Y datganiad nesaf, felly, yw'r un gan yr Ysgrifennydd Cabinet dros yr Economi a Thrafnidiaeth ar ddiweddariad ar ofynion Llywodraeth Cymru ar gyfer masnachfreintiau rheilffyrdd eraill sy'n gwasanaethu Cymru a buddsoddiad yn y seilwaith rheilffyrdd. Rwy'n galw ar yr Ysgrifennydd Cabinet i wneud ei ddatganiad—Ken Skates. 

Diolch, Llywydd. Ym mis Mai, nodais fy uchelgais ar gyfer prif reilffyrdd Great Western a gogledd Cymru, a chyhoeddais y byddai'r Athro Mark Barry yn arwain ar ddatblygiad yr achos dros fuddsoddi yn y seilwaith rheilffyrdd yng Nghymru, yng nghyd-destun buddsoddiad o £50 biliwn gan Lywodraeth y DU yn HS2. Rwy'n parhau i gefnogi HS2, ac unwaith eto yn galw ar Lywodraeth y DU i wneud y dewisiadau cywir ar gyfer canolfan Crewe, ac i batrymau gwasanaethau gael eu cynllunio er budd gogledd Cymru. Rwyf hefyd yn parhau i roi pwysau ar Lywodraeth y DU i liniaru effaith debygol HS2 ar y de, i sicrhau bod y rhanbarth a'r economi yn parhau i fod yn gystadleuol wrth i HS2 gael ei adeiladu a'i gwblhau. Ym mis Mai, nodais hefyd fy nisgwyliad, yn dilyn cyhoeddiadau Llywodraeth y DU bod y cynlluniau trydaneiddio yn cael eu diddymu ac y byddai cynlluniau gwella rheilffyrdd yn cael eu datblygu ar draws Cymru, bod angen i'r datblygiadau a'r gwelliannau hynny gael eu gwneud yn gyflym. Hoffwn roi diweddariad i'r Aelodau ar y cynnydd sylweddol a wnaethpwyd ers hynny gan Lywodraeth Cymru a Thrafnidiaeth Cymru, gan weithio gyda'r Athro Barry, a fydd yn llywio gwaith Llywodraeth y DU. Byddaf hefyd yn nodi anghenion teithwyr Cymru ar gyfer y masnachfreintiau rheilffordd a weithredir yng Nghymru gan Lywodraeth y DU.

Mae canfyddiadau cychwynnol y gwaith hwn yn llwm. Nid yw Cymru wedi derbyn cyfran deg o fuddsoddiad rheilffyrdd y DU dros gyfnod cyson ac, o ganlyniad, gwadwyd iddi'r manteision economaidd a fwynheir mewn mannau eraill yn y DU. Mae buddsoddiad yn y rheilffyrdd yng Nghymru yn llawer is, yn gyfatebol, nag yn Lloegr. Nid yw llwybr Cymru Network Rail, sy'n cyfrif am 11 y cant o rwydwaith y DU, wedi derbyn ond ychydig mwy nag 1 y cant o gyfanswm y gwariant ar welliannau. Mae hyn wedi arwain at gyflymderau isel ar brif reilffordd de Cymru, cyfyngiadau capasiti a chyflymder ar hyd arfordir y gogledd, gwasanaethau cymudo anfynych ar gyfer Dinas Ranbarth Bae Abertawe a gwasanaethau trawsffiniol annigonol yng ngogledd a de Cymru. Mae defnyddio seilwaith hen ac aneffeithlon yn cyfyngu ar nifer a chyflymder gwasanaethau. Mae signalau Fictoraidd â llaw sy'n dal i weithredu ar rannau o'r rhwydwaith yn golygu bod y cyfle i weithredu gwasanaethau ychwanegol yn effeithlon yn gyfyngedig. Mae lleihau cwmpas y gwaith ailsignalu diweddar a wnaed yn y gogledd yn dangos i'r dim y problemau buddsoddi sy'n ein hwynebu.

Mae'r nifer sylweddol o groesfannau ar brif linell y de yn effeithio ar amseroedd teithio ar y rheilffyrdd, yn cynyddu'r risgiau diogelwch ac yn stopio trafnidiaeth ar ffyrdd yn y cymunedau ar hyd y rheilffordd yn llwyr dros 200 o weithiau y dydd. Mae cyfyngiadau hyn yn gwanhau'r galw, yn cyfyngu ar dwf economaidd, ac yn cynyddu costau i deithwyr a threthdalwyr. Mae'n amlwg mai ein huchelgais ddylai fod i weld gwelliannau sy'n caniatáu amseroedd teithio llai nag awr rhwng prif ganolfannau Caergybi a Chaer, a Llandudno a Crewe, 90 munud rhwng Caerdydd a Llundain Paddington, 30 munud rhwng Abertawe a Chaerdydd, a 30 munud hefyd rhwng Caerdydd a Bryste. Dylai'r gwasanaethau Wrecsam i Bidston gael eu hintegreiddio'n well â gwasanaethau Merseyrail a galluogi cysylltiadau uniongyrchol rhwng Wrecsam a Lerpwl i ffurfio asgwrn cefn metro'r gogledd. Yn y de-orllewin, hoffwn ymchwilio ymhellach gyda rhanddeiliaid lleol yr opsiynau ar gyfer gorsafoedd a gwasanaethau ychwanegol i gefnogi metro bae Abertawe a gwasanaethau rhyng-drefol effeithlon. Mae'r gwaith a wnaed gan yr Athro Barry hyd yma wedi nodi buddiannau i ddefnyddwyr trafnidiaeth uniongyrchol o £2 biliwn o leiaf. Cynhyrchir y manteision hyn drwy leihau amseroedd teithio i deithwyr, sydd â manteision sylweddol i ddefnyddwyr busnes. Hefyd, mae manteision ychwanegol yn deillio o lai o dagfeydd ar y ffyrdd, manteision amgylcheddol a gwelliannau diogelwch drwy leihau'r defnydd o geir.

