safonol: mae pedair elfen i ddatblygu cynaliadwy, medd y ddadl. Mae un ohonynt yn economaidd, ac felly mae prosiect sy’n creu manteision economaidd, drwy ddiffiniad, yn helpu i sicrhau datblygu cynaliadwy.

Her Sophie Howe i’r Llywodraeth yw bod hyn yn anghywir fel mater o gyfraith. Ni all un golofn o ddatblygu cynaliadwy fod yn bwysicach na’r lleill. Nid yw cyfaddawdau’n gyfreithlon yng Nghymru bellach. O dan Ddeddf cenedlaethau’r dyfodol, ni allwn fargeinio buddiannau hirdymor cenedlaethau’r dyfodol am fanteision byrdymor heddiw. Nid wyf yn gweld sut y gellir labelu menter sydd nid yn unig yn ymgorffori twf traffig, ond sy’n codi lefelau allyriadau ar gyfer y cenedlaethau i ddod gan eu gorfodi i ysgwyddo’r costau ar yr un pryd, fel unrhyw beth ond niweidiol i ddyfodol Cymru. Mae hon yn her sylweddol gan gomisiynydd cenedlaethau’r dyfodol, ac yn un na ddylid ei chyfyngu i ddadl ymhlith cyfreithwyr yn yr ymchwiliad cyhoeddus, ac roedd yr ymyrraeth heddiw yn gatalydd gennyf fi i geisio dod â’r ddadl hon i lawr ein Cynulliad Cenedlaethol, lle y dylai fod.

Pan ddaeth Deddf cenedlaethau’r dyfodol yn gyfraith, dylai Llywodraeth Cymru fod wedi edrych o’r newydd ar broblem tagfeydd o amgylch twnelau Bryn-glas a datblygu ateb a fyddai’n gyson â holl egwyddorion y Ddeddf, nid yn unig yr un a weddai i’w chynllun a bennwyd ymlaen llaw. Ac mae yna atebion i broblemau tagfeydd. Ceir llawer o dystiolaeth ynglŷn â sut y gall gwella trafnidiaeth gyhoeddus ac ar gyfer teithiau byr o ddydd i ddydd, leihau’r defnydd o geir, lleihau tagfeydd, lleihau’r pwysau ar y rhwydwaith ffyrdd. Yn ogystal â metro uchelgeisiol, gellir lleihau tagfeydd drwy nifer o ymyriadau, ac rwy’n cynnig rhai fel enghraifft—nid yw’n rhestr hollgynhwysol: lonydd blaenoriaeth i fysiau; goleuadau traffig sy’n rhoi blaenoriaeth i drafnidiaeth gynaliadwy; parcio a theithio; taliadau parcio ceir yn y gweithle; gwybodaeth wedi’i thargedu a’i theilwra am lwybrau bysiau ac amserau. Profwyd bod cyfuno polisïau i annog newid ymddygiad gyda seilwaith caled i wella trafnidiaeth gyhoeddus yn gweithio. Nid yw hyn yn chwyldroadol. Mae hyn yn digwydd mewn dinasoedd llwyddiannus ar draws y byd. Yn yr 50 mlynedd diwethaf rydym wedi troi ein cefn arno, ac yn awr rydym yn talu’r pris, drwy ansawdd aer gwael, tagfeydd, a’r lefelau uchaf yn Ewrop o ordewdra ymysg plant.

Mae yna ffordd o fynd i’r afael â’r problemau ar yr M4 nad yw’n niweidio anghenion cenedlaethau’r dyfodol. Yn wir, gall helpu amrywiaeth eang o ymyriadau polisi rydym yn ceisio eu cael i weithio, a buaswn yn gofyn i Ysgrifennydd y Cabinet sefydlu grŵp arbenigol ar fyrder i ddod o hyd i ateb i broblemau tagfeydd ar yr M4 nad yw’n cynnwys cyfnewid anghenion cenedlaethau’r dyfodol am nodau byrdymor heddiw. Nid yw’r ymchwiliad cyhoeddus yn gwneud hynny. Mae’n edrych ar gyfres o opsiynau’n ymwneud â ffyrdd i ymdrin â phroblem tagfeydd. A phwy y gofynasom iddo farnu beth yw’r ateb gorau? Peiriannydd sifil.

