Detholwyd y gwelliannau canlynol: gwelliannau 1, 5 a 6 yn enw Darren Millar, a gwelliannau 2, 3, 4, 7 ac 8 yn enw Rhun ap Iorwerth. Os derbynnir gwelliant 1, caiff gwelliannau 2 a 3 eu dad-ddethol.

Eitem 5 yw'r ddadl ar ddyfodol rheilffordd Cymru, a galwaf ar y Gweinidog Economi a Thrafnidiaeth i gynnig y cynnig—Ken Skates.

Cynnig NDM6954 Rebecca Evans

Cynnig bod Cynulliad Cenedlaethol Cymru: 

1. Yn siomedig yn y tanfuddsoddi hanesyddol gan Lywodraeth y DU yn seilwaith rheilffyrdd Cymru a chyfleoedd a gollwyd yn ddiweddar i wella capasiti y seilwaith strategol yng Nghymru.

2. Yn tynnu sylw at y gwaith, sydd wedi’i gyhoeddi, gan yr Athro Mark Barry: ‘Y Rhwydwaith Rheilffyrdd yng Nghymru—Yr Achos dros Fuddsoddi’ a’r cynigion ynddo i wella y seilwaith rheilffyrdd yng Nghymru a’r prif reilffyrdd sy’n gwasanaethu Cymru.

3. Yn cefnogi ymateb Llywodraeth Cymru i Adolygiad Rheilffyrdd Llywodraeth y DU sy’n cael ei gynnal gan Keith Williams.

4. Yn credu bod buddsoddi mewn seilwaith rheilffyrdd strategol yn hanfodol i ba mor gystadleuol fydd Cymru yn y dyfodol, waeth ar ba delerau y byddwn yn ymadael â’r UE, ac yn galw ar Lywodraeth y DU i ddatblygu amserlen ar gyfer bodloni ei rhwymedigaethau cyfredol ar gyfer y Rhwydwaith Trafnidiaeth Traws Ewropeaidd, gan gynnwys trydaneiddio prif reilffyrdd Gogledd a De Cymru yn llawn.

Cynigiwyd y cynnig.

Diolch, Dirprwy Lywydd. Diolch yn arbennig am gytuno i gael y ddadl hon ar ddyfodol rheilffyrdd Cymru. Rwy'n credu ei bod hi'n amser cyffrous ar hyn o bryd, gan ein bod ni'n rheoli llawer o wasanaethau rheilffyrdd Cymru, ac rwy'n credu, o ganlyniad, y gallwn ni edrych ymlaen at gyflawni newid sylweddol o ran darparu gwasanaeth, gwelliannau i orsafoedd a hefyd, cerbydau newydd. Ond, mae hi yr un mor deg i ddweud gyda'r pwerau cywir a'r cyllid angenrheidiol, y gallem ni fod yn gwneud llawer mwy—mwy o wasanaethau i wella mynediad at swyddi a gweithgareddau hamdden; amseroedd teithio mwy deniadol i annog pobl i gefnu ar eu cerbydau preifat eu hunain; a mwy o orsafoedd i gysylltu ein cymunedau.

Mae'r cyd-destun ar gyfer darparu rheilffyrdd yng Nghymru yn gymhleth, yn dameidiog ac wedi'i danariannu. Cynlluniwyd y setliad rheilffordd presennol cyn dyfodiad datganoli. Er y gwnaed rhai ymdrechion i'w esblygu, mae'r setliad presennol yn parhau i adlewyrchu'r cyfnod pan gafodd ei greu. Ugain mlynedd ar ôl datganoli, yr Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth yn San Steffan sydd yn y pendraw yn rheoli'r seilwaith rheilffyrdd yma yng Nghymru.

Y setliad datganoli amherffaith hwn yw gwraidd llawer o'r problemau gyda'n rheilffyrdd. Mae'n tanseilio ein hymrwymiad i annog twf economaidd cynhwysol, i ddarparu buddsoddiad cytbwys ar draws rhanbarthau ac i ddatblygu rheilffordd sy'n diwallu anghenion cymdeithasol ein cymunedau gwledig.

Rydym ni'n gwybod nad yw rhaglen wella Llywodraeth y DU yn gwasanaethu Cymru ac nad yw'n diwallu ein hanghenion ni. Hyd yma, nid ydym ni wedi gweld un o'r achosion busnes a gyhoeddwyd pan ganslodd Llywodraeth y DU y cynllun trydaneiddio i Abertawe dros 18 mis yn ôl. Nid ymrwymwyd i roi arian ar gyfer unrhyw gynlluniau i wella ein rheilffordd—ni roddwyd eglurder ynghylch cynnydd na'r camau nesaf.

Ni ellir parhau i ddefnyddio ffordd Llywodraeth y DU o ddyrannu cyllid, sy'n rhoi blaenoriaeth i ardaloedd o'r wlad lle mae mwy o bobl yn defnyddio rheilffyrdd, yn aml oherwydd mwy o fuddsoddiad hanesyddol. Mae'r pwyslais ar eu blaenoriaethau seilwaith, eu meini prawf buddsoddi a'u cymhellion gwleidyddol eu hunain mewn gwirionedd yn gwahaniaethu yn erbyn ein cymunedau llai o faint a mwy anghysbell, ac yn lleihau ein gallu i ddarparu'r rhwydwaith trafnidiaeth integredig y mae pobl Cymru yn ei haeddu. Mae'r diffyg buddsoddi parhaus yma mewn seilwaith yn cyfyngu ar y capasiti ar gyfer gwasanaethau newydd, yn cyfyngu ar gyflymderau trenau newydd ac yn llyffetheirio ein gallu ni i agor y gorsafoedd yr ydym ni'n wirioneddol eisiau eu gweld.

Mae ein gweledigaeth strategol, 'Y Rhwydwaith Rheilffyrdd yng Nghymru: Yr Achos dros Fuddsoddi', a luniwyd gan yr Athro Mark Barry, yn cynnig dadl gref dros wella seilwaith y rheilffyrdd yng Nghymru a'r prif reilffyrdd sy'n gwasanaethu Cymru. O'r gwaith hwn, mae'n amlwg bod modd cyflawni mwy na £2 biliwn o fanteision economaidd o raglen fuddsoddi uchelgeisiol, realistig a theg o fewn seilwaith rheilffyrdd Cymru.

Disgwylir y bydd dros £3 biliwn yn cael ei wario ar y rheilffordd cyflymder uchel 2 yn Lloegr yn ystod y flwyddyn ariannol hon, a'r un peth eto ar wella'r rhwydwaith rheilffyrdd presennol. Byddai setliad datganoli teg i Gymru yn caniatáu inni, dros y 10 mlynedd nesaf, ariannu cynlluniau megis ailagor rheilffyrdd, trydaneiddio prif reilffyrdd y de a'r gogledd, a chodi gorsafoedd newydd ar draws y rhwydwaith.

Felly, rwy'n galw ar i Lywodraeth y DU gydnabod a mynd i'r afael â'r tanfuddsoddi hanesyddol hwn yn seilwaith rheilffyrdd Cymru drwy gynnig dull arall ar gyfer datblygu a darparu'r cynlluniau y mae eu hangen arnom ni i wella cysylltedd ledled Cymru. Byddai'r buddsoddiad sy'n ofynnol i fodloni'r safonau a bennwyd ar gyfer y llwybrau rhwydwaith trafnidiaeth traws-Ewropeaidd craidd drwy Gymru i Aberdaugleddau a Chaergybi erbyn 2030 yn sicrhau cynnydd sylweddol. Felly, mae'n rhaid i Lywodraeth y DU ddatblygu amserlen er mwyn cyflawni ei hymrwymiadau ar gyfer y rhwydwaith trafnidiaeth traws-Ewropeaidd, gan gynnwys trydaneiddio prif reilffyrdd y gogledd a'r de yn llawn. Ni ddylai Cymru fethu â manteisio ar y buddsoddiad hwn o ganlyniad i unrhyw benderfyniadau a wneir yng nghyd-destun Brexit.

Mae adolygiad trwyadl Keith Williams o reilffyrdd Prydain yn gyfle i ddiwygio'r rheilffordd ac i greu'r rhwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus gwbl integredig y mae ar Gymru ei angen. Ni ddylid colli'r cyfle hwn. Dylai ein rheilffordd fod yn un o'n hasedau mwyaf gwerthfawr yn gymdeithasol ac yn economaidd. Mae ganddi'r potensial i wneud cyfraniad enfawr, yng Nghymru, i fywydau pobl, ein cymunedau, yr amgylchedd a'n heconomi.