Daeth Pwyllgor Trafnidiaeth Tŷ'r Cyffredin i'r casgliad yn ddiweddar bod prosesau presennol yr Adran Drafnidiaeth ar gyfer gwneud penderfyniadau a'r systemau presennol ar gyfer gwerthuso cynlluniau ar hyn o bryd yn gweithio yn erbyn rhanbarthau y tu allan i'r de-ddwyrain gan eu bod yn cael eu pwysoli'n drwm tuag at leihau tagfeydd presennol. Mae'n bwysig, rwy'n meddwl, i bob Llywodraeth, gan gynnwys yma yng Nghymru, sicrhau bod buddsoddiad yn cael ei gynllunio a'i ddarparu ym mhob rhan o'r economi. Drwy'r cynllun gweithredu economaidd, rwyf yn ymrwymedig i weithio gyda chyd-Aelodau i sicrhau ein bod yn cydbwyso buddsoddi mewn seilwaith â chefnogi twf rhanbarthol yn economi Cymru ac mae'n bwysig bod Llywodraeth y DU yn dangos ymrwymiad tebyg ac ystyrlon ar draws y Deyrnas Unedig. Rwyf wedi nodi, a byddaf yn parhau i nodi gweledigaeth ehangach ar gyfer rhwydwaith rheilffyrdd llwyddiannus, un sy'n ein helpu ni i gyflawni ein rhwymedigaethau i'r amgylchedd a'n cyfrifoldebau ar gyfer llesiant a chenedlaethau'r dyfodol, sy'n cyflawni nodau'r cynllun gweithredu economaidd, ac sy'n diwallu ymrwymiad Llywodraeth y DU i ailgydbwyso economi'r DU.

Mae'r wythnos hon yn nodi blwyddyn ers diddymu'r cynlluniau i drydaneiddio Abertawe. Galwodd y Pwyllgor Dethol Materion Cymreig ar Lywodraeth y DU i weithio'n agos gyda ni i ddatblygu prosiectau trafnidiaeth y gellid eu hariannu gan ddefnyddio'r arian a arbedwyd drwy ddiddymu'r cynlluniau i drydaneiddio. Datblygwyd proses newydd ar gyfer cynlluniau gwella rheilffyrdd gan Lywodraeth y DU a byddwn yn parhau i ymgysylltu â'r dull newydd hwn wrth inni geisio sicrhau cyllid i wella teithiau yng Nghymru ac ar draws y ffin. Fodd bynnag, os na all Llywodraeth y DU ein helpu ni i gyflawni ein hamcanion a darparu buddsoddiad yng Nghymru ar sail gyfartal, bydd angen trefniadau amgen ar gyfer blaenoriaethu, ar gyfer cyllid ac ar gyfer cyflawni gwelliannau i'r seilwaith rheilffyrdd yng Nghymru, yn dilyn setliad datganoli teg yn y maes hwn. Byddai'r buddsoddiad gofynnol i fodloni'r safonau a bennwyd ar gyfer y llwybrau rhwydwaith trafnidiaeth traws-Ewropeaidd craidd drwy Gymru i Aberdaugleddau a Chaergybi erbyn 2030 yn sicrhau cynnydd sylweddol a rhaid i Gymru beidio â bod ar ei cholled ar y buddsoddiad hwn o ganlyniad i unrhyw benderfyniadau a gymerir yng nghyd-destun Brexit. 

Hoffwn yn awr droi at wasanaethau trên traws-ffiniol yng Nghymru. Yn dilyn trosglwyddo swyddogaethau masnachfreinio rheilffyrdd i Lywodraeth Cymru, mae cytundeb cydweithredu a chydweithio ar waith yn awr gyda'r Adran Drafnidiaeth. Mae'r cytundeb hwn yn nodi sut y bydd Llywodraeth Cymru a Llywodraeth y DU yn ymgysylltu'n weithredol wrth gaffael a datblygu masnachfreintiau sy'n gweithredu gwasanaethau ar draws y ffin mewn modd sy'n rhoi ystyriaeth lawn i fuddiannau ac atebolrwydd y ddwy Lywodraeth. Mae hwn yn gyfnod pwysig i'r gwasanaethau hynny ac yn gyfle i gyflwyno gwelliannau sy'n diwallu anghenion teithwyr ar ddwy ochr y ffin. Mae contract gwasanaeth rheilffyrdd Cymru a'r Gororau yn darparu cysylltedd trawsffiniol pwysig. Fodd bynnag, dim ond rhan o'r darlun yw'r gwasanaethau hyn. Mae'r Adran Drafnidiaeth ar hyn o bryd yn mynd drwy ei phrosesau ei hun ar gyfer dyfarnu contractau newydd ar gyfer masnachfreintiau Arfordir y Gorllewin, CrossCountry a Great Western. Dwi wedi gwneud fy nisgwyliadau ar gyfer y masnachfreintiau hyn yn glir i'r Ysgrifennydd Gwladol. Maent yn cynnwys: integreiddio rhwng metro'r gogledd a'r gwasanaethau i Lundain mewn canolfannau allweddol gan gynnwys Wrecsam, Shotton, Bangor a Chaer; gwasanaeth uniongyrchol rhwng y gogledd a Llundain; gwasanaethau uniongyrchol yn y fasnachfraint CrossCountry rhwng canolfannau allweddol yng Nghymru a phob un o ddinasoedd craidd y DU; gwasanaethau cyflymach a mwy uniongyrchol rhwng y de a Llundain; ac wrth gwrs, gwasanaethau ychwanegol a chynt rhwng y de a Bryste.

