Ateb syml i Neil McEvoy: ymholltiad niwclear, na, ymasiad niwclear, ie. Ac rwy'n credu fy mod yn dal i gefnogi gwneud cynnydd pellach ar droi hydrogen yn ynni trwy ymasiad niwclear.

Ond rwy'n cefnogi'r gwaharddiad ar ffracio yng Nghymru yn llwyr. Gallwn fod o ddifrif ynglŷn â newid hinsawdd a cheisio atal tymheredd y byd rhag codi, neu gallwn gefnogi ffracio. Ni allwn wneud y ddau. Ffracio: rydych yn drilio i mewn i'r ddaear, caiff cymysgedd dŵr dan bwysedd uchel ei anelu at y graig i ryddhau'r nwy y tu mewn; rydych yn gyrru dŵr, tywod a chemegau i mewn i'r graig ar wasgedd uchel, a gallwch ei wneud yn llorweddol neu'n fertigol.

Mewn byd sy'n brin o ddŵr glân, a yw ffracio'n syniad da? Yn yr UDA, gwelodd Asiantaeth Diogelu'r Amgylchedd ganolrif o 14 o gemegion ar gyfer pob sampl a gymerodd. Y mwyaf cyffredin oedd methanol, asid hydroclorig a distylladau petrolewm ysgafn wedi'u trin â dŵr. Halogiad dŵr yw un o'r pryderon amgylcheddol mwyaf wedi bod, a lle digwyddodd rhai o'r digwyddiadau mwyaf adnabyddus. Daeth ymchwiliad gan Asiantaeth Diogelu'r Amgylchedd yr UDA i'r casgliad yn 2016 fod ffracio wedi niweidio cyflenwadau dŵr yfed mewn rhai achosion. A yw honno'n risg rydym yn barod i'w chymryd?

Testun pryder mawr arall yw daeargrynfeydd a achosir gan hollti hydrolig. Er bod y ddau ddaeargryn yn 2011 a arweiniodd at foratoriwm y DU ar ffracio wedi'u graddio'n rhai bach ar y raddfa Richter, mae'r Unol Daleithiau wedi profi rhai llawer cryfach. Mae arbenigwyr yn Oklahoma wedi nodi gwerth mil o flynyddoedd o ddaeargrynfeydd mewn dwy flynedd oherwydd ffracio yno. A yw hon yn risg rydym am ei chymryd i bobl Cymru a'n gwlad? Mae ganddynt sefyllfa yn etholaeth Rebecca Evans lle mae pobl wedi bod yn ystyried ffracio yn yr ardal honno. Mae fy etholwyr i, yn ogystal â'i rhai hi yn wrthwynebus iawn i ffracio ddigwydd yno. Ac os nad wyf eisiau iddo ddigwydd yn fy etholaeth i neu ger fy etholaeth i, nid wyf am iddo ddigwydd yn etholaeth rhywun arall neu'n agos at etholaeth rhywun arall.    

Ar lwybr du yr M4, rwy'n sgeptig a allai gael ei berswadio. A yw'n gyd-ddigwyddiad fod gennym dagfeydd traffig lle ceir llawer o gyffyrdd yn agos at ei gilydd a dwy lôn ar yr M4? Pam fod problem draffig ar yr M4 o amgylch Casnewydd? Dywedwyd wrthyf unwaith gan Weinidog yn Llywodraeth Cymru—nid y Gweinidog a fydd yn ateb—fod hynny'n digwydd oherwydd bod llawer o gerbydau'n defnyddio'r ffordd. Er bod y datganiad syml hwnnw'n amlwg yn gywir, mae gwir angen inni wybod rhwng pa leoedd y maent yn symud, pam eu bod yn defnyddio'r M4 , ac a oes dewisiadau eraill o ran y dull o deithio a'r llwybr y gellir ei ddefnyddio. Pam fod pobl, fel fi fy hun, wrth deithio i'r gorllewin o Gastell-nedd, wrth ddod o orllewin canolbarth Lloegr a gogledd Lloegr, yn mynd yr holl ffordd i lawr at yr M4 ac yn troi i'r dde, yn hytrach na mynd ar draws ffordd Blaenau'r Cymoedd? Ai oherwydd bod ein hoffer llywio â lloeren yn ein cyfeirio y ffordd honno? Mae hynny ynddo'i hun yn broblem. Gallech leihau nifer y bobl sy'n defnyddio'r M4 pe bai gennych lwybrau amgen, ac nid yw pobl yn defnyddio llwybrau amgen. Mae'r rhain yn gwestiynau sydd angen eu hateb.