Rydym ni'n disgwyl i adolygiad Williams nodi cynllun clir er mwyn i Gymru gael mwy o lais wrth bennu gwasanaethau rheilffyrdd; i reoli a datblygu seilwaith gyda setliad cyllido teg; ac i sefydlu fframwaith rheoleiddio sy'n cydnabod amrywiaeth datganoli yn y DU, gan gynnal rheilffordd genedlaethol sydd o fudd i bob rhan o Brydain.

Rwy'n gofyn i Aelodau heddiw gefnogi ymateb Llywodraeth Cymru i adolygiad rheilffyrdd Llywodraeth y DU, adolygiad sy'n cael ei wneud gan Keith Williams, a'r newidiadau sylweddol y gofynnwyd amdanyn nhw. Bydd hyn yn rhoi'r mandad cryfaf imi pan fyddaf yn cyfarfod â Keith Williams yr wythnos nesaf i ddadlau'r achos dros ddwyn y setliad datganoli rheilffyrdd i'r unfed ganrif ar hugain, gan roi inni'r pwerau a'r arian sydd eu hangen arnom ni i ddarparu'r rheilffordd y mae pobl Cymru yn ei haeddu. 

Diolch. Rwyf wedi dewis yr wyth gwelliant i'r cynnig. Os derbynnir gwelliant 1, bydd gwelliannau 2 a 3 yn cael eu dad-ddethol. Galwaf ar Russell George i gynnig gwelliannau 1, 5 a 6, a gyflwynwyd yn enw Darren Millar.

Gwelliant 1—Darren Millar

Dileu pwynt 1.

Gwelliant 5—Darren Millar

Dileu pwynt 3.

Gwelliant 6—Darren Millar

Dileu popeth ar ôl 'UE' ym mhwynt 4 ac ychwanegu pwyntiau newydd:

Yn gresynu at berfformiad gwael diweddar gwasanaethau rheilffyrdd, gan gynnwys oedi mynych a chanslo teithiau, a weithredir gan Trafnidiaeth Cymru ers dod yn gyfrifol am wasanaethau ar fasnachfraint Cymru a'r Gororau.

Yn gresynu at yr oedi wrth ail-sefydlu gwasanaethau rheilffordd uniongyrchol rhwng Cymru a Lerpwl.

Yn nodi'r rôl y gall Comisiwn Seilwaith Cenedlaethol Cymru ei chwarae wrth helpu i lunio gweledigaeth ar gyfer seilwaith rheilffyrdd Cymru.

Yn nodi maint y cyfraniad y bydd bargeinion dinas a bargeinion twf Llywodraeth y DU yn eu gwneud.

Yn annog Llywodraeth Cymru i gydweithio â Llywodraeth y DU a'r holl randdeiliaid perthnasol er mwyn parhau i wneud cynnydd o ran gwella gwasanaethau rheilffyrdd yng Nghymru.

Cynigiwyd gwelliannau 1, 5 a 6.

Diolch, Dirprwy Lywydd. Cynigiaf yn ffurfiol y gwelliannau yn enw Darren Millar. Mae dweud y bu tanfuddsoddi gan Lywodraeth bresennol y DU yn seilwaith rheilffyrdd Cymru yn gwbl anghywir. Gadewch i ni edrych ar y ffeithiau—[Torri ar draws.] Gadewch i ni edrych ar y ffeithiau, Dirprwy Lywydd, yn hytrach na'r rhethreg a amlinellir yn y cynnig.

Mae Llywodraeth y DU yn buddsoddi'r symiau mwyaf erioed yn seilwaith rheilffordd Cymru. Mae cyllideb Network Rail ar gyfer llwybr Cymru a'r gororau ar gyfer y cyfnod 2019-2024 yn £2 biliwn, cynnydd o 28 y cant ers y cyfnod rheoli diwethaf. Gadewch inni ddathlu rheilffordd sy'n fwy a gwell ar gyfer Cymru—[Torri ar draws.]—mewn eiliad, gwnaf, fe wnaf i—a fydd yn cael ei darparu, gan wella amserau siwrneiau i deithwyr ar y trenau newydd mwyaf datblygedig. Hefyd, y buddsoddiad o £5.7 biliwn mewn trenau cyflym InterCity newydd sbon, a fydd yn tynnu 15 munud oddi ar y daith rhwng de Cymru a Llundain, ac mae gan bob trên hyd at 24 y cant o seddi ychwanegol o'i gymharu â thrên cyflym arferol—mae hyn, rwy'n gobeithio, i'w groesawu.

Diolch i chi am ildio, Russell. Rydych chi'n ymdrechu'n lew i geisio amddiffyn hwn, ond tybed beth yw eich ymateb i'r dadansoddiad a gymeradwywyd gan y pwyllgor dethol ar faterion Cymreig a'r pwyllgor dethol seneddol ar drafnidiaeth yn San Steffan, grwpiau trawsbleidiol. Yn wir, caiff y pwyllgor dethol ar faterion Cymreig ei gadeirio, os cofiaf yn iawn, ar hyn o bryd, gan yr Aelod Ceidwadol dros Sir Fynwy, rwy'n credu ei fod yn dal i wneud. Daethant i'r casgliad fod systemau presennol yr Adran Drafnidiaeth ar gyfer arfarnu cynlluniau a'i phrosesau presennol wrth wneud penderfyniadau yn milwro yn erbyn rhanbarthau y tu allan i dde-ddwyrain Lloegr gan eu bod yn rhoi pwyslais sylweddol ar leihau tagfeydd presennol. Maen nhw'n nodi Crossrail, buddsoddiad enfawr o amgylch Paddington a phopeth yn rhan o hynny. Dônt i gasgliad sydd i'r gwrthwyneb yn llwyr i'r hyn yr ydych chi'n ei honni, Russell, felly a ydyn nhw'n anghywir?

Wel, mae'n ddiddorol eich bod wedi crybwyll rhan o'r adroddiad hwnnw. Wrth gwrs, mae rhan arall o adroddiad y pwyllgor dethol a gyhoeddwyd ym mis Ionawr 2017 yn dod i'r casgliad bod buddsoddi mewn rheilffyrdd yng Nghymru wedi'i gamreoli'n gyson gan Lywodraeth Cymru dros y degawd diwethaf. Felly, fe allwn ni i gyd ddewis a dethol, oni allwn ni, pa rannau o'r adroddiad yr ydym ni eisiau eu darllen.

O ran y gwaith—wrth imi symud ymlaen yn awr—gan yr Athro Mark Barry, mae'r adroddiad yn edrych yn fanwl ar ymyriadau strategol hirdymor y gellid eu gwneud ar y rhwydwaith rheilffyrdd yng Nghymru i wella cysylltedd a sicrhau manteision economaidd yn y pen draw. Rwy'n sicr yn credu bod llawer yn yr hyn a ddywed i'w groesawu ac rwy'n credu ei fod yn synhwyrol. Ond nid oes costau, wrth gwrs, yn ei adroddiad, ac mae'r adroddiad yn canolbwyntio mwy ar gyflwyno gweledigaeth ar gyfer dyfodol seilwaith rheilffyrdd yng Nghymru yn hytrach na ffordd realistig o gyflawni'r weledigaeth honno. Rwy'n derbyn bod eisiau rhoi mwy o gig ar yr asgwrn yn amlwg.

Wrth gwrs, Dirprwy Lywydd, y ffaith yw y gall Llywodraeth Cymru wneud sawl peth, ac rwy'n credu i'r gweinidog ddechrau drwy ddweud hynny hefyd. Y gwir amdani yw, mewn llawer o achosion, yn y pen draw yma yn Llywodraeth Cymru y mae'r cyfrifoldeb o ran sefyllfa'r trenau yng Nghymru. Mae yna bethau y gall Llywodraeth Cymru ei wneud o ran profiad teithwyr.

Trafnidiaeth Cymru, sy'n cael ei redeg gan Lywodraeth Cymru, sydd ers y llynedd yn gyfrifol am wasanaethau rheilffyrdd yng Nghymru, fel y gwyddom ni. Rydym ni i gyd yn ymwybodol o'r nifer enfawr o drenau a gafodd eu canslo, tra bo gwasanaethau sy'n dal i redeg yn orlawn erbyn hyn oherwydd peidio â defnyddio llawer o gerbydau. Rwy'n credu bod yn rhaid inni gwestiynu strategaeth drosglwyddo Llywodraeth Cymru o ran hyn. Yr hyn a welsom ni yr Hydref diwethaf oedd nid y gwelliannau trawsffurfiol i wasanaethau a addawodd Llywodraeth Cymru, ac nid yw ychwaith yn cynrychioli'r capasiti ychwanegol neu'r weledigaeth o wasanaethau rheilffyrdd y dyfodol yng Nghymru y mae'r Athro Barry yn eu disgrifio. Llywodraeth Cymru sydd heb os yn gyfrifol am y llanast presennol a welsom ni'r Hydref diwethaf ac mae ei hymgais i fwrw'r bai yn annerbyniol yn y ddadl hon heddiw.