Buaswn yn annog y Llywodraeth i beidio â gwrthod barn y comisiynydd annibynnol ar hyn. Os byddant yn ei hymladd yn y llysoedd, maent mewn perygl o danseilio eu deddfwriaeth flaengar eu hunain y dywedasom wrth y byd ein bod mor falch ohoni. Ni sydd wedi creu’r Ddeddf hon. Mae’n gofyn am ddull newydd o weithredu, nid amddiffyniad ôl-weithredol o’r hyn roeddem yn bwriadu ei wneud o’r cychwyn. Diolch.

Gallaf gael fy argyhoeddi bod angen ffordd liniaru i’r M4, ond ar hyn o bryd nid wyf wedi fy argyhoeddi. Rydym bob amser yn siarad yma am benderfyniadau’n seiliedig ar dystiolaeth. A ydym yn gwybod lle y mae pobl yn ymuno â’r M4 a lle y dônt oddi arni, gan ddefnyddio technoleg adnabod rhifau? A oes angen iddynt ddefnyddio’r M4, neu a oes ffyrdd eraill? A oes unrhyw ystyriaeth wedi’i rhoi i gyfeirio pobl at Gastell-nedd, Abertawe a gorllewin Cymru, yn ogystal â’r Fenni? Mae pobl fel fi yn parhau i ddod i lawr i’r M4 a throi ar yr M4 pan fyddai’n well inni fynd ar ffordd Blaenau’r Cymoedd yn ôl pob tebyg, ond mae’n dweud ‘Y Fenni’, ac rwy’n gwybod nad wyf am fynd i’r Fenni—nid bod gennyf unrhyw beth yn erbyn Y Fenni. A gawn ni fodelu effaith metro de Cymru ar symudiadau traffig yr M4? Mae yna lawer iawn o feddwl ac astudio a allai fynd i mewn i hyn. Iawn, rwy’n argyhoeddedig os ydym ei hangen, ond mae gwir angen fy argyhoeddi.

Mae yna rôl i’r M4. Os wyf fi’n teithio i orllewin Cymru i fynd i wersylla gyda fy mhlant, fy nghath a fy nghaneri, yn amlwg, rwy’n mynd i deithio yn y car—nid wyf yn mynd i deithio ar drafnidiaeth gyhoeddus.

Am ddarlun. [Chwerthin.]

Ond os ydych yn teithio drwy rannau o Gymru sydd heb eu cysylltu gan y gwasanaeth rheilffordd, mae’n rhaid i chi fynd yn y car. Felly, yn amlwg, mae angen i’r M4 gysylltu’r rhan honno o dde Cymru sy’n mynd o’r dwyrain i’r gorllewin. Ond ni fwriadwyd i’r M4 fod yn ffordd osgoi o gwmpas Casnewydd neu lwybr cymudo i mewn i Gaerdydd.

Mae’r polisi adnoddau naturiol newydd yn addo newid moddol oddi ar ffyrdd i bobl a nwyddau, gyda’r nod o leihau allyriadau ac effeithiau trafnidiaeth ar yr amgylchedd ac iechyd pobl. Byddai ffordd liniaru’r M4 yn gwneud y gwrthwyneb. Mae Llywodraeth Cymru hyd yn oed yn cyfaddef y byddai’n cynyddu’r traffig, ond yn ceisio dadlau y byddai’n lleihau tagfeydd a llygredd aer o ganlyniad i hynny. Fodd bynnag, gallai leihau tagfeydd yn ardal Casnewydd dros dro, ond ni fyddai ond yn symud y broblem i’r gorllewin i Gaerdydd. Mae gan Gaerdydd ardaloedd sy’n gweld llawer o dagfeydd eisoes yn fy etholaeth, gan effeithio ar o leiaf bum ysgol sydd â lefelau anghyfreithlon o lygredd aer. Byddai ffordd liniaru’r M4 yn gwneud hynny’n llawer iawn gwaeth. Nid yw hyn yn ddefnydd effeithiol o dros £1 biliwn. Yn lle hynny, gallem a dylem fuddsoddi’r arian hwnnw yn y metro, a fyddai’n cyflawni’r newid moddol y mae ein prifddinas sy’n tyfu ei angen ar frys.

