Diolch, Llywydd. Ym mis Mai, nodais fy uchelgais ar gyfer prif reilffyrdd Great Western a gogledd Cymru, a chyhoeddais y byddai'r Athro Mark Barry yn arwain ar ddatblygiad yr achos dros fuddsoddi yn y seilwaith rheilffyrdd yng Nghymru, yng nghyd-destun buddsoddiad o £50 biliwn gan Lywodraeth y DU yn HS2. Rwy'n parhau i gefnogi HS2, ac unwaith eto yn galw ar Lywodraeth y DU i wneud y dewisiadau cywir ar gyfer canolfan Crewe, ac i batrymau gwasanaethau gael eu cynllunio er budd gogledd Cymru. Rwyf hefyd yn parhau i roi pwysau ar Lywodraeth y DU i liniaru effaith debygol HS2 ar y de, i sicrhau bod y rhanbarth a'r economi yn parhau i fod yn gystadleuol wrth i HS2 gael ei adeiladu a'i gwblhau. Ym mis Mai, nodais hefyd fy nisgwyliad, yn dilyn cyhoeddiadau Llywodraeth y DU bod y cynlluniau trydaneiddio yn cael eu diddymu ac y byddai cynlluniau gwella rheilffyrdd yn cael eu datblygu ar draws Cymru, bod angen i'r datblygiadau a'r gwelliannau hynny gael eu gwneud yn gyflym. Hoffwn roi diweddariad i'r Aelodau ar y cynnydd sylweddol a wnaethpwyd ers hynny gan Lywodraeth Cymru a Thrafnidiaeth Cymru, gan weithio gyda'r Athro Barry, a fydd yn llywio gwaith Llywodraeth y DU. Byddaf hefyd yn nodi anghenion teithwyr Cymru ar gyfer y masnachfreintiau rheilffordd a weithredir yng Nghymru gan Lywodraeth y DU.

Mae canfyddiadau cychwynnol y gwaith hwn yn llwm. Nid yw Cymru wedi derbyn cyfran deg o fuddsoddiad rheilffyrdd y DU dros gyfnod cyson ac, o ganlyniad, gwadwyd iddi'r manteision economaidd a fwynheir mewn mannau eraill yn y DU. Mae buddsoddiad yn y rheilffyrdd yng Nghymru yn llawer is, yn gyfatebol, nag yn Lloegr. Nid yw llwybr Cymru Network Rail, sy'n cyfrif am 11 y cant o rwydwaith y DU, wedi derbyn ond ychydig mwy nag 1 y cant o gyfanswm y gwariant ar welliannau. Mae hyn wedi arwain at gyflymderau isel ar brif reilffordd de Cymru, cyfyngiadau capasiti a chyflymder ar hyd arfordir y gogledd, gwasanaethau cymudo anfynych ar gyfer Dinas Ranbarth Bae Abertawe a gwasanaethau trawsffiniol annigonol yng ngogledd a de Cymru. Mae defnyddio seilwaith hen ac aneffeithlon yn cyfyngu ar nifer a chyflymder gwasanaethau. Mae signalau Fictoraidd â llaw sy'n dal i weithredu ar rannau o'r rhwydwaith yn golygu bod y cyfle i weithredu gwasanaethau ychwanegol yn effeithlon yn gyfyngedig. Mae lleihau cwmpas y gwaith ailsignalu diweddar a wnaed yn y gogledd yn dangos i'r dim y problemau buddsoddi sy'n ein hwynebu.

Mae'r nifer sylweddol o groesfannau ar brif linell y de yn effeithio ar amseroedd teithio ar y rheilffyrdd, yn cynyddu'r risgiau diogelwch ac yn stopio trafnidiaeth ar ffyrdd yn y cymunedau ar hyd y rheilffordd yn llwyr dros 200 o weithiau y dydd. Mae cyfyngiadau hyn yn gwanhau'r galw, yn cyfyngu ar dwf economaidd, ac yn cynyddu costau i deithwyr a threthdalwyr. Mae'n amlwg mai ein huchelgais ddylai fod i weld gwelliannau sy'n caniatáu amseroedd teithio llai nag awr rhwng prif ganolfannau Caergybi a Chaer, a Llandudno a Crewe, 90 munud rhwng Caerdydd a Llundain Paddington, 30 munud rhwng Abertawe a Chaerdydd, a 30 munud hefyd rhwng Caerdydd a Bryste. Dylai'r gwasanaethau Wrecsam i Bidston gael eu hintegreiddio'n well â gwasanaethau Merseyrail a galluogi cysylltiadau uniongyrchol rhwng Wrecsam a Lerpwl i ffurfio asgwrn cefn metro'r gogledd. Yn y de-orllewin, hoffwn ymchwilio ymhellach gyda rhanddeiliaid lleol yr opsiynau ar gyfer gorsafoedd a gwasanaethau ychwanegol i gefnogi metro bae Abertawe a gwasanaethau rhyng-drefol effeithlon. Mae'r gwaith a wnaed gan yr Athro Barry hyd yma wedi nodi buddiannau i ddefnyddwyr trafnidiaeth uniongyrchol o £2 biliwn o leiaf. Cynhyrchir y manteision hyn drwy leihau amseroedd teithio i deithwyr, sydd â manteision sylweddol i ddefnyddwyr busnes. Hefyd, mae manteision ychwanegol yn deillio o lai o dagfeydd ar y ffyrdd, manteision amgylcheddol a gwelliannau diogelwch drwy leihau'r defnydd o geir.