A wnewch chi dderbyn ymyriad?

Gwnaf.

Yn ôl yr Athro Mark Barry, fel a ddyfynnwyd gennych chi, mae'n credu bod Cymru wedi'i thanariannu—[Anghlywadwy.]—2016. A ydych chi'n anghytuno?

Fe wnes i amlinellu ar ddechrau fy nghyfraniad fod y cyfnod rheoli nesaf yn gynnydd o 24 y cant, ac o ran buddsoddiad hefyd, cafwyd £50 miliwn ar gyfer y prosiect i uwchraddio llinellau rheilffordd y gogledd, gan gynnwys system signalau newydd ar gyfer y gogledd ar brif linell reilffordd yr arfordir o Shotton i Fae Colwyn, £300 miliwn o fuddsoddiad yn ardal Caerdydd ar gyfer ailosod signalau, buddsoddiad o £2 miliwn o'r gronfa gorsafoedd newydd o Pye Corner i Gasnewydd, £4 miliwn o'r gronfa gorsafoedd newydd ar gyfer Bow Street ac Aberystwyth, £16 miliwn o fuddsoddiad ar linell Halton curve sy'n cysylltu gogledd Cymru â Lerpwl. Ac, wrth gwrs, mae hyn yn codi'r pwynt hefyd, ond gadewch i ni ganolbwyntio—gobeithio eich bod yn cytuno—nid ar ble y mae'r buddsoddi'n digwydd, ond ar beth yw'r budd i deithwyr Cymru. Yn sicr, mae'n rhaid ystyried hynny, ac mae'r un peth yn wir o ran HS2 yn hynny o beth hefyd. Felly mae'n siomedig o ran hynny.

Wrth gwrs, yn ogystal â threnau gwell, mwy o gapasiti a gwell prisiau a dewis o docynnau, rwy'n credu hefyd ein bod ni eisiau gweld gwasanaethau rheilffyrdd sy'n integreiddio'n effeithiol â'r dulliau eraill o drafnidiaeth yr ydym ni'n eu defnyddio'n feunyddiol, a system drafnidiaeth nad yw'n cael ei hystyried ar wahân ond yn cyfrannu at dwf economaidd trawsffiniol ac yn cefnogi gwasanaethau cyhoeddus yn well. Rwyf wedi crybwyll llinell Halton curve yn un enghraifft o hynny.

Mae'n rhaid inni edrych hefyd ar fuddsoddiad Llywodraeth y DU o £5 miliwn ym margen ddinesig Caerdydd, a fydd yn hybu cronfa fuddsoddi a chyfres o gyfleoedd i'r rhanbarth a chymorth ar gyfer trydaneiddio rheilffyrdd y Cymoedd hefyd. Rwy'n credu y dylai Llywodraeth Cymru gydnabod graddfa'r ymyriad hwn gan Lywodraeth y DU i reilffyrdd Cymru drwy'r fargen twf a'r fargen ddinesig, nid ei ddilorni fel y gwelir yn y cynnig heddiw. Gobeithio y bydd y Gweinidog yn ceisio cydnabod bod angen mynd ati mewn modd sy'n cynnwys y Llywodraeth gyfan yn ei sylwadau wrth gloi heddiw.    

Galwaf ar Rhun ap Iorwerth i gynnig gwelliannau 2, 3, 4, 7 ac 8 a gyflwynwyd yn ei enw.

Gwelliant 2—Rhun ap Iorwerth

Ym mhwynt 1, dileu 'siomedig yn y' a rhoi yn ei le 'condemnio’r'.

Gwelliant 3—Rhun ap Iorwerth

Mewnosod ar ddiwedd pwynt 1:

', gan gydnabod bod Cymru'n llusgo ar ôl gweddill y DU yn ddifrifol, o ran buddsoddi mewn seilwaith trafnidiaeth.'

Gwelliant 4—Rhun ap Iorwerth

Mewnosod ar ddiwedd pwynt 2:

'ac yn galw ar Lywodraeth Cymru i weithredu'r argymhellion, gyda phwyslais ar gysylltu'r gogledd a'r de drwy ail-agor rheilffyrdd y gorllewin.'

Gwelliant 7—Rhun ap Iorwerth

Ychwanegu pwynt newydd ar ddiwedd y cynnig:

Yn nodi pwysigrwydd datgarboneiddio trafnidiaeth gyhoeddus ac yn galw ar Lywodraeth Cymru i ymrwymo i dulliau adnewyddadwy o bweru trafnidaieth gyhoeddus.

Gwelliant 8—Rhun ap Iorwerth

Ychwanegu pwynt newydd ar ddiwedd y cynnig:

Yn galw am ffocws o'r newydd gan Lywodraeth Cymru ar weithio tuag at ailagor rheilffordd Gaerwen i Amlwch ar draws Ynys Môn yng ngoleuni cyhoeddiadau economaidd diweddar sy'n peri pryder.

Cynigiwyd gwelliannau 2, 3, 4, 7 ac 8.

Diolch yn fawr iawn, Dirprwy Lywydd. 

Gadewais fy nghartref ar Ynys Môn tua 6.30 p.m. neithiwr. Chwe awr yn ddiweddarach, cyrhaeddais Fae Caerdydd. Gallwn i fod wedi neidio i'r car a gwneud y daith mewn tua phedair awr yn hawdd ar yr adeg honno o'r nos. Nid yw'n gwneud unrhyw synnwyr bod gennym ni system reilffyrdd—a ddylai gymell pobl i'w defnyddio—sy'n anghymhelliad bob tro yr edrychwch chi ar sut y mae teithiau hir yn gweithio yng Nghymru. Cant ac un o bunnau yw cost tocyn dwyffordd ar gyfer y daith honno. Doedd dim cwpanaid o de yn ystod y chwe awr ar y trên. Nid yw hyn yn dderbyniol, ac nid yw'n dderbyniol yn yr unfed ganrif ar hugain fy mod i'n gorfod ymbalfalu ar fy mhedwar yn chwilio am yr un soced sydd yno ar y trenau hynafol hynny. Nid yw'n ddigon da.

Nawr, wrth gwrs, bu newidiadau yr ydym ni'n edrych ymlaen at eu gweld yn dwyn ffrwyth wrth greu Trafnidiaeth Cymru, ac, ydy, mae'r cerbydau i fod i gael eu gwella yn y blynyddoedd i ddod. Ond mae rheswm da iawn, rwy'n credu, pam fod gennym ni gerbydau mor druenus, pam fod gennym ni system o'r fath sy'n anghymhelliad i bobl ei defnyddio, a'r rheswm yw diffyg buddsoddi yn seilwaith ein rheilffyrdd. Ac mae'n hanesyddol, ac mae'n digwydd ers blynyddoedd lawer. Mae'r Athro Mark Barry yn ei adroddiad yn dyfynnu data'r Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd ar gyfer 2011-2016 sy'n dangos na chafodd llwybr Cymru ond 1 y cant o'r gyllideb gwella—£198 miliwn allan o'r gyllideb o £12.2 biliwn—er gwaetha'r ffaith ei bod yn 11 y cant o'r rhwydwaith. Ni all hynny fod yn dderbyniol. Gellir nodi ffigurau cyfartal o gyfnod y Blaid Lafur mewn Llywodraeth—1997-2010—sydd unwaith eto'n dangos diffyg hanesyddol o fuddsoddiad. Felly, nid yw fel petai un blaid yn gallu golchi ei dwylo. Ond dyma ble'r ydym ni, ac rwyf yn cefnogi'r sylwadau a wnaed gan Lywodraeth Cymru, ar y cyfan, wrth ymateb i adroddiad Williams a dweud na allwn ni aros yn y sefyllfa hon yn edrych at y dyfodol lle mae tanfuddsoddi yng Nghymru yn parhau heb ei ddatrys. Os nad oes gennym ni'r buddsoddiad sydd ei angen yn y seilwaith, ni fyddwn yn cael, faint bynnag y bydd y cerbydau yn gwella, a faint bynnag y bydd nifer y gwasanaethau'n cynyddu, seilwaith rheilffyrdd sy'n gweithio i Gymru.