Rwy’n gobeithio nad y caneri yw cinio’r gath. Mae’r daith rydych yn ei gwneud yn swnio’n ddiddorol.

Fel Tori ofnadwy o faleisus, rwy’n amheus o nwyddau am ddim, ac wrth gwrs, un o’r nwyddau rhataf sydd gennym yw’r ffyrdd. Pan fyddwn yn gwneud buddsoddiad cyhoeddus gwirioneddol enfawr fel hyn, rwy’n credu bod angen inni edrych ar yr holl dystiolaeth a rhagweld beth sy’n debygol o ddigwydd ymhen 10 neu 20 mlynedd. Ymhen 10 mlynedd, rwy’n rhagweld yn hyderus y bydd yna drefn brisio ffyrdd gynhwysfawr. Ni fyddwn yn gallu trethu modurwyr mwyach fel rydym bob amser wedi ei wneud drwy gyfrwng prisiau tanwydd, a bydd technoleg yn ein galluogi i wneud hynny. Byddwn yn cael defnydd llawer mwy rhesymol o’r ffyrdd pan fydd gennym drefn brisio ffyrdd, ac rwy’n gweld oes pan na fydd cymaint o dagfeydd yn y dyfodol o bosibl. Felly, mae angen i ni feddwl o ddifrif am y materion hyn.

Galwaf yn awr ar Ysgrifennydd y Cabinet dros yr Economi a’r Seilwaith i ymateb i’r ddadl. Ken Skates.

Diolch, Dirprwy Lywydd. A gaf fi ddechrau drwy ddiolch i’r holl Aelodau am eu cyfraniadau, ac yn enwedig yr Aelod dros Lanelli am gyflwyno’r ddadl hon heddiw? Roeddwn i eisiau dechrau fy nghyfraniad drwy ddiolch i Lee hefyd am y trafodaethau rydym ni ac Aelodau eraill wedi eu cael dros yr ychydig fisoedd diwethaf ynglŷn â’r mater hwn. Efallai nad ydym wedi cytuno bob amser, ond rwyf wedi gwerthfawrogi’r her ymarferol y mae Lee ac eraill wedi ei darparu i’r prosiect hwn. Yn yr un ysbryd, mae yna rai pethau pwysig rwyf am roi sylw iddynt yn fy ymateb heddiw.

Mae’n hanfodol ein bod yn dechrau drwy gydnabod y problemau parhaus sy’n gwaethygu ar yr M4 o amgylch Casnewydd a bod yn rhaid eu datrys. Nid cymudwyr yn unig sy’n wynebu’r problemau hyn ar y draffordd, maent yn broblemau a wynebir gan drigolion Casnewydd ac economi ehangach Cymru: problemau tagfeydd o amgylch twnelau Bryn-glas; problemau pan fo bysus yn hwyr yn rheolaidd neu’r heddlu a’r cyngor yn cael eu hatal rhag gwneud eu gwaith gan bobl sydd ond yn ceisio osgoi’r tagfeydd ar y draffordd; problemau ansawdd aer, wedi eu gwaethygu gan draffig yn stopio ac ailgychwyn; yr effaith ar enw da ac effaith economaidd porth i Gymru sy’n annibynadwy; a rhwystr i fewnfuddsoddiad. Mae annigonolrwydd yr M4 fel y mae ar hyn o bryd o amgylch Casnewydd yn glir i bawb ei weld.