Mae achos aruthrol yn awr dros ddefnyddio'r model a ddatblygwyd ar gyfer caffael a rheoli gwasanaethau trawsffiniol o dan fasnachfraint nesaf Cymru a'r Gororau ar gyfer caffael a rheoli gwasanaethau eraill rhwng Cymru a lleoliadau yn Lloegr. Byddai hyn yn golygu ailfapio'r holl wasanaethau sy'n gweithredu i Gymru i fasnachfraint gaffael fyddai'n cael ei chaffael a'i rheoli gan Lywodraeth Cymru. Byddai teithwyr, gweithredwyr a'r trethdalwr yn elwa ar integreiddio gwasanaethau lleol a phellter hir yng Nghymru. Byddai hyn yn galluogi Llywodraeth Cymru i gyflawni'r swyddogaeth sydd ei hangen arni i sicrhau y caiff gwasanaethau eu cynllunio a'u cyflwyno mewn ffordd a fydd yn ystyried buddiannau Cymru yn llawn, a byddai hyn, yn fy marn i, yn arwain at gystadleuaeth go iawn a dewis go iawn i deithwyr yn Lloegr.

Mae'r Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth wedi ei gwneud yn glir, fodd bynnag, nad yw'n rhannu'r farn hon. Mae'n credu mai gwasanaethau'r DU yw'r rhain, i gael eu gweithredu ar sail y DU. Ond, os mai felly y bydd hi, yna cyfrifoldeb ar yr Ysgrifennydd Gwladol yn unig yw gwireddu'r uchelgais hanfodol hon wedyn. Mae angen i Lywodraeth y DU nodi cynllun gweithredu clir, a ariennir yn llawn, yn dangos sut y bydd yn cywiro degawdau o danfuddsoddi mewn gwasanaethau seilwaith a rheilffyrdd yng Nghymru. Mae'n amlwg bod gallu presennol y seilwaith rheilffyrdd a'r gwasanaethau a gynigir drwy'r masnachfreintiau traws-ffiniol yn annigonol, ac mae'n hanfodol bod Cymru'n cael y lefel o gysylltedd rheilffyrdd a ddarparwyd gan Lywodraeth y DU ar gyfer llawer o rannau o'r DU fel bod pobl, cymunedau a busnesau yng Nghymru yn cael cynnig chwarae teg i gystadlu mewn amgylchedd ôl Brexit.

Yn absenoldeb cynllun gweithredu cydlynol a derbyniol gan Lywodraeth y DU, byddwn yn parhau i ddatblygu ar y gwaith a wnaed gan yr Athro Barry, i nodi gweledigaeth glir ar gyfer y gwelliannau y mae'n rhaid i Lywodraeth y DU eu gwneud os yw'n dymuno cyflawni ei haddewid i ailgydbwyso economi'r DU. Bydd achosion rhaglenni busnes yn cael eu cwblhau dros yr haf a byddant ar gael i Network Rail a'r Adran Drafnidiaeth i lunio datblygiad rhaglen buddsoddiad rheilffyrdd uchelgeisiol, realistig a theg ar gyfer Cymru.

Hoffwn ddiolch i Ysgrifennydd y Cabinet am ei ddatganiad y prynhawn yma. Bydd Ysgrifennydd y Cabinet yn ymwybodol bod cyllid datganoli Network Rail yng Nghymru, wrth gwrs, wedi'i archwilio gan y Comisiwn Silk, a'i drafod yn ystod proses Dydd Gŵyl Dewi, ac ni chafwyd consensws ar y mater.

Llywydd, byddwn yn dweud bod Ysgrifennydd y Cabinet, fel fi, bob amser wedi bod yn eiriolwr mawr o weithio trawsffiniol, ac ar y sail honno, a yw Ysgrifennydd y Cabinet yn cydnabod bod natur y rhwydwaith rheilffyrdd yn golygu y gall fod yn gamarweiniol i alinio'r budd-daliadau â'r man lle gwneir y buddsoddiad seilwaith? Mae'n bwysig, rwy'n credu, i fynd i'r afael â materion strwythurol ehangach hanesyddol tu hwnt i'n ffiniau sydd wedi atal y rhwydwaith rheilffyrdd rhag cynnig gwasanaeth da, effeithlonrwydd a gwerth am arian i gwsmeriaid. Ni ddylem ond canolbwyntio ar fuddsoddiadau o fewn ein ffiniau ein hunain yn unig; wrth gwrs, bydd llawer o'r buddsoddiadau sy'n dechnegol yn Lloegr o fudd i Gymru, a tybed a fyddai Ysgrifennydd y Cabinet cytuno â mi ar y pwynt hwnnw.

Gŵyr Ysgrifennydd y Cabinet, wrth gwrs, na wneir y dyraniad cyllid ar gyfer trafnidiaeth yng Nghymru a Lloegr ar sail fesul-pen o'r boblogaeth. Mae gwariant yn mynd lle mae ei angen fwyaf a lle mae'n sicrhau'r gwerth mwyaf am arian. Mae penderfyniadau yn seiliedig ar brosesau arfarnu trylwyr a theg. Felly, a gaf i ofyn i Ysgrifennydd y Cabinet: a yw'n gofyn am neu'n awgrymu y dylid gwyro oddi wrth y drefn ariannu hon?

A chan fy mod yn sôn am y drefn ariannu bresennol, sydd wedi arwain at fuddsoddi gan Lywodraeth y DU yng Nghymru drwy nifer o wahanol brosiectau, efallai ei bod yn werth nodi'r rheini: £2.8 biliwn i foderneiddio prif reilffordd y Great Western; £5.7 biliwn wedi'i fuddsoddi mewn trenau newydd sbon, a fydd yn cwtogi amserau teithio o'r de i Lundain; £16 miliwn i adfer llinell grom Halton; cyflymu darpariaeth yr HS2 i Crewe; £50 miliwn ar gyfer gwella signalau'r gogledd; £4 miliwn o'r gronfa gorsafoedd newydd ar gyfer Bow Street yn Aberystwyth a £2 filiwn ar gyfer Pye Corner; £300 miliwn ar gyfer gwella signalau yng ngorsaf Caerdydd; ac yn ddiweddar, yn fy etholaeth fy hun, cau nifer o ffyrdd yn Nhalerddig a rhoi seilwaith newydd a phont yno yn ogystal. Fy mhwynt i, Llywydd, yw hyn: a yw Ysgrifennydd y Cabinet yn cytuno â mi y dylai ein pwyslais ar seilwaith y rheilffyrdd fod ar fudd prosiect penodol i deithwyr Cymru yn hytrach na'i leoliad?

