A gaf i ddiolch i Adam Price am ei gyfraniad ac am ei gwestiynau? Byddwn yn cytuno, byddai pobl yng Nghymru yn iawn, nid yn unig i fod yn flin, ond i fod yn hollol gandryll ynghylch y tanariannu hanesyddol ar fuddsoddi mewn seilwaith rheilffyrdd yng Nghymru dros nifer o flynyddoedd. Rwy'n meddwl ei bod yn werth dweud nad ydym ar ein pennau ein hunain, er hynny, o ran ystyried bod y sefyllfa'n gwbl annerbyniol. Rydym wedi gweithio'n agos â rhai o'r meiri metro ar draws y ffin yn y misoedd diwethaf, ac mae'n glir iawn bod tanariannu'r seilwaith rheilffyrdd, ar draws gogledd Lloegr—ac wrth 'y gogledd', rwy'n  golygu uwchlaw cyffordd Watford—wedi cyfyngu ar allu economïau rhanbarthol i dyfu, ac i dyfu mewn ffordd gynaliadwy. Fy marn i yw na allwn ni adael i Lywodraeth y DU gael maddeuant am danariannu hanesyddol, a bod yn rhaid inni, wrth gadw cyfrifoldeb dros fuddsoddi, cyflawni ein dyletswydd drwy gyflwyno achosion busnes cryf i Lywodraeth y DU i'w hystyried, a'u gwneud mor gryf fel na ellir eu gwrthod, ond, ar yr un pryd, i wneud yr hyn a allwn ni i argyhoeddi Llywodraeth y DU i symud oddi wrth gyfundrefn ariannu, o fformiwlâu sydd â rhagfarn annatod tua'r de-ddwyrain, yn enwedig i Lundain.

Felly, o ran cael cynllun B, ni fyddwn yn dymuno i weld Llywodraeth y DU yn cael ei hesgusodi o'i chyfrifoldeb, ac os nad ydyw'n barod i ddarparu cyfran deg o'r cyllid ar gyfer seilwaith rheilffyrdd i'w chyflawni gan Network Rail, dylent ein galluogi a'n grymuso ni i allu cael datganoli'r cyfrifoldeb am seilwaith y rheilffyrdd, a rhoi setliad cyllido teg gydag ef.

Derbyniaf yr hyn a ddywed yr Aelod ynghylch pwerau benthyca a'r gallu i ni fuddsoddi yn y seilwaith rheilffyrdd, ac, wrth gwrs, rydym wedi gwneud hynny ar sawl achlysur. Y broblem, er fy mod i mewn perygl o ailadrodd fy hun, yw nad oes gennym ni'r gallu i gyfarwyddo Network Rail, ac, er enghraifft, ar rai o'r prosiectau, gan gynnwys gwelliannau rheilffyrdd i brif reilffordd y Gogledd—taith y De, neu yn hytrach, y daith de i'r gogledd—ni wireddwyd manteision disgwyliedig y gwelliannau yn gyfartal. Mae rhai o'r prosiectau sy'n ymwneud â gwella lein Wrecsam-Caer nad ydynt eto wedi arwain at y manteision disgwyliedig a ragwelir, ac felly mae'n gwbl hanfodol, os cawn ni gyfrifoldeb datganoledig, ein bod ni hefyd yn cael yr arian i gyd-fynd ag ef.

Rwy'n credu bod adroddiad yr Athro Barry yn cynnwys gweledigaeth gymhellol. Mae Adam Price yn gwneud pwynt pwysig na allwn ni ystyried dim ond y prosiectau hynny a gynhwysir yn yr adroddiad. Am y rheswm hwnnw, dylwn amlinellu mai'r rheswm pam yr oedd adroddiad yr Athro Barry yn cynnwys y pwyslais hwnnw, yn enwedig, ar brif reilffordd y gogledd a phrif reilffordd y de— oedd oherwydd bod y cynigion buddsoddi yn canolbwyntio i ddechrau ar yr ardaloedd hynny yr oedd yr Ysgrifennydd Gwladol dros drafnidiaeth eisoes wedi'u nodi ar gyfer datblygiad pellach yn y gogledd a'r de, ar ôl diddymu'r cynlluniau i drydaneiddio. Ein barn ni yw ei bod yn hanfodol, os ydym ni'n mynd i sicrhau a gwireddu manteision buddsoddiad cynyddol, ein bod yn cyflwyno'r achosion busnes hynny sy'n ymwneud â meysydd gwaith y mae'r Ysgrifennydd Gwladol ei hun wedi'u nodi yn flaenoriaethau, fel y gallwn ni hwyluso rhywfaint o'r gwaith sydd ei angen mor daer. Ond, yn yr un modd, wrth i'r gwaith hwn fynd yn ei flaen, byddwn yn ystyried ymhellach sut y gellir datblygu a gwella'r cysylltedd rhwng y rhanbarthau, gan gynnwys y cysylltiadau rhwng y de, y canolbarth a'r gogledd. Ac, unwaith eto, pwysleisiaf i'r Aelodau, o dan y trefniadau datganoli presennol, mae ailagor unrhyw linellau a buddsoddi mewn gwelliannau i orsafoedd mawr yn dal yn gyfrifoldeb ar Lywodraeth y DU, ond ein swyddogaeth ni yw cyflwyno'r achosion busnes hynny sy'n ei gwneud mor atyniadol â phosibl i Lywodraeth y DU fuddsoddi ynddynt ac, ar yr un pryd, i barhau â'n brwydr—a bellach mae gennym ni gynghreiriaid cryf iawn mewn llawer o'r meiri metro—i ailgydbwyso buddsoddiad ar draws seilwaith rhwydwaith y DU.