Cafodd y ffordd ei chynllunio yn gyntaf yn y 1950au nid fel traffordd, ond fel ffordd osgoi Casnewydd. Mae ymhell islaw’r safon ar gyfer traffyrdd modern, gyda chyfyngu ar nifer lonydd, lleiniau caled ysbeidiol, aliniad gwael a chyffyrdd aml. Mae gwelliannau i’r llain ganol a therfyn cyflymder newidiol wedi gwella’r sefyllfa, ond nid yw ‘gwneud y tro a thrwsio’ bellach yn ddewis polisi cynaliadwy i ddiwallu anghenion hirdymor Cymru. Mae mynd i’r afael â’r tagfeydd a moderneiddio’r hyn sy’n ddarn hollbwysig o seilwaith yng Nghymru yn flaenoriaeth allweddol i Lywodraeth Cymru. Dyna pam y dywedodd y Llywodraeth ddiwethaf yn glir iawn yn y Cynulliad diwethaf ei bod am ddarparu ffordd liniaru ar gyfer yr M4, ac ailddatganodd fy mhlaid yr addewid hwnnw yn ei maniffesto ar gyfer etholiad y Cynulliad 2016. Pleidleisiodd pobl Cymru ar yr ymrwymiad hwnnw wedyn, ac aeth i mewn i’n rhaglen lywodraethu. Nid yw’r ymrwymiadau a’r gefnogaeth hon yn rhoi siec wag i Lywodraeth Cymru, ond yr hyn y maent yn ei roi yw addewidion, ac mae gennym fandad democrataidd y dylid ei barchu a gweithredu arno.

Byddai’r coridor M4 arfaethedig o amgylch Casnewydd yn fuddsoddiad seilwaith o bwys yng Nghasnewydd, a daw ag achos busnes cryf yn ei sgil a chyfres o fesurau digolledu a lliniaru amgylcheddol wedi’u hymgorffori ynddo. Mae’r arfarniad economaidd yn dangos bod y cynllun yn darparu gwerth da am arian. Mae’r gymhareb cost a budd a addaswyd, sy’n sicrhau manteision o gynyddu dwysedd economaidd, mwy o gystadleuaeth a mwy o fynediad at y farchnad lafur, yn fwy na 2. Mae hynny’n golygu dros y cyfnod arfarnu o 60 mlynedd, fod mwy na £2 o fudd am bob punt a werir ar y cynllun, heb gyffwrdd ar y manteision economaidd ehangach sy’n debygol o ddeillio o’r cynllun, megis canfyddiad cryfach o Gymru fel lle i fuddsoddi, rhywbeth na ellir ei fesur. Byddai’n ategu ac yn integreiddio gyda’n cynlluniau ar gyfer metro dinas-ranbarth Caerdydd, gan ddarparu rhwydwaith trafnidiaeth cyfannol sy’n addas ar gyfer y dyfodol.

Mae’r ymchwiliad cyhoeddus i’r prosiect hwn gan arolygwyr annibynnol yn caniatáu craffu agored a chadarn i weld a yw’n ateb hirdymor cynaliadwy i’r problemau difrifol sy’n gysylltiedig â’r porth hwn i Gymru. Mae trylwyredd y broses ymchwilio’n briodol i bwysigrwydd y pwnc, ac mae canlyniad yr ymchwiliad hwn o bwys gwirioneddol i Gymru.

Croesewir mewnbwn comisiynydd cenedlaethau’r dyfodol i’r ymchwiliad hwnnw; rwyf am wneud hynny’n glir iawn. Mae rôl y comisiynydd yn sicrhau bod y dehongliad o’r Ddeddf llesiant cenedlaethau’r dyfodol yn gadarn yn hynod o bwysig. Rwy’n credu nad yw hi ond yn deg, fodd bynnag, fy mod yn cywiro’r hyn y teimlaf ei fod yn gamddehongliad o lythyr diweddar y comisiynydd yn y wasg. Y ffaith amdani yw bod y comisiynydd yn benodol heb wneud sylwadau ar honiadau a wnaed gan eraill nad yw prosiect yr M4 yn cydymffurfio â’r Ddeddf. Gallaf sicrhau’r holl Aelodau fod egwyddorion, dulliau o weithio a nodau’r Ddeddf wedi cael eu hystyried wrth ddatblygu’r prosiect hwn, a byddant yn parhau i gael eu hystyried yn llawn ac yn gyfartal yn y broses o wneud penderfyniad terfynol ar y prosiect hwn.