Ac yn olaf, yng nghyllideb yr hydref y llynedd, roedd Llywodraeth y DU wedi darparu, wrth gwrs, hwb o £1.2 biliwn i gyllideb Llywodraeth Cymru. Felly, a gaf i ofyn beth yw ymrwymiad Llywodraeth Cymru o'i chyllideb ei hun ar gyfer buddsoddi yn seilwaith Cymru yn y dyfodol?

A gaf i ddiolch i Russell George am ei gyfraniad a'i gwestiynau? Yn gyntaf oll, byddwn i'n dweud, o ran datganoli cyllid ar gyfer seilwaith y rheilffyrdd, ein bod ni wrth gwrs wedi ein cyfyngu'n ddifrifol gan ein hanallu ar hyn o bryd i gyfarwyddo Network Rail, ac mae hynny wedi arwain at fod nifer o brosiectau yn cael eu darparu y tu hwnt i'r amserlen a ragwelwyd a dros y gyllideb. Er mwyn i ni allu darparu'r math o seilwaith sydd ei hangen i foderneiddio gwasanaethau teithwyr ar y rhwydwaith rheilffyrdd, mae angen inni gael y gallu, o leiaf, i allu cyfarwyddo Network Rail.

O ran buddsoddi ar draws Cymru ac, yn wir, ar draws y ffin, credaf fod yr Aelod yn gwneud pwynt da iawn y gall buddsoddi yn y seilwaith rheilffyrdd mewn ardaloedd allweddol dros y ffin gael effaith fawr ar wasanaethau yr ydym yn gallu eu cynnig i deithwyr yng Nghymru. Gallwch chi, efallai, gymryd gorsaf Caer fel enghraifft dda o hyn. Ar hyn o bryd mae gan orsaf Caer broblemau capasiti, yn arbennig ar gyffordd Dwyrain Caer, sy'n effeithio ar wasanaethau o'r dwyrain. Hefyd, ceir materion capasiti o ran y ddarpariaeth o blatfformau, sydd, yn ei dro, yn cyfyngu ar y gallu i ddarparu gwasanaethau mwy rheolaidd i'r gogledd.

Credaf, mae'n debyg, mai'r enghraifft fwyaf, fodd bynnag, o sut y gall buddsoddiad yn Lloegr fod yn fanteisiol, neu, os yw'r buddsoddi yn anghywir, gael effaith eithaf dybryd ar gyfer economi Cymru, yw gyda'r cynigion ar gyfer canolfan HS2. Os gweithredir y cynnig cywir ar gyfer canolfan Crewe, gallai fod manteision sylweddol, enfawr i economi'r gogledd, gyda rhai rhannau o'r gogledd yn gweld cynnydd mewn allbwn o tua £37 miliwn y flwyddyn. Ond os dewisir yr ateb anghywir ar gyfer HS2 a Crewe, yna bydd yn cael effaith fawr o ran y gwasanaethau o Fanceinion i Gaerdydd. Hefyd, mae angen inni sicrhau y ceir integreiddio llawn ar y llwybr, gyda theithiau ymlaen i brif reilffordd y gogledd.

Rwy'n gofyn i gyfundrefn ariannu newydd gael ei sefydlu, oherwydd erbyn hyn ceir digon o dystiolaeth i ddangos bod y gyfundrefn bresennol am flynyddoedd maith, maith, wedi ffafrio'r ardaloedd hynny lle ceir y tagfeydd mwyaf, wedi ffafrio'r ardaloedd hynny â'r dwysedd poblogaeth uchaf. Cynhaliodd Y Sefydliad Ymchwil Polisi Cyhoeddus ddadansoddiad yn ddiweddar o'r gwariant trafnidiaeth arfaethedig ym mhiblinell seilwaith ac adeiladu cenedlaethol 2016, a dangosodd fwlch amlwg rhwng Llundain a gweddill y wlad. Yn wir, dangosodd fwlch enfawr: £1,900 y pen wedi'i gynllunio ar gyfer Llundain o 2017 ymlaen o'i gymharu â dim ond £400 y pen yng ngogledd Lloegr. Nid oes unrhyw reswm dros beidio â chredu unrhyw awgrym y bydd bwlch tebyg yn bodoli rhwng Llundain a Chymru. Yn wir, mae ein dadansoddiad ein hunain o wariant seilwaith rheilffyrdd ym Mhrydain Fawr wedi dangos nad ydym wedi derbyn ond ychydig mwy nag 1 y cant o'r seilwaith rheilffyrdd, fel y dywedaf, er bod gennym ni 11 y cant o'r trac yng Nghymru a Lloegr.

Credaf hefyd y byddwn yn tynnu sylw'r Aelod at y ffaith, ar yr un diwrnod ag y canslwyd trydaneiddio prif reilffordd y Great Western i Abertawe, rhoddwyd sêl bendith i achos busnes ar gyfer rhaglen Crossrail 2 gwerth £30 biliwn, sydd unwaith eto, yn fy marn i, yn dangos o dan y drefn ariannu bresennol mai de-ddwyrain Lloegr sy'n elwa fwyaf. Ac felly rwyf wedi gofyn i fy swyddogion archwilio'r posibilrwydd o ddatblygu ffordd newydd o ariannu seilwaith sy'n adlewyrchu'n well yr angen i ailgydbwyso economi'r DU. Mater i Lywodraeth y DU, wrth gwrs, fyddai mabwysiadu unrhyw drefn ymarferol newydd, ond rwy'n gobeithio y byddai Llywodraeth y DU yn barod i ystyried un.

