Gadewais fy nghartref ar Ynys Môn tua 6.30 p.m. neithiwr. Chwe awr yn ddiweddarach, cyrhaeddais Fae Caerdydd. Gallwn i fod wedi neidio i'r car a gwneud y daith mewn tua phedair awr yn hawdd ar yr adeg honno o'r nos. Nid yw'n gwneud unrhyw synnwyr bod gennym ni system reilffyrdd—a ddylai gymell pobl i'w defnyddio—sy'n anghymhelliad bob tro yr edrychwch chi ar sut y mae teithiau hir yn gweithio yng Nghymru. Cant ac un o bunnau yw cost tocyn dwyffordd ar gyfer y daith honno. Doedd dim cwpanaid o de yn ystod y chwe awr ar y trên. Nid yw hyn yn dderbyniol, ac nid yw'n dderbyniol yn yr unfed ganrif ar hugain fy mod i'n gorfod ymbalfalu ar fy mhedwar yn chwilio am yr un soced sydd yno ar y trenau hynafol hynny. Nid yw'n ddigon da.

Nawr, wrth gwrs, bu newidiadau yr ydym ni'n edrych ymlaen at eu gweld yn dwyn ffrwyth wrth greu Trafnidiaeth Cymru, ac, ydy, mae'r cerbydau i fod i gael eu gwella yn y blynyddoedd i ddod. Ond mae rheswm da iawn, rwy'n credu, pam fod gennym ni gerbydau mor druenus, pam fod gennym ni system o'r fath sy'n anghymhelliad i bobl ei defnyddio, a'r rheswm yw diffyg buddsoddi yn seilwaith ein rheilffyrdd. Ac mae'n hanesyddol, ac mae'n digwydd ers blynyddoedd lawer. Mae'r Athro Mark Barry yn ei adroddiad yn dyfynnu data'r Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd ar gyfer 2011-2016 sy'n dangos na chafodd llwybr Cymru ond 1 y cant o'r gyllideb gwella—£198 miliwn allan o'r gyllideb o £12.2 biliwn—er gwaetha'r ffaith ei bod yn 11 y cant o'r rhwydwaith. Ni all hynny fod yn dderbyniol. Gellir nodi ffigurau cyfartal o gyfnod y Blaid Lafur mewn Llywodraeth—1997-2010—sydd unwaith eto'n dangos diffyg hanesyddol o fuddsoddiad. Felly, nid yw fel petai un blaid yn gallu golchi ei dwylo. Ond dyma ble'r ydym ni, ac rwyf yn cefnogi'r sylwadau a wnaed gan Lywodraeth Cymru, ar y cyfan, wrth ymateb i adroddiad Williams a dweud na allwn ni aros yn y sefyllfa hon yn edrych at y dyfodol lle mae tanfuddsoddi yng Nghymru yn parhau heb ei ddatrys. Os nad oes gennym ni'r buddsoddiad sydd ei angen yn y seilwaith, ni fyddwn yn cael, faint bynnag y bydd y cerbydau yn gwella, a faint bynnag y bydd nifer y gwasanaethau'n cynyddu, seilwaith rheilffyrdd sy'n gweithio i Gymru.

Rydym ni'n cyfeirio at nifer o gynigion ynglŷn â beth sydd angen ei wneud yn ein gwelliannau heddiw. Yn sicr, yn ein gwelliant cyntaf, gwelliant 2, rydym ni'n condemnio'r sefyllfa, y sefyllfa hanesyddol. Nid yw'n siomedig—rhaid ei gondemnio. Yn ein trydydd gwelliant, gwelliant 3, rydym ni'n gwneud y pwynt bod Cymru wedi bod yn llusgo y tu ôl i weddill y DU yn barhaus o ran seilwaith trafnidiaeth. Yng ngwelliant 4, pwysleisiwn yr hyn yr ydym ni'n chwilio amdano yn ein system reilffyrdd. Oes, mae angen llawer iawn o gysylltiadau lleol cryfach, ar gyfer cymudwyr yn y de-ddwyrain ac yn y gogledd-ddwyrain, ar draws arfordir y gogledd, ar draws y de ac mewn rhannau eraill o Gymru, ond mae angen inni fod yn ceisio creu cysylltedd drwy Gymru gyfan. A dyna pam mae'n rhaid—mae'n rhaid—i ni roi cynlluniau tymor hir ar waith i'n cysylltu ni ar batrwm rhif wyth, rhywbeth sy'n cymryd gormod o amser i'w adeiladu yn nhermau ffyrdd, ond mae ei angen o ran rheilffyrdd hefyd, fel ein bod ni'n cysylltu'r gorllewin—[Torri ar draws.]—nid yn unig o Gaerfyrddin i Aberystwyth, y cyfeirir ato'n aml, ond hefyd o Fangor i lawr i Aberystwyth. Gwnaf, fe wnaf i ildio.