Rydym ni'n cyfeirio at nifer o gynigion ynglŷn â beth sydd angen ei wneud yn ein gwelliannau heddiw. Yn sicr, yn ein gwelliant cyntaf, gwelliant 2, rydym ni'n condemnio'r sefyllfa, y sefyllfa hanesyddol. Nid yw'n siomedig—rhaid ei gondemnio. Yn ein trydydd gwelliant, gwelliant 3, rydym ni'n gwneud y pwynt bod Cymru wedi bod yn llusgo y tu ôl i weddill y DU yn barhaus o ran seilwaith trafnidiaeth. Yng ngwelliant 4, pwysleisiwn yr hyn yr ydym ni'n chwilio amdano yn ein system reilffyrdd. Oes, mae angen llawer iawn o gysylltiadau lleol cryfach, ar gyfer cymudwyr yn y de-ddwyrain ac yn y gogledd-ddwyrain, ar draws arfordir y gogledd, ar draws y de ac mewn rhannau eraill o Gymru, ond mae angen inni fod yn ceisio creu cysylltedd drwy Gymru gyfan. A dyna pam mae'n rhaid—mae'n rhaid—i ni roi cynlluniau tymor hir ar waith i'n cysylltu ni ar batrwm rhif wyth, rhywbeth sy'n cymryd gormod o amser i'w adeiladu yn nhermau ffyrdd, ond mae ei angen o ran rheilffyrdd hefyd, fel ein bod ni'n cysylltu'r gorllewin—[Torri ar draws.]—nid yn unig o Gaerfyrddin i Aberystwyth, y cyfeirir ato'n aml, ond hefyd o Fangor i lawr i Aberystwyth. Gwnaf, fe wnaf i ildio.

A yw'n derbyn y gall fod yna fudd hefyd i bobl yng Nghymru o fuddsoddi yn y rheilffyrdd hyd yn oed os nad yw hynny o fewn ffiniau Cymru, yn enwedig trydaneiddio'r rheilffordd o Paddington hyd at dwnnel Hafren? Mae hynny yn hynod o fuddiol i Gymru ac a wnaiff ef gydnabod hynny?

Rwy'n sicr yn un nad yw'n gweld Cymru'n ynysu ei hun, ac fe all yr hyn sy'n digwydd o ran seilwaith mewn mannau eraill fod yn fuddiol. Ond fe all yr hyn sy'n digwydd o ran seilwaith mewn mannau eraill fod yn niweidiol i ni hefyd. Edrychwch ar HS2—mae pob astudiaeth yn dangos y gallai HS2, gyda'r biliynau sy'n cael ei wario arno, fod yn niweidiol i economi Cymru gyfan, er bod rhai manteision yn bosib o ran cyswllt fyddai ychydig yn gyflymach i Crewe i deithwyr yn y gogledd.

Af ymlaen at fy ngwelliant lleol, gwelliant 8, sy'n galw am ailagor y rheilffordd o Gaerwen i Amlwch. Rydym ni i gyd yn gresynu at y penderfyniadau a wnaed gan Beeching yn y 1960au, ond fe arbedwyd rhai rheilffyrdd yr adeg honno ac rydym ni wedi elwa o hynny. Un enghraifft dda yw ailagor y rheilffordd i Lynebwy. Cafodd rhai rheilffyrdd eu harbed. Un arall a arbedwyd oedd y llinell ar draws Ynys Môn. Cafodd ei harbed gan ei bod yn cael ei defnyddio fel cyswllt diwydiannol i waith bromid y Great Lakes yn Amlwch, hyd at y 1990au. Mae yna reilffordd yno, mae angen ei hailagor. Nid oes angen imi ddweud wrthych chi am y newyddion economaidd drwg a gawsom ni yng ngogledd Ynys Môn yn ddiweddar. Gadewch inni ganolbwyntio o'r newydd ar ailagor y llinell honno fel y gallwn ni ystyried cysylltu'r gymuned anghofiedig honno yng ngogledd yr Ynys gyda chyfleoedd economaidd newydd, ac edrych am gyfleoedd twristiaeth ar yr un pryd. Mae'n rhaid inni fod yn fwy uchelgeisiol ar Ynys Môn, ond wrth inni edrych ychydig yn ehangach heddiw, mae'n rhaid inni fod yn fwy uchelgeisiol ynglŷn â'r hyn y gallwn ni ei wneud ar gyfer ein seilwaith rheilffyrdd ein hunain yng Nghymru yn y dyfodol.

Rwyf eisiau dechrau fy sylwadau'r prynhawn yma drwy groesawu'n fawr iawn y sylwadau a wnaed gan y Gweinidog yn ei sylwadau agoriadol yn y ddadl hon. Credaf ei bod hi'n gyfrifoldeb ar bob un ohonom ni i roi ein cefnogaeth lwyr i Lywodraeth Cymru wrth iddi gyfrannu at adolygiad Williams a gwneud yn siŵr fod gennym ni setliad sy'n addas i'w bwrpas. A phan rwy'n dweud, 'setliad sy'n addas i'w bwrpas', nid wyf yn golygu rhywbeth y gallai llefarydd Ceidwadol sefyll ar ei draed a'i amddiffyn ar brynhawn dydd Mawrth yma. Rwy'n golygu rhywbeth sy'n ateb anghenion ein hetholwyr o ddydd i ddydd. A phan rwy'n edrych ar sut y mae Llywodraeth Cymru wedi gallu gweithredu gyda chreadigrwydd a dychymyg i ailagor gwasanaethau, i fuddsoddi mewn gwasanaethau newydd, yr hyn a welaf yw Llywodraeth sy'n gwbl ymroddedig i wasanaethu fy etholwyr o ddydd i ddydd.

Siaradodd Rhun ap Iorwerth am lwyddiant llinell Cwm Ebwy, ac mae'n llygad ei le yn gwneud hynny, ac, wrth gwrs, byddai fy nghyfaill yn siarad am linell Maesteg, a byddai cyfaill arall yn sôn am linell Bro Morgannwg. Mae gennym ni'r llwyddiannau gwirioneddol yma i'w dathlu, ond mae angen inni hefyd—.Os yw'r llinellau yma a ail-agorwyd i barhau i fod yn llwyddiant yn y dyfodol, mae angen inni fuddsoddi ynddyn nhw yn awr ar gyfer y dyfodol hefyd, a golyga hynny i ni ar linell Glyn Ebwy ein bod yn gwneud yn siŵr fod gennym ni gerbydau newydd, cerbydau sy'n fodern, a bod gennym ni'r gwasanaethau newydd, nid dyblu'r gwasanaethau yn 2021 yn unig, ond rwy'n cofio'r Gweinidog yn dweud yn ei ddatganiad ym mis Mehefin y llynedd fod arno eisiau ymchwilio i bedwar gwasanaeth ar linell Cwm Ebwy erbyn 2024, ac rwy'n gobeithio y bydd modd inni gyflawni hynny, ac yn sicr mae gennyf ddiddordeb yn ei sylwadau'r prynhawn yma ynglŷn â'r cynnydd hwnnw mewn capasiti y mae angen inni allu ei gyflawni dros y blynyddoedd nesaf. Ond allwn ni ond gwneud hynny os yw'r strwythurau yn eu lle i hyrwyddo'r gwaith.

Mae gennyf gryn ddiddordeb gael sicrwydd, os mynnwch chi, gan y Gweinidog fod llinell Cwm Ebwy yn parhau i gael ei hystyried yn wasanaeth rhyng-drefol, yn cysylltu Blaenau'r Cymoedd gyda chalon ein prifddinas, oherwydd er bod pob un ohonom ni'n gobeithio cynyddu gwasanaethau, cynyddu'r nifer o orsafoedd, buddsoddi yn ein rheilffyrdd ar hyd a lled y wlad, wrth gwrs, i'r rheini ohonom ni sy'n defnyddio gwasanaethau lle mae'r gorsafoedd ar ddiwedd y llinell, mae aros ymhob gorsaf ar y ffordd yn gwneud ein teithiau'n hirach. Felly, mae angen inni sicrhau fod yna ymrwymiad er mwyn gallu darparu cysylltiad rheilffordd effeithiol o dref Glynebwy i Gaerdydd, gan gynnwys Abertyleri, lle mae'r gwasanaeth rheilffordd yno ar gyfer  Blaenau'r Cymoedd ac nid gwasanaeth cymudo i Gaerdydd a Chasnewydd, ac mae hwnnw'n wahaniaeth real a phwysig iawn. Ac fe ddyweda hyn wrthych chi, Gweinidog— ac rwy'n gwybod eich bod wedi cael eich lobïo ar hyn ar nifer o achlysuron gwahanol: nid oes yna unrhyw gefnogaeth yng Nglynebwy na Blaenau Gwent ar gyfer unrhyw wasanaeth i Gasnewydd. Cafodd hwn ei sefydlu fel gwasanaeth i gysylltu Blaenau'r Cymoedd gyda phrifddinas y wlad, ac mae hwn yn wasanaeth mae arnom ni ei eisiau, ac nid oes angen gwasanaeth cymudo arnom ni, ychwaith, mae arna i i ofn, ar gyfer Casnewydd na Chaerdydd. Gwasanaeth yw hwn i gysylltu'r cymunedau tlotaf yn y wlad hon gyda chalon ein prifddinas, ac mae angen inni allu canolbwyntio mewn difrif calon ar hynny. Felly, nid oes consensws na chefnogaeth ym Mlaenau Gwent i amharu â'n gwasanaeth rheilffyrdd fel yna.