Ac o ran ein rhaglen o fuddsoddi mewn seilwaith ar draws Cymru, wel, caiff hyn ei gynnwys o fewn cynllun cyllid trafnidiaeth cenedlaethol, ac mewn llawer o rannau o Gymru rydym yn gwario'r swm mwyaf erioed ar seilwaith trafnidiaeth. Gwn fod yr Aelod yn awyddus iawn i weld ffordd osgoi'r Drenewydd wedi'i chwblhau, a hynny ar amser ac ar y gyllideb. Mae llawer o gynlluniau eraill, gan gynnwys y cynllun mannau cyfyng, cynllun llwybr coch yr A494, gwelliannau i'r A483, ac, wrth gwrs, mae gwelliannau i gefnffyrdd eraill ar draws Cymru sy'n cael eu datblygu'n gyflym. Yr achos a wnaethom ni i Lywodraeth y DU oedd, 'os gallwn ni wario arian ar yr ochr hon i'r ffin sydd o fantais i lawer o deithwyr sy'n mynd yn ôl ac ymlaen i Loegr, yna siawns na allwch chithau hefyd gamu ymlaen a defnyddio swm sylweddol o wariant ar ochr Lloegr y ffin, ac wrth gwrs ailgydbwyso'r annhegwch o ran gwariant seilwaith rheilffyrdd drwy ddyrannu mwy ar gyfer llwybr Cymru.'

Byddwn yn tynnu sylw at achos arbennig y buom ni'n gweithio arno ynghylch yr A5. Hoffwn fynegi ar goedd fy niolch i Owen Paterson. Rydym wedi cael help mawr gan Owen Paterson er mwyn gallu dangos, o ganlyniad i barodrwydd Llywodraeth Cymru i wario arian ar wella a chynyddu capasiti ar yr A5 ac A483 ar ochr Cymru i'r ffin, y dylai'r Adran Drafnidiaeth yn Whitehall hefyd ystyried deuoli rhannau o leiaf o'r A5 ar ochr Lloegr i'r ffin. Credaf drwy weithio gyda'n gilydd ar y sail draws-ffiniol honno, y gallwn ni wneud cynnydd da, ac rwy'n credu, o ran rhai o'r prosiectau hynny yr ydym ni wedi gallu eu datblygu yn ddiweddar, fod  hynny'n wir ac mae wedi'i brofi.

Diolch i'r Ysgrifennydd Cabinet a'r Athro Barry am ddangos mor gignoeth, a dweud y gwir, pa mor wael mae Cymru yn cael ei thrin—hynny yw, gwlad sydd â 5 y cant o'r boblogaeth, fel y clywsom ni, ac 11 y cant o'r rhwydwaith rheilffyrdd yn cael 1 y cant o'r buddsoddiad. Wrth gwrs, mae hyn wedi bod yn wir am flynyddoedd.

Yn wir, anghofiwch Crossrail, fe ddylem ni yng Nghymru fod yn gandryll oherwydd y ffordd yr ydym ni'n cael ein trin.

Rwyf yn croesawu’r weledigaeth sydd yn y ddogfen, a’r Athro Barry yn cyflwyno gwerth £2 filiwn dros gyfnod, mewn termau gwerth net presennol, o 60 mlynedd. Y perygl yw, wrth gwrs, ar y raddfa bresennol, bydd e’n cymryd 60 mlynedd cyn ein bod ni’n gweld y buddion yma. Nawr, beth mae e’n ei ddweud, wrth gwrs—ac rydw i’n dymuno, yn ddiffuant, pob hwyl i’r Ysgrifennydd Cabinet wrth wneud yr achos dros Gymru—yw, ‘Ni allwn gael ein cyfyngu gan broses sydd â hanes o roi Cymru dan anfantais.’ Y cwestiwn, felly, yr hoffwn i ofyn i’r Ysgrifennydd Cabinet yw: beth yw’r cynllun B os ŷm ni’n dal i gael ein trin mor ofnadwy? Mae rhai o’r projectau yma, wrth gwrs, yn allweddol i gynnydd Cymru, yn economaidd ac yn gymdeithasol.

Nawr, mae gan Lywodraeth Cymru yr hawl, o dan Ddeddf Lywodraeth Cymru 2006, i fuddsoddi mewn isadeiledd ac i greu llinellau gwasanaethau newydd. I ba raddau, felly, y mae Llywodraeth Cymru’n gyfochrog yn gwneud yr achosion busnes yma i Lywodraeth y Deyrnas Gyfunol ysgwyddo ei chyfrifoldebau? A ydym ni hefyd yn adnabod y projectau hynny na allwn ni, mewn gwirionedd, aros iddyn nhw eu penderfynu, ac felly mae’n rhaid inni gamu ymlaen i’w gwneud nhw drosom ni ein hunain?