Fel rhan o’r dystiolaeth a roddwyd gerbron, cyflwynwyd gwerthusiad o gynaliadwyedd cyffredinol y cynllun i’r ymchwiliad. Cyflawnwyd yr adolygiad gan John Davies, ac roedd yn asesiad trylwyr seiliedig ar dystiolaeth o’r cynllun yng nghyd-destun deddfwriaeth a pholisi perthnasol, gan gynnwys Deddf llesiant cenedlaethau’r dyfodol. Ei gasgliad yw bod y cynllun yn hanfodol i lesiant pobl Cymru, ac y dylai fynd yn ei flaen.

Mae’r egwyddor datblygu cynaliadwy, a ymgorfforwyd yn gyntaf yn Neddf Llywodraeth Cymru, a’i hatgyfnerthu wedyn yn Neddf llesiant cenedlaethau’r dyfodol, yn atal rhai sy’n gwneud penderfyniadau rhag mabwysiadu ymagwedd fyrdymor ar draul cenedlaethau’r dyfodol. Roedd y pum ffordd o weithio yn nodi’n glir y rhwymedigaethau ar Lywodraeth Cymru i osgoi peryglu buddiannau cenedlaethau’r dyfodol. Mae’r ffyrdd o weithio yn cydnabod y ffaith y gall fod cyfaddawd rhwng amcanion a nodau dymunol. Mae’r egwyddor datblygu cynaliadwy yn galw am gael cydbwysedd. Mae’r egwyddor yn datgan yn glir fod rhaid i gyrff cyhoeddus ystyried pwysigrwydd cydbwyso anghenion byrdymor â’r angen i warchod y gallu hefyd i ddiwallu anghenion hirdymor.

Yn ddiweddar, Dirprwy Lywydd, camodd Llywodraeth Cymru i mewn i ddarparu cymorth ariannol i helpu’r diwydiant dur yng Nghymru, pan roddodd Tata ei safleoedd yn y DU ar werth yn 2016. Mae’r gefnogaeth a roesom wedi bod yn hanfodol i gadw swyddi dur a chynhyrchiant dur yng Nghymru, yn ei safleoedd ym Mhort Talbot, Shotton, Llanwern a Throstre. Cyfaddawd oedd y penderfyniad a’n hwynebai. Nid y diwydiant carbon isel rydym eisiau iddo fod yw’r diwydiant dur heddiw, ond roedd ein penderfyniad i roi cymorth ariannol i achub swyddi yn y gweithfeydd yn ne Cymru, ac yng ngogledd Cymru, yn gyfaddawd yn y tymor byr i roi amser inni gynllunio ar gyfer mwy o dechnegau ynni effeithlon yn y dyfodol, a dyfodol i’r diwydiant y mae pawb ohonom eisiau ei weld, rwy’n siŵr—canlyniad mwy cynaliadwy i genedlaethau’r dyfodol na rhoi miloedd o weithwyr Cymru allan o waith yn y tymor byr. Mae’r egwyddor datblygu cynaliadwy yn mynnu bod y penderfyniadau anodd hyn yn cael eu gwneud yng ngoleuni eu goblygiadau cymdeithasol, economaidd, amgylcheddol a diwylliannol yn y tymor byr a’r tymor hir. Mae’r achos hwnnw’n wahanol iawn i’r un rydym yn ei drafod yma, ond mae’n enghraifft arall o’r cydbwysedd sy’n rhaid ei daro.