Ond er mwyn darparu'r hyn y gallai'r rheilffordd honno ei wneud mewn gwirionedd, sef llwyddiant cymdeithasol ac economaidd, mae angen strwythur arnom ni a all wneud hynny yn y dyfodol, ac er bod yr Aelod dros Sir Drefaldwyn, llefarydd y Ceidwadwyr ar y materion hyn, wedi gwneud ymdrech lew i amddiffyn agwedd y Ceidwadwyr tuag at ddatblygu'r rheilffyrdd, rwy'n ofni na lwyddodd i fy argyhoeddi ynglŷn â'r mater hwnnw y prynhawn yma. Nid ydym ni wedi gweld y buddsoddiad angenrheidiol yng Nghymru sydd ei angen arnom ni. Nid ydym ni wedi gweld y pwyslais ar Gymru sydd ei angen arnom ni, a'r hyn yr ydym ni wedi ei weld yw Llywodraeth Cymru yn buddsoddi yn ein rheilffyrdd, ond heb y strwythur democrataidd yr ydym ni'n disgwyl ei weld er mwyn cyflawni hynny.

Mae hyn yn ymwneud â chyfiawnder cymdeithasol, Gweinidog. Mae'n ymwneud â chyfiawnder economaidd. Mae'n ymwneud â chael strwythur sy'n gallu darparu'r ddau beth yna yn ein gwlad yn y dyfodol. Wn i ddim a yw Gweinidogion y DU wedi trafod buddsoddiad ar linell Cwm Ebwy gyda Gweinidogion Cymru o gwbl; rwy'n amau hynny'n fawr. Mae rheilffordd Cwm Ebwy yn bell iawn, iawn o Whitehall a San Steffan. Mae'n bell iawn o'u meddyliau, ac nid wyf i erioed wedi gweld unrhyw un ohonyn nhw—nid wyf erioed wedi cael fy argyhoeddi eu bod yn poeni mewn unrhyw fodd am yr hyn yr ydym ni'n ei wneud yma.

Felly, rwy'n gobeithio yn y dyfodol, Gweinidog, y byddwn ni'n gallu gweld setliad sy'n eich galluogi chi a ninnau i sicrhau cyfiawnder cymdeithasol. Mae angen buddsoddiad mewn cerbydau ac mewn cysylltiadau rheilffyrdd arnom ni. Mae angen cysylltiadau ar gyfer cymunedau megis Abertyleri, sydd ddim yn cael eu gwasanaethu o gwbl gan y strwythurau presennol, ond yr hyn sydd ei angen yn fwy na dim arnom ni yw setliad ac eglurder fod yna ymrwymiad i ariannu'r uchelgais a'r weledigaeth hon, ymrwymiad i ariannu'r math o fuddsoddiad yn y system reilffyrdd sydd ei angen arnom ni, ac i mi, mae hynny'n golygu datganoli'r seilwaith a'r rheolaeth dros y seilwaith i Gymru, fel y gall y Llywodraeth hon dorchi ei llewys a bwrw ymlaen â'r gwaith nad oes gan y Torïaid unrhyw ddiddordeb ei ddechrau hyd yn oed.

Wel, fel sy'n digwydd mor aml gyda Gweinidog yr Economi a Thrafnidiaeth yma, mae'r cynigion yn dechrau gyda phennawd papur newydd, nawr yn honni tanfuddsoddi hanesyddol gan Lywodraeth y DU yn seilwaith rheilffyrdd Cymru. Mewn datganiad ysgrifenedig fis Rhagfyr diwethaf, dywedodd y Gweinidog yma mai Cymru gafodd y swm lleiaf o fuddsoddiad rheilffyrdd yn y DU a'n bod ni wedi derbyn llai na 2 y cant o'r buddsoddiad mewn gwelliannau rheilffyrdd yn ystod y blynyddoedd diwethaf. Fodd bynnag, wedi cyfleu hyn wrth Network Rail yn y Pwyllgor Economi, Seilwaith a Sgiliau yn 2017, anfonwyd copi o adroddiad blynyddol Swyddfa Rheilffordd a Ffyrdd, 'UK Rail Industry Financial Information 2015-16' i'r Aelodau, sy'n datgan i Gymru mewn gwirionedd dderbyn 9.6 y cant o arian net y Llywodraeth ar gyfer gweithredwyr masnachfraint trenau a Network Rail, a 6.4 y cant o gyfanswm net cyllid y Llywodraeth ar gyfer llinellau trên Network Rail.

Rhoddodd adroddiad y flwyddyn ganlynol, a gyhoeddwyd yn 2018, oleuni pellach ar hyn. Ar gyfartaledd, cyfrannodd y Llywodraeth £1.53 fesul taith teithiwr yn Lloegr, £6.08 yn yr Alban a £8.82 yng Nghymru. Cyllid net y Llywodraeth, fel canran o incwm cyfan y diwydiant rheilffordd yng Nghymru, yr Alban a Lloegr oedd 17 y cant yn Lloegr, 47 y cant yn yr Alban a 49 y cant yng Nghymru. Cyllid net y Llywodraeth ar gyfer masnachfreintiau rheilffyrdd fel canran o gyfanswm yr incwm, gan gynnwys cyllid ar gyfer seilwaith, oedd 56 y cant yng Nghymru a'r Gororau, o'i gymharu â dim ond 21 y cant ar gyfer cyfanswm Prydain Fawr.

Derbyniodd Cymru a'r Gororau 9.4 y cant o arian net gan y Llywodraeth o ran ardal masnachfraint. O blith holl linellau Prydain Fawr, yng Nghymru oedd y gwariant mwyaf fesul teithiwr, sef 43c y cilomedr. Derbyniodd Cymru dros 5 y cant o wariant gwella Network Rail GB fesul llinell, a derbyniodd Cymru bron i 10 y cant o gyfanswm cyllid Llywodraeth gweithredwyr masnachfraint trenau a Network Rail—[Torri ar draws.] Wrth gwrs.

[Anghlywadwy.]—ystadegau ar flaenau eich bysedd.

Nac oes, nac oes—dim ystadegau o gwbl. Dim ond fel fy mod i'n glir pan rwyf yn trafod hyn gyda'm hetholwyr fy hun, Mark, rydych chi'n cyflwyno dadl argyhoeddiadol bod Cymru'n cael mwy na'i chyfran deg o fuddsoddiad seilwaith rheilffyrdd o gronfa'r DU. Ai dyma safbwynt y Blaid Geidwadol mewn difrif calon? Oherwydd bydd hynny'n cael lle amlwg a blaenllaw ar fy holl lythyrau a anfonir at fy etholwyr: 'Mae gennym ni fwy na'n cyfran deg, fe ddylem ni fod yn ddiolchgar am yr hyn a gawn ni.' Ai dyna mewn gwirionedd yr hyn y mae'n ei ddweud?

Dyma'n wir yr hyn y mae adroddiadau blynyddol y Swyddfa Rheilffyrdd a Ffyrdd yn ei ddweud, sydd, rwy'n credu, yn annibynnol o'r Llywodraethau yma ac yn y DU.