Mae trydaneiddio, wrth gwrs, wedi cael ei gyfeirio ato, ac mae’r Athro Barry hefyd yn dal i ddweud bod trydaneiddio’n allweddol bwysig i brif linellau’r gogledd a’r de. Mae amcangyfrif diweddar, wrth gwrs, wedi dweud bod pris cwblhau’r trydaneiddio rhwng Caerdydd ac Abertawe, o bosib, yn draean o’r hyn a ragdybiwyd—£150 miliwn. Byddai hynny’n golygu benthyg, dros gyfnod o 30 mlynedd, £6 miliwn y flwyddyn. Nawr, does bosib y dylai fod Llywodraeth Cymru’n ailedrych ar y posibilrwydd o fuddsoddi yn y math yna o beth. Mae Llywodraeth Cymru, wrth gwrs, yn edrych ar orsafoedd newydd—mae yna gyfeiriad at orsaf parc diwydiannol Glannau Dyfrdwy yn fuddsoddiad call iawn, strategol bwysig i economi gogledd Cymru. A ydym ni hefyd, wedyn, yn paratoi ein cynlluniau ni ar gyfer, er enghraifft, metro bae Abertawe a Chymoedd y gorllewin? Mae'n dda, jest i gloi, gweld am y tro cyntaf, a dweud y gwir, braslun manwl—er yn amlinelliad ar hyn o bryd—yn cael ei gyflwyno o ran metro ardal bae Abertawe a Chymoedd y gorllewin. Mae yna gyfeiriad at y posibilrwydd o ailagor gwasanaethau rheilffyrdd yn nyffryn Aman, cwm Tawe, cwm Dulais a chwm Nedd, ond maen nhw yn cael eu clustnodi fel buddsoddiadau ar gyfer y dyfodol, lle mai'r flaenoriaeth ar hyn o bryd, yn ôl yr hyn sydd yng nghrynodeb Mark Barry, yw canolbwyntio ar ddinas Abertawe. Wrth gyfeirio nôl at yr hyn a ddywedodd yr Ysgrifennydd Cabinet ynglŷn â chael y balans yn iawn, a allaf i apelio ato fe i sicrhau bod hen ardaloedd y Cymoedd gorllewinol yn cael eu gweld fel blaenoriaethau yn y don gyntaf o fuddsoddiadau ar gyfer metro bae Abertawe a Chymoedd y gorllewin?

A gaf i ddiolch i Adam Price am ei gyfraniad ac am ei gwestiynau? Byddwn yn cytuno, byddai pobl yng Nghymru yn iawn, nid yn unig i fod yn flin, ond i fod yn hollol gandryll ynghylch y tanariannu hanesyddol ar fuddsoddi mewn seilwaith rheilffyrdd yng Nghymru dros nifer o flynyddoedd. Rwy'n meddwl ei bod yn werth dweud nad ydym ar ein pennau ein hunain, er hynny, o ran ystyried bod y sefyllfa'n gwbl annerbyniol. Rydym wedi gweithio'n agos â rhai o'r meiri metro ar draws y ffin yn y misoedd diwethaf, ac mae'n glir iawn bod tanariannu'r seilwaith rheilffyrdd, ar draws gogledd Lloegr—ac wrth 'y gogledd', rwy'n  golygu uwchlaw cyffordd Watford—wedi cyfyngu ar allu economïau rhanbarthol i dyfu, ac i dyfu mewn ffordd gynaliadwy. Fy marn i yw na allwn ni adael i Lywodraeth y DU gael maddeuant am danariannu hanesyddol, a bod yn rhaid inni, wrth gadw cyfrifoldeb dros fuddsoddi, cyflawni ein dyletswydd drwy gyflwyno achosion busnes cryf i Lywodraeth y DU i'w hystyried, a'u gwneud mor gryf fel na ellir eu gwrthod, ond, ar yr un pryd, i wneud yr hyn a allwn ni i argyhoeddi Llywodraeth y DU i symud oddi wrth gyfundrefn ariannu, o fformiwlâu sydd â rhagfarn annatod tua'r de-ddwyrain, yn enwedig i Lundain.

Felly, o ran cael cynllun B, ni fyddwn yn dymuno i weld Llywodraeth y DU yn cael ei hesgusodi o'i chyfrifoldeb, ac os nad ydyw'n barod i ddarparu cyfran deg o'r cyllid ar gyfer seilwaith rheilffyrdd i'w chyflawni gan Network Rail, dylent ein galluogi a'n grymuso ni i allu cael datganoli'r cyfrifoldeb am seilwaith y rheilffyrdd, a rhoi setliad cyllido teg gydag ef.

Derbyniaf yr hyn a ddywed yr Aelod ynghylch pwerau benthyca a'r gallu i ni fuddsoddi yn y seilwaith rheilffyrdd, ac, wrth gwrs, rydym wedi gwneud hynny ar sawl achlysur. Y broblem, er fy mod i mewn perygl o ailadrodd fy hun, yw nad oes gennym ni'r gallu i gyfarwyddo Network Rail, ac, er enghraifft, ar rai o'r prosiectau, gan gynnwys gwelliannau rheilffyrdd i brif reilffordd y Gogledd—taith y De, neu yn hytrach, y daith de i'r gogledd—ni wireddwyd manteision disgwyliedig y gwelliannau yn gyfartal. Mae rhai o'r prosiectau sy'n ymwneud â gwella lein Wrecsam-Caer nad ydynt eto wedi arwain at y manteision disgwyliedig a ragwelir, ac felly mae'n gwbl hanfodol, os cawn ni gyfrifoldeb datganoledig, ein bod ni hefyd yn cael yr arian i gyd-fynd ag ef.