Ar y llwybr glas, ni fydd yn gweithio. Yn gyffredinol, nid yw traffig yn gadael traffordd i fynd ar ffordd ddosbarthu. Beth y gellir ei wneud i leihau traffig ar adegau allweddol ar yr M4 o amgylch Casnewydd? A allai gwella'r arwyddion at lwybrau eraill helpu? A fydd creu ffordd newydd yn creu rhagor o draffig? Hyn heb edrych ar y difrod amgylcheddol a chost ei hadeiladu. Rydym wedi gweld yr M25, a oedd yn syniad gwych ac a oedd yn mynd i roi diwedd ar y problemau traffig o gwmpas de-ddwyrain Lloegr. Wel, nid wyf yn hollol siŵr fod hynny wedi gweithio. Rwy'n credu bod yr M25 yn aml yn cael ei disgrifio fel maes parcio mawr iawn.  

Cyfrifir gwerth ffordd yn ôl yr amser a arbedir yr ystyrir ei fod yn gynhyrchiol. I lawer o bobl, gan fy nghynnwys i, os gadawaf 10 munud yn hwyrach yn y bore a dychwelyd adref 10 munud yn gynharach yn y nos, y cyfan y mae'n ei gyflawni yw 10 munud yn ychwanegol yn y gwely a 10 munud yn hwy yn darllen y papur newydd neu'n gwylio'r teledu. Mae'r ddau'n dda iawn i mi fel unigolyn, ond nid wyf yn siŵr eu bod yn gynhyrchiol i'n heconomi.  

Rwyf wedi bod drwy fy marn ar ôl-osod tai yn fanwl iawn. Rwy'n credu mewn cryfhau'r rheoliadau adeiladu er mwyn cyflawni'r amcan o adeiladau bron yn ddi-ynni. Fel y dywedais yn fanwl iawn yn gynharach, mae'r rhan fwyaf o'r tai y bydd pobl yn byw ynddynt yn 2050 wedi'u hadeiladu yn barod. Mewn rhai ardaloedd, bydd mwy o bobl yn byw mewn tai o'r bedwaredd ganrif ar bymtheg nag a fydd yn byw mewn tai o'r unfed ganrif ar hugain, felly mae'n rhaid inni ôl-osod. Edrychodd adroddiad a gyhoeddwyd gan y Bwrdd Strategaeth Technoleg ar ganlyniadau'r gystadleuaeth ôl-osod ar gyfer y dyfodol, a gafodd ei threfnu ar y cyd gan y bwrdd ac a hwylusodd y gwaith o ôl-osod mwy na 100 o dai ar draws y DU. Y nod oedd sicrhau gostyngiad o 80 y cant mewn gollyngiadau carbon deuocsid ym mhob eiddo a oedd yn rhan o'r rhaglen, a hybu cydweithio rhwng darparwyr tai, cynllunwyr, contractwyr ac ymchwilwyr, gan helpu i ysgogi cyfleoedd busnes newydd i ôl-osod y farchnad ar yr un pryd.

Credaf fod gwir angen inni gael dull cydgysylltiedig o weithredu, ac un o'r pethau pwysicaf yw i ba raddau y gallwn leihau allyriadau carbon, ac mae hynny'n golygu bod yn rhaid inni deithio llai yn y car, a hefyd rhaid inni gael tai di-garbon neu'n agos iawn at fod yn ddi-garbon.