Yn ei ddatganiad ar 10 Rhagfyr, dywedodd y Gweinidog fod rhagolwg Adran Drafnidiaeth y DU ei hun yn dangos y byddai HS2 yn achosi £200 miliwn o ddifrod economaidd blynyddol i economi de Cymru. Y ffynhonnell ar gyfer hyn yw'r gwaith a wnaeth yr Athro Mark Barry i Lywodraeth Cymru. Fodd bynnag, mae adroddiad yr Athro Barry hefyd yn dyfynnu dadansoddiad KPMG, a oedd yn amcangyfrif y gallai cynnyrch domestig gros y gogledd elwa o £50 miliwn y flwyddyn o ganlyniad i HS2. O gofio bod y Gweinidog hefyd yn Weinidog dros y gogledd, mae angen inni wybod, felly, ble mae ei flaenoriaethau. Cyflwynwyd cais Bargen Twf Gogledd Cymru i Lywodraethau Cymru a'r DU ym mis Ionawr 2018. Deellir bod penawdau'r telerau i'w cytuno arnyn nhw erbyn diwedd mis Chwefror. Fis Hydref diwethaf, nodwyd yn 'Gweledigaeth Twf Gogledd Cymru - Dogfen Gynnig' gan Fwrdd Uchelgais Economaidd Gogledd Cymru:

'Ceisir pwerau a chyfrifoldebau newydd i hwyluso twf mewn meysydd polisi allweddol megis trafnidiaeth a chyflogaeth. Mae ein hymagwedd yn hyrwyddo rhanbartholdeb a datganoli'.

Mae'n datgan hefyd:

'Nid yw'r rhwydwaith rheilffyrdd yn cefnogi twf economaidd rhanbarthol yn effeithiol. Mae llai na 1% o deithiau i'r gwaith yn cael eu gwneud ar y rheilffordd... Sefydlwyd yr ymgyrch Growth Track 360 er mwyn adnabod blaenoriaethau ar gyfer buddsoddi...mewn isadeiledd ac mewn gwasanaethau ychwanegol hefyd...Yn benodol, mae gwelliannau i gyflymder y lein ar hyd arfordir y Gogledd, gwelliannau lein Wrecsam i Bidston a gwelliannau capasiti gorsafoedd Caer a Wrecsam yn flaenoriaethau.'

Mae'n galw unwaith eto ar i Lywodraeth Cymru gefnogi ffurfio corff trafnidiaeth rhanbarthol yn y gogledd, gyda phwerau ac arian wedi ei ddirprwyo i'r corff er mwyn caniatáu iddo weithredu mewn capasiti gweithredol. Er bod y Gweinidog wedi dweud wrthyf yn y Siambr hon ei fod yn croesawu'r cynnig yn fawr i greu corff trafnidiaeth rhanbarthol, dywedodd wrth y Cynulliad hwn hefyd ei fod wedi gofyn i Drafnidiaeth Cymru gyflwyno cynigion ar gyfer cael swyddfa yn y gogledd. Felly, pa un sydd i fod, Gweinidog? Cyfarwyddyd o'r brig gan Lywodraeth Cymru, neu wneud penderfyniadau yn rhanbarthol?

Er bod y Gweinidog wedi dweud wrthym ni y byddai paratoi manwl yn sicrhau trawsnewid gwasanaethau pan fyddai Trafnidiaeth Cymru yn derbyn y cyfrifoldeb am fasnachfraint Cymru a'r Gororau fis Hydref diwethaf, cafwyd ymddiheuriad am yr oedi a'r diddymu gwasanaethau a fu yn y gogledd ym mis Tachwedd. Dywedwyd wrthyf gan ffynhonell ddibynadwy mai'r achos oedd prinder offer a darnau sbâr a diffyg mynediad at durniau olwyn oedd yn deillio o fethiant y gweithredydd i'w darparu mewn da bryd. Fis yn ddiweddarach, cysylltodd un o'm hetholwyr â mi ynghylch problemau parhaus ar linell Shotton i Wrecsam, gan ddweud, 'Maen nhw'n beio storm Callum yn rhan o'r esgus, ond roedd hynny chwe wythnos yn ôl'. Fis diwethaf, ysgrifennodd Cymdeithas Defnyddwyr Rheilffordd Bidston Wrecsam gan ddweud mai'r rheswm ymddangosiadol pam fod nifer y teithwyr i'w weld yn sylweddol is oedd oherwydd yr amharu sylweddol a fu yn fuan ar ôl i'r gwasanaeth drosglwyddo i Wasanaethau Rheilffordd Trafnidiaeth Cymru. Felly, yn lle bwrw'r bai, dylai'r Gweinidog ganolbwyntio eto ar y mater hwn.

Mae yna chwe blynedd ers adroddiad Mark Barry, 'Metro ar gyfer Prifddinas-Ranbarth Cymru', ac mae yna dair blynedd ers i fwrdd Prifddinas-Ranbarth Caerdydd gyhoeddi, 'Sbarduno Economi Cymru', a oedd yn dadlau y gallai system drafnidiaeth integredig, fyddai'n cyd-fynd â chynllunio'r defnydd o dir, fod yn gatalydd ar gyfer newid economaidd ar draws y rhanbarth. Mae'n dadlau mai'r hyn sydd ei angen arnom ni yw rhwydwaith drafnidiaeth gyhoeddus fodern, o ansawdd uchel, amlfodd ac integredig, a'r hyn yr oedden nhw'n ei ddweud oedd nad oedd angen rhagor o ffyrdd arnom ni.

Un bore'r wythnos diwethaf, teithiais i ymweld â fferm ym Mro Morgannwg—ar hyd yr A4232, rwy'n credu mai dyna enw'r ffordd—ac roeddwn i'n rhyfeddu o ddifrif o weld y tagfeydd diddiwedd oedd yn dod i mewn i Gaerdydd am naw o'r gloch y bore. Beth oedden nhw'n ei wneud? Y rheswm eu bod nhw'n eistedd yno'n eu ceir yw am nad oes yna wasanaeth rheilffordd digonol, na gwasanaeth tram, i'w galluogi i wneud y peth iawn iddyn nhw eu hunain ac i'w plant, sef cymudo ar drafnidiaeth gyhoeddus. Mae'n rhaid mai hyn yw'r dewis amgen realistig i'r cynigion Brenin Caniwt a glywir dro ar ôl tro gan Paul Davies a Mark Reckless, sef adeiladu mwy o ffyrdd, gan y bydd hynny'n arwain at fwy o geir a mwy o dagfeydd yn ystod oriau brig. Nid dyna'r ateb, ac ni allwn ni fforddio gwneud hynny, gan ein bod yn gwybod fod llinell reilffordd yn costio'r un faint â thraffordd, ond mae'n cludo rhwng wyth ac 20 gwaith yn fwy o bobl. Felly, yn amlwg, mae rheilffordd yn well ateb na ffyrdd.

Ond mae angen i ni gael atebion gwirioneddol glir i'r problemau cymudo sy'n bodoli o amgylch Casnewydd, ac mae angen i ni hefyd gysylltu Maesteg, Glynebwy a llinellau Bro Morgannwg gyda gweddill Prifddinas-ranbarth Caerdydd, gan nad yr ateb yw dewis rhwng un peth a'r llall. Nid ydym ni eisiau gweld pawb yn dod i ganol y ddinas; rydym ni angen i bobl allu teithio mewn modd rhagweladwy lle maen nhw'n gwybod eu bod nhw'n mynd i gyrraedd ar adegau penodol, a dyna lle mae'r ffyrdd bob amser yn methu, a ble bydd rheilffyrdd a thramiau yn ennill. Felly, fe hoffwn i holi ychydig mwy ynghylch cyflymder y newid y mae Network Rail yn mynd i allu ei ddarparu, oherwydd rwy'n credu, Ken Skates, eich bod wedi ysgrifennu at reolwr gyfarwyddwr llinellau Network Rail ddiwedd 2016, oherwydd fe ddywedwyd wrthych chi y byddai'n cymryd 28 mlynedd i glirio'r ôl-groniad o waith sydd ei angen i gael system Cymru at y safon ofynnol, o ganlyniad i'r lefel buddsoddiad gwirioneddol echrydus o wael y buom ni'n ei gael gan Lywodraeth y DU. Nodaf hefyd bod yr Athro Calvin Jones, athro economeg yn Ysgol Fusnes Caerdydd, wedi dweud yn gyhoeddus y gallai gymryd degawdau i gael y metro sydd ei angen arnom ni. Mae'n dweud bod hwn yn brosiect fydd yn cymryd o leiaf 15 i 20 mlynedd.