Rwy'n credu bod adroddiad yr Athro Barry yn cynnwys gweledigaeth gymhellol. Mae Adam Price yn gwneud pwynt pwysig na allwn ni ystyried dim ond y prosiectau hynny a gynhwysir yn yr adroddiad. Am y rheswm hwnnw, dylwn amlinellu mai'r rheswm pam yr oedd adroddiad yr Athro Barry yn cynnwys y pwyslais hwnnw, yn enwedig, ar brif reilffordd y gogledd a phrif reilffordd y de— oedd oherwydd bod y cynigion buddsoddi yn canolbwyntio i ddechrau ar yr ardaloedd hynny yr oedd yr Ysgrifennydd Gwladol dros drafnidiaeth eisoes wedi'u nodi ar gyfer datblygiad pellach yn y gogledd a'r de, ar ôl diddymu'r cynlluniau i drydaneiddio. Ein barn ni yw ei bod yn hanfodol, os ydym ni'n mynd i sicrhau a gwireddu manteision buddsoddiad cynyddol, ein bod yn cyflwyno'r achosion busnes hynny sy'n ymwneud â meysydd gwaith y mae'r Ysgrifennydd Gwladol ei hun wedi'u nodi yn flaenoriaethau, fel y gallwn ni hwyluso rhywfaint o'r gwaith sydd ei angen mor daer. Ond, yn yr un modd, wrth i'r gwaith hwn fynd yn ei flaen, byddwn yn ystyried ymhellach sut y gellir datblygu a gwella'r cysylltedd rhwng y rhanbarthau, gan gynnwys y cysylltiadau rhwng y de, y canolbarth a'r gogledd. Ac, unwaith eto, pwysleisiaf i'r Aelodau, o dan y trefniadau datganoli presennol, mae ailagor unrhyw linellau a buddsoddi mewn gwelliannau i orsafoedd mawr yn dal yn gyfrifoldeb ar Lywodraeth y DU, ond ein swyddogaeth ni yw cyflwyno'r achosion busnes hynny sy'n ei gwneud mor atyniadol â phosibl i Lywodraeth y DU fuddsoddi ynddynt ac, ar yr un pryd, i barhau â'n brwydr—a bellach mae gennym ni gynghreiriaid cryf iawn mewn llawer o'r meiri metro—i ailgydbwyso buddsoddiad ar draws seilwaith rhwydwaith y DU.

Rwy'n diolch i Ysgrifennydd y Cabinet ac yn croesawu'r datganiad yn fawr, na allai fod yn fwy amserol o ystyried y datganiad ystadegol diweddaraf gan y Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd ar gwynion teithwyr am wasanaethau rheilffordd. Mae hyn yn dangos bod cwynion i Drenau Arriva Cymru wedi cynyddu 73 y cant flwyddyn ar ôl blwyddyn, ond a bod yn deg â Threnau Arriva, nid oes amheuaeth bod natur annibynadwy'r seilwaith rheilffyrdd presennol ar lawer o'r llwybrau yn rhan o'r broblem. Roedd Ysgrifennydd y Cabinet yn gywir i nodi'r diffyg buddsoddiad yn seilwaith rheilffyrdd Cymru o'i gymharu â Lloegr, ac er bod y ffigurau wedi'u crybwyll yn eich datganiad a gan Adam Price, credaf fod werth eu hailadrodd: dim ond 1 y cant o'r buddsoddiad ar gyfer 11 y cant o rwydwaith rheilffyrdd y DU—ystadegyn a syfrdanodd y Pwyllgor Economi, Seilwaith a Sgiliau yn ei ymchwiliadau i reilffyrdd Cymru. Felly, gan hynny, mae'r ffaith bod Ysgrifennydd y Cabinet a Llywodraeth Cymru yn cefnogi prosiect HS2 yn eithaf rhyfedd yn fy marn i, o gofio y bydd yn llyncu o leiaf £50 biliwn o fuddsoddiad. A rhag ofn nad yw ef wedi sylwi, efallai y dylwn i roi gwybod i Ysgrifennydd y Cabinet fod y prosiect cyfan ar dir Lloegr, ac nid oes unrhyw amheuaeth y bydd y swm enfawr hwn o arian, wrth gwrs, yn cael effaith uniongyrchol ar yr arian sydd ar gael ar gyfer seilwaith y rheilffyrdd yn y DU yn gyffredinol, ac yng Nghymru'n benodol. Ac mae hyn, yn arbennig—. Fel y dywedasoch chi eich hun, rydych yn teimlo'r angen i roi pwysau ar Lywodraeth y DU i liniaru yn erbyn y niwed y bydd HS2 yn ei wneud i economi'r de. Felly, a oes gan Ysgrifennydd y Cabinet unrhyw syniad o faint o arian fydd ei angen dim ond i ddal i fyny â'r gwelliannau seilwaith dros y ffin?

Gan droi at uchelgais Llywodraeth Cymru i gael masnachfraint ar gyfer pob trên sy'n gweithredu yn ôl ac ymlaen o Gymru, mae Ysgrifennydd y Cabinet wedi nodi nad dyma farn yr Ysgrifennydd Gwladol dros drafnidiaeth. Felly oni fyddai'n syniad da cael trafodaethau manwl, llawn â'r Ysgrifennydd cyn i'r Athro Barry gael cyfarwyddyd i gynnal yr ymchwiliad a'r achos ar gyfer buddsoddi yr ydych chi wedi'i nodi yn eich datganiad? Fodd bynnag, os ydych chi'n bwriadu parhau i ofyn am yr ymchwiliad hwn, yn annibynnol ar unrhyw drafodaethau y gallech eu cael â'r Ysgrifennydd Gwladol, a allwch chi roi rhywfaint o syniad o amserlen inni o ran pa bryd y caiff yr ymchwiliad hwn ei gwblhau?

Daeth y Dirprwy Lywydd (Ann Jones) i’r Gadair.

A gaf i ddiolch i David Rowlands am ei gyfraniad, am ei gwestiynnau ac am ei sylwadau? Yn gyntaf, fe ddylwn i ddweud bod cwynion ynglŷn â gwasanaethau rheilffordd oherwydd nifer o resymau, ac er y byddwn yn cytuno bod llawer o'r ffactorau hynny yn ymwneud â'r rhwydwaith, maent hefyd yn ymwneud â rheoli gwasanaethau, ac nid wyf yn meddwl  y dylai perfformiad gwael gael ei briodoli i gyfrifoldebau y gellid eu trosglwyddo i Network Rail yn unig. Wedi dweud hynny, fel y nodais yn fy natganiad, mae problem ddifrifol â'r  seilwaith rheilffyrdd, sy'n gwegian yng Nghymru, lle mae gennym ni o hyd, mewn rhai rhannau, signalau Fictoraidd â llaw, a lle mae gennym ni 200 o ffyrdd yn cau bob dydd oherwydd croesfannau ffordd, ac nid yw hyn yn dderbyniol. Felly, er fy mod yn derbyn bod y cwynion, yn rhannol, oherwydd y seilwaith rheilffyrdd, hoffwn ailadrodd hefyd fod nifer o gŵynion hefyd yn ymwneud â rheolaeth y gwasanaethau mewn gwirionedd.