Clywais rai’n dweud y byddai modd defnyddio’r arian a ddyrannwyd i’r cynllun hwn yn well ar ehangu opsiynau trafnidiaeth gyhoeddus yn y rhanbarth. Wrth ddatblygu model traffig manwl ar gyfer y prosiect, rydym wedi rhagweld effaith cael gwared ar dollau pont Hafren, ac wedi edrych ar effaith gweithredu ein gweledigaeth ar gyfer y metro. Rydym wedi bwrw golwg hirdymor ar yr hyn sydd ei angen i baratoi rhwydwaith trafnidiaeth de-ddwyrain Cymru ar gyfer y dyfodol; fodd bynnag, mae yna derfyn i’r hyn y byddai metro wedi ei ehangu yn ei wneud. Fel y mae ein dadansoddiad manwl yn egluro, bydd effaith gadarnhaol fwyaf y metro ar batrymau teithio o’r gogledd i’r de, ac nid y teithiau o’r dwyrain i’r gorllewin y mae’r M4 yn darparu ar eu cyfer. Mae’r adroddiad trosolwg ar drafnidiaeth gyhoeddus wedi asesu effaith holl elfennau rheilffordd y metro hyd at 2037, a gorsaf parcio a theithio arfaethedig Llanwern, a gwelodd y byddai llai na 4 y cant o’r traffig ar yr M4 yn cael ei dynnu oddi ar y ffordd, hyd yn oed o ystyried y rhagdybiaethau mwyaf ffafriol ar gyfer newid moddol.

Bydd canlyniad yr ymchwiliad M4 yn llywio penderfyniad ynglŷn ag a ddylid bwrw ymlaen â’r gwaith adeiladu y flwyddyn nesaf. Nid wyf yn gallu gwneud unrhyw sylwadau pellach ar y broses statudol barhaus heblaw dweud y bydd y penderfyniad terfynol yn cael ei wneud gyda safbwynt yn seiliedig ar y wybodaeth lawn ac ar yr holl ddeddfwriaeth, gan gynnwys Deddf cenedlaethau’r dyfodol. Gan edrych yn ehangach na’r M4 yn unig, rwy’n awyddus inni weld y ffordd benodol honno yng nghyd-destun yr uchelgeisiau ehangach sydd gennym fel Llywodraeth Cymru i ddatgarboneiddio’r system drafnidiaeth. Un o’r datblygiadau allweddol yn y gwaith hwn fydd y comisiwn seilwaith cenedlaethol rydym yn ei sefydlu i chwarae rôl allweddol yn y gwaith o gynllunio anghenion seilwaith Cymru—anghenion a gynllunnir dros y tymor hir, yn annibynnol ar y Llywodraeth, a helpu i flaenoriaethu penderfyniadau buddsoddi strategol. Rydym yn datblygu ein gwaith cynllunio trafnidiaeth yn barhaus fel y gall gynllunio ar gyfer twf mewn modd cynaliadwy. Mae comisiynydd cenedlaethau’r dyfodol ei hun wedi croesawu model newydd yr Arweiniad ar Arfarnu Trafnidiaeth Cymru a ddatblygwyd gennym ar gyfer prosiectau cynllunio a thrafnidiaeth.

Dirprwy Lywydd, rhaid inni barhau i ymdrechu i gyflawni newid moddol yn ein system drafnidiaeth, a sicrhau mwy o gydbwysedd yn y ffordd y cynlluniwn atebion trafnidiaeth. Fodd bynnag, dychwelaf at y mater canolog dan sylw: nid yw’r seilwaith presennol ar yr M4 o amgylch Casnewydd yn addas i’r diben. Dyna yw ein casgliad wedi bod ers peth amser. Gwnaed gwelliannau tameidiog a defnyddiol dros amser, a fydd yn gwella’r sefyllfa, gan gynnwys terfyn cyflymder newidiol a moderneiddio twnelau Bryn-glas, ond gohirio’r broblem yn unig y maent wedi ei wneud. Mae’r darn hwn o seilwaith angen ei uwchraddio’n helaeth ar gyfer y tymor hir. Bydd yr ymchwiliad yn dod i ben yn fuan ac rwy’n ymrwymo i roi’r wybodaeth ddiweddaraf i’r Aelodau ynglŷn ag unrhyw gynnydd. Diolch.

Diolch yn fawr iawn. Dyna ddiwedd ein trafodion am heddiw.

Daeth y cyfarfod i ben am 18:26.