Hoffwn ddadlau fod angen inni gael Llywodraeth yn Llundain sy'n deall mai'r rhannau o'r DU sydd angen buddsoddi ynddyn nhw yw lleoedd fel Gogledd-ddwyrain Lloegr a Chymru, sydd wedi eu hamddifadu o arian, yn hytrach na rhoi'r arian i HS2 sy'n ddrud iawn, iawn ac sydd ond yn gwobrwyo'r ardaloedd sydd eisoes yn ffynnu. Felly, rwyf eisiau holi ymhellach am un neu ddau o bethau. Un ohonyn nhw yw'r ddadl dros reilffyrdd ysgafn, gan nad yw topograffi a'r nifer o arosfannau sydd ar reilffyrdd y Cymoedd byth yn mynd i allu sicrhau'r cyflymder, na'r amlder, y mae arnom ni eu hangen yn y gwasanaethau os ydym ni eisiau annog pobl i ddefnyddio'r rheilffyrdd yn hytrach na'u ceir mewn gwirionedd, ac rwy'n synnu ein bod yn parhau i drafod y dewis o gerbydau rheilffordd trwm, oherwydd er mwyn gwneud y rheilffyrdd neu'r tram yn gystadleuol, dyweder, i Ferthyr, mae'n rhaid i chi sicrhau bod amser y daith yn cael ei gostwng i 40 munud os ydych chi'n mynd i ddadlau'r achos hwnnw.

Bydd rhwydwaith reilffyrdd ysgafn yn rhatach i'w redeg, gan arbed miliynau dros y blynyddoedd o bosib, a bydd hefyd yn defnyddio llai o drydan, sy'n golygu llai o allyriadau carbon. A'r peth arall y byddwn yn falch o'i glywed gan y Gweinidog yw ynghylch y cynlluniau ar gyfer y pedair llinell hollbwysig hynny sy'n rhedeg rhwng Caerdydd a Chasnewydd, gan fod dwy ohonyn nhw, yn amlwg, angen eu cysylltu â'r brif reilffordd rhwng Abertawe, Caerdydd a Llundain, ond am y ddwy linell arall: pam na fellir eu defnyddio ar gyfer gwasanaethau cymudo, i Gasnewydd i Lynebwy, ac ati? Mae'n ymddangos i mi fod yna wasanaethau yr ydym ni mewn gwirionedd yn eu hanwybyddu pan fôn nhw eisoes yn bodoli, a byddai hyn yn rhoi amser i ni greu'r tramleiniau yn yr ardaloedd hynny lle mae gwir angen amdanyn nhw. Cofiwch nad oes car gan 25 y cant o gartrefi. Felly, mae'r syniad hwn o greu rhagor o ffyrdd yn eu heithrio nhw ac yn eu gwneud yn dlotach fyth. Mae'n rhaid i ni wneud i'r system drafnidiaeth gyhoeddus weithio i bawb, ac felly mae angen gwasanaethau rheilffyrdd gwell arnom ni, ond mae angen gwell gwasanaethau tramiau a bysiau arnom ni hefyd.

Mae Llywodraeth Cymru wedi gwneud sawl peth y byddem ni yn UKIP yn ei feirniadu. Fodd bynnag, teimlwn fod gennym ni ddyletswydd i bobl Cymru i gefnogi Llywodraeth Cymru lle'r ydym ni o'r farn fod eu gweithredoedd, ar y cyfan, wedi bod yn briodol. Roedd dechrau masnachfraint rheilffyrdd Trafnidiaeth Cymru fis Hydref y llynedd yn adeg allweddol i ddyfodol trafnidiaeth gyhoeddus Cymru. Ni ragwelodd masnachfraint 15 mlynedd y gweithredwr blaenorol unrhyw dwf yn nifer y teithwyr. Roedd y dybiaeth hon yn rhy isel o lawer, oherwydd cynyddodd nifer y teithwyr bob blwyddyn yn ystod cyfnod y fasnachfraint ddiwethaf, a arweinodd, yn anochel, at orlenwi cronig, yn enwedig ar linellau craidd y Cymoedd.

Roedd proses y fasnachfraint newydd yn orchwyl anferth i Lywodraeth Cymru, ac mae arnom ni yn UKIP eisiau talu teyrnged i waith y Gweinidog, Ken Skates, a'i adran yn sicrhau masnachfraint sy'n addo darparu trenau newydd, cynyddu cysylltedd a gwella cyfleusterau i deithwyr. Yn wir, mae llawer i edrych ymlaen ato yn y blynyddoedd i ddod. Mae'n ymddangos bod cyfiawnhad llwyr dros ddefnyddio'r broses ddeialog gystadleuol. Er i'r dyddiau cyntaf o dan y gweithredwr newydd fod yn lled simsan, efallai, gyda'r oedi a'r canslo gwasanaethau a achoswyd oherwydd diffyg cerbydau, mae'n bwysig nodi nad oedd newid mawr byth yn mynd i ddigwydd dros nos. Cymharwch y dechreuad sigledig hwnnw, fodd bynnag, â pherfformiad yr wythnos diwethaf, pan oedd rhannau helaeth o Gymru o dan flanced o eira ac roedd llawer o'r trenau yn rhedeg ar amser neu gyda'r lleiafswm o oedi.

Credaf mai un o'r materion y mae hyn yn ei amlygu yw bod gweithredwyr y rheilffyrdd—y gorffennol a'r presennol—wedi bod yn cerdded llinell fain o ran cerbydau. Dim ond tri chwmni prydlesu trenau sydd yn y DU. Mae hyn, ynghyd â'r prosiectau trydaneiddio yn Lloegr sydd wedi'u gohirio, yn golygu na all unedau diesel gael eu dosbarthu'n helaeth, mae hyn wedi gwneud caffael cerbydau newydd neu hyd yn oed rai wedi'u hadnewyddu yn anodd dros ben, yn enwedig yn y tymor byr. Bydd cyhoeddiad y Gweinidog ynghylch pum trên pedwar-cerbyd dosbarth 769 i redeg ar linellau Cymoedd y De, ynghyd â chyflwyno trenau dosbarth 230 wedi'u hailadeiladu, yn rhoi cymorth tymor byr cyn y gellir dod o hyd i, a darparu, trenau newydd. Os cyfunwn y gwahanol brosiectau metro, megis y gorsafoedd sydd wedi'u hadnewyddu'n llwyr, ac, mewn rhai achosion, gorsafoedd newydd, dylai teithwyr weld gwelliannau trawsnewidiol yn ystod oes y fasnachfraint newydd. Er ein bod yn edrych ymlaen at y gwelliannau hyn, rydym ni hefyd yn bwriadu dwyn Llywodraeth Cymru i gyfrif am weithredu hynny.

Wrth gwrs, mae'n deg dweud bod rhwydwaith rheilffyrdd Cymru wedi dioddef o ddiffyg buddsoddiad dros gyfnod hir. Mae Llywodraethau olynol San Steffan, o bob lliw, wedi cyfrannu at hyn, ac ni welaf fod unrhyw fudd bwrw bai ar wleidyddiaeth y gorffennol ar hyn o bryd. Bellach, mae angen i'r DU a Llywodraeth Cymru weithio gyda'i gilydd i hybu gwelliannau. Am y rheswm hwn, Dirprwy Lywydd, rwy'n croesawu'r adroddiad gan yr Athro Mark Barry ynglŷn â'r ddadl dros fuddsoddi yn y rhwydwaith rheilffyrdd yma yng Nghymru. Mae'r adroddiad yn dadlau'n frwd dros weddnewid y rhwydwaith rheilffyrdd ar draws Cymru gyfan, nid yn unig ardaloedd cymudo y de a'r gogledd. Ar y cyfan, rwy'n credu y dylem ni hefyd fod yn gadarnhaol am adolygiad Williams. Rwy'n obeithiol y bydd yn rhoi sylw eang ac annibynnol i ddyfodol y rheilffyrdd ledled y DU, heb orfod troi at bwyntio bys at bwy sydd ar fai am fethiannau'r gorffennol. Yn fy nhyb i, y peth pwysicaf i gyd yw ailennyn hyder y cyhoedd yn rheilffyrdd y dyfodol.

A siarad yn fras, mae rheilffyrdd y DU yn cael gwir ddadeni, gyda chynnydd yn nifer y teithwyr a nwyddau yn arwain at lai o geir a lorïau ar ein ffyrdd. Ni allwn ni adael Cymru ar wahân. Nid oes unrhyw ffin galed rhwng Cymru a Lloegr, ac, wrth gwrs, mae llawer o ganghennau ar ein rhwydwaith yn ymestyn i Loegr. Felly, beth bynnag a fydd yn cael ei argymell gan adroddiad Williams yn y pen draw, byddem ni ar y meinciau hyn yn annog Llywodraeth Cymru i weithio'n adeiladol ac ar y cyd â Llywodraeth y DU i ddarparu rhwydwaith rheilffyrdd sy'n wirioneddol gwasanaethu pobl Cymru. Byddwn, wrth gwrs, yn cefnogi Llywodraeth Cymru wrth iddi bwyso i weithredu canfyddiadau adolygiad Williams yng Nghymru.