O ran HS2, wel, mae'r Aelod yn iawn i dynnu sylw at gost ryfeddol HS2, ond mae'n werth dweud, er y bydd y seilwaith ei hun wedi'i leoli yn Lloegr, bydd hefyd yn gwasanaethu teithwyr, busnesau ac economïau rhanbarthol yng Nghymru. Tynnais sylw at y ffigur yn gynharach o fudd posibl HS2 i economïau'r rhanbarth, yn enwedig y gogledd, lle gallai lleoedd fel Sir y Fflint weld cynnydd mewn allbwn o fwy na £30 miliwn; ac mae'r un peth yn wir am Sir Ddinbych. Gallai Wrecsam weld cynnydd mewn allbwn o fwy na £17 miliwn; yn yr un modd â lleoedd megis Conwy; a byddai rhannau eraill o'r gogledd hefyd yn gweld—os cymhwysir yr ateb cywir yn Crewe—welliannau sylweddol ym mherfformiad eu heconomïau perthnasol. Ond mae hefyd yn hanfodol nad ydym yn edrych ar HS2 ar wahân i bob seilwaith rheilffordd arall.

Er fy mod yn parhau i gefnogi HS2, erys fy mhryderon bod achos busnes ar gyfer rhaglen gwerth £30 miliwn wedi cael sêl bendith, a byddwn i'n dweud efallai na fyddech yn cael sêl bendith ar gyfer achos busnes oni bai eich bod yn gogwyddo o blaid cymeradwyo'r prosiect yn y pen draw, ac y byddai rhaglen Crossrail 2 yn llyncu swm enfawr o fuddsoddiad, a hynny ar gyfer rhanbarth sydd eisoes wedi elwa gryn dipyn ar Crossrail 1 a llawer o welliannau eraill i wasanaethau. Felly, mae'n gwbl hanfodol nad ydym yn edrych ar HS2 ar ei ben ei hun, ond ein bod ni hefyd yn myfyrio ar y buddsoddiad ehangach ledled y DU, sydd, yn anffodus, fel yr wyf i wedi'i nodi, yn rhy aml wedi ei ganolbwyntio yn ne-ddwyrain Lloegr.

Rwy'n meddwl ei bod yn bwysig gwahaniaethu rhwng y gwahaniaeth barn a safbwyntiau sydd gennyf gyda'r Ysgrifennydd Gwladol ynghylch ail-fapio gwasanaethau. Nid yw'n cytuno â mi ar hynny. Fodd bynnag, o ran gwelliannau seilwaith, y prosiectau hynny a nodwyd ganddo ef ei hun yw'r rhai y mae'r Athro Barry wedi bod yn gweithio arnynt; ac felly, o ganlyniad, maent yn brosiectau sydd fwyaf tebygol o gael caniatâd gan yr adran drafnidiaeth. Rwy'n credu mai ein swyddogaeth ni yw adeiladu achos ar gyfer pob un o'r prosiectau hynny er mwyn i Lywodraeth y DU fethu â dadlau â'r cymhelliad i wneud y buddsoddiad sydd ei angen arnom.

Diolch. Ac yn olaf, Mark Isherwood.

Diolch. Dim ond un cwestiwn: o gofio eich datganiad, a ailadroddir yn aml, mai dim ond 1 y cant o'r gyllideb ar gyfer gwella rheilffyrdd a dderbyniodd rhwydwaith Cymru, sut ydych chi'n ymateb i'r dystiolaeth a gafwyd gan y Pwyllgor Economi, Seilwaith a Sgiliau y clywsom gyfeiriad ato eiliad yn ôl, gan Network Rail, sy'n ymwneud ag adroddiad y Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd ar wybodaeth ariannol diwydiant rheilffyrdd y DU, a ddangosodd fod Cymru mewn gwirionedd wedi derbyn 9.6 y cant o arian Llywodraeth net ar gyfer gweithredwyr masnachfraint trenau a Network Rail, a 6.4 y cant o gyfanswm net arian y Llywodraeth ar gyfer llwybrau Network Rail?

Wel, rwy'n credu mai'r pwynt pwysig yma yw eich bod wedi cyfuno buddsoddiad masnachfraint â buddsoddiad sydd wedi'i ddyrannu ar gyfer seilwaith. Hefyd mae'r ffigurau sydd gennym, sydd yn ffigurau cadarn iawn, wedi'u cefnogi gan y data yr ydych wedi tynnu sylw ati gan y Sefydliad Ymchwil Polisi Cyhoeddus, sy'n dangos bod bwlch enfawr, enfawr rhwng gwariant y pen yn Llundain a gwariant y pen y tu allan i Lundain. Byddwn yn pwysleisio eto: nid ydym ar ein pennau ein hunain yn teimlo'n ddig iawn, iawn am y tanariannu hanesyddol ar seilwaith rheilffyrdd y tu allan i ardal drefol fwyaf y DU. Credaf fod hyn yn rhywbeth y mae gwleidyddion yn sicr ar y chwith wedi'i gydnabod, a dyna pam yr ydym ni wedi cael y fath gymorth gan feiri metro, er enghraifft, ym Manceinion ac yn Lerpwl. Credaf ei bod yn hen bryd i Weinidogion Llywodraeth y DU hefyd dderbyn y tanariannu hanesyddol a'r bwlch enfawr rhwng gweddill y DU a phrifddinas y DU, ac yna bwrw ati i weithio i fuddsoddi go iawn yng Nghymru a rhannau eraill o Brydain.

Diolch yn fawr iawn, Ysgrifennydd y Cabinet.