Ni allaf adael i'r foment yma fynd heibio, Dirprwy Lywydd, heb orfod gwrth-ddweud y sylwadau a wnaed gan yr Aelod dros Flaenau Gwent pan ddywedodd fod cyswllt rheilffordd i mewn i Gasnewydd yn hollol ddiangen. Nid dyna rwy'n ei glywed gan bobl ar lawr gwlad. Maen nhw'n awyddus iawn i gael y cysylltiad hwnnw. Pam y dylid trin dinas Casnewydd yn eilradd o'i chymharu â Chaerdydd? Mae'n sylw ofnadwy gennych chi—[Torri ar draws.] Gallwch wrth gwrs—Ildiaf.

Rydych chi newydd ddweud ei fod yn sylw ofnadwy o ran sôn am Gasnewydd. Roeddwn yn canolbwyntio yn fy sylwadau ar bobl Blaenau Gwent, yr wyf yn eu cynrychioli.

Wel, wrth gwrs, wn i ddim a oeddech chi'n siarad mewn gwirionedd â phobl Blaenau Gwent, oherwydd yn sicr nid hynny mae pobl Blaenau Gwent yn ei ddweud wrthyf i. Maen nhw eisiau cysylltiad i mewn i Gasnewydd yn union yr un ffordd ag y maen nhw eisiau cysylltiad i mewn i Gaerdydd. Dyna'r gwir amdani.

Rwy'n croesawu'r ffaith fod Llywodraeth Cymru yn dod â'r mater o ddyfodol rheilffyrdd Cymru ger bron y Senedd er mwyn i Gynulliad Cenedlaethol Cymru ei drafod. Yn Islwyn, un o ganlyniadau mwyaf gweladwy datganoli yng Nghymru yw ailsefydlu'r llinell reilffordd i deithwyr rhwng Glynebwy a Chaerdydd gan Lywodraeth Cymru. Croesawyd hyn yn fawr fel gwelliant trafnidiaeth a buddsoddiad sylweddol. Mae rheilffordd Glynebwy wedi bod yn hynod boblogaidd, ac mae cymunedau yn Islwyn, megis Trecelyn, Crosskeys, Rhisga a Phont-y-meistr wedi elwa'n uniongyrchol.

Hefyd mae'n gas gennyf anghytuno â fy nghyd-Aelod gynt, Alun Davies AS, ond, fel yr Aelod Cynulliad dros Islwyn, rwyf yn edrych ymlaen, ynghyd â fy etholwyr, at y gwasanaeth a addawyd ar linell Glynebwy a fydd yn cludo pobl Gwent yn uniongyrchol i'n dinas fwyaf, sef Casnewydd. Rwyf yn ddiolchgar iawn am y gefnogaeth mae Llywodraeth Cymru, ac yn benodol Gweinidog yr Economi a Thrafnidiaeth, Ken Skates, wedi'i rhoi i'r alwad gan Aelodau Cynulliad Gwent i wneud hyn yn bosib—[Torri ar draws.] Mae gen i lawer i'w ddweud felly yn anffodus, na.

Mae hyn yn cyferbynnu'n llwyr ag esgeulustod Llywodraeth y DU o ran trydaneiddio—ymhell ar ei hôl hi, ac yn dal heb ei gyflawni. Rwy'n gwybod fod llawer o waith eto i'w wneud â'n gwasanaethau rheilffordd yn Islwyn. Yn rhy aml o lawer, mae etholwyr wedi cysylltu â mi, yn wyllt gacwn gyda'r gwasanaeth gwael yr oedden nhw'n ei gael o'r blaen gan Drenau Arriva Cymru wrth iddyn nhw ddod â'u masnachfraint i ben. Yr unig fodd o fynd i'r afael â'r cwynion am drenau gorlawn yw buddsoddi'n sylweddol mewn cerbydau a'r llinell ei hun i gynyddu nifer y gwasanaethau sy'n rhedeg bob awr, a hefyd i gynyddu nifer y cerbydau. Eto, felly, rwy'n galw am hyn ar linell Glynebwy, Gweinidog.

Wrth inni drafod y mater hwn, fodd bynnag, mae'n hanfodol ein bod yn cydnabod ac yn realistig nad yw seilwaith y rheilffyrdd wedi'i ddatganoli ar hyn o bryd. Ar hyn o bryd, mae dewisiadau a blaenoriaethau o ran buddsoddi mewn seilwaith rheilffyrdd Cymru yn cael eu pennu gan Lywodraeth y DU ar ran Cymru. Does ond angen i chi edrych ar benderfyniad gwarthus Llywodraeth Dorïaidd y DU i gefnu ar eu haddewidion i drydaneiddio prif reilffordd De Cymru i Abertawe i ddeall nad oes gan Lywodraeth Dorïaidd y DU les pennaf Cymru a'n pobl mewn golwg.

Canfu'r Athro Mark Barry, arbenigwr trafnidiaeth enwog yn y maes hwn, ynghyd â'r ddogfen 'Y Rhwydwaith Rheilffyrdd yng Nghymru: Yr Achos dros fuddsoddi', ac fe wnaf i ailadrodd, y cafodd Cymru ei llwgu o arian gan fwy na £1 biliwn rhwng 2011 a 2016. Felly, cymharwn hyn â haelioni Llywodraeth Dorïaidd y DU yn buddsoddi mwy na £50 biliwn yng nghynllun High Speed 2 ac, o bosib, £30 biliwn i Crossrail. Rydym ni'n gwybod fod yr arian ar gael. Gofynnwch i Blaid yr Unoliaethwyr Democrataidd.

Er na fyddwn i erioed yn gwarafun unrhyw fuddsoddiad mewn cymunedau ledled y Deyrnas Unedig, mae'n rhaid cael cydraddoldeb a thegwch wrth flaenoriaethu'r cymunedau y mae'r Llywodraeth yn eu cefnogi. Rydym ni'n gyfarwydd iawn â pharodrwydd dideimlad y Torïaid i drin cymunedau yn wahanol yn ôl eu mympwy, a bod y tlotaf oll yn ein cymunedau wedi dioddef polisïau niweidiol cyni yn anghymesur ers 2010. Mewn cyferbyniad llwyr, ni fydd Llywodraeth Lafur Cymru a'r Blaid Lafur, yn anghofio am ein cymunedau.

Mae Darren Shirley, Prif Swyddog Gweithredol Cymdeithas y Wasg wedi datgan

Dylai'r Llywodraeth fuddsoddi mewn rhaglen genedlaethol o ymestyn y rheilffyrdd i helpu cymunedau difreintiedig ac i fynd i'r afael ag anghydraddoldebau rhanbarthol; lleihau allyriadau carbon a llygredd aer; a chreu lleoedd sy'n well ac yn fwy iach i fyw ynddynt.

Rwy'n credu ei fod yn llygad ei le, ac mae Mick Cash, Ysgrifennydd Cyffredinol Undeb yr RMT, yn ei gefnogi.

Felly, mae Llywodraeth Cymru ar ochr gywir hanes gyda'n hawydd uchelgeisiol ar gyfer rheilffyrdd Cymru, ac mae'n bryd i Lywodraeth Dorïaidd y DU ganiatáu i Lywodraeth Cymru newid Deddf Rheilffyrdd 1993, Deddf aflwyddiannus Llywodraeth Major sy'n atal gweithredwyr yn y sector cyhoeddus rhag gwneud cais i redeg ein gwasanaeth rheilffyrdd. Yn ddi-os, mae hi'n hen bryd i Lywodraeth Dorïaidd hollol ddi-drefn y DU gefnogi cynlluniau uchelgeisiol Llywodraeth Cymru ar gyfer rhwydwaith rheilffyrdd Cymru o ran y penderfyniadau gwleidyddol y maen nhw'n eu gwneud a'r cyfraniadau ariannol sydd dirfawr eu hangen gan y Trysorlys. Felly, galwaf ar Lywodraeth y DU i anrhydeddu eu haddewidion i Gymru. Diolch.

Yn fy nghyfraniad byr at y ddadl hon, a gaf i ddechrau drwy gytuno â'r rhan o'r gwelliant sy'n cyfeirio at adolygiad rheilffyrdd Williams, sy'n sôn am drosglwyddo perchnogaeth seilwaith rheilffyrdd Cymru, setliad cyllideb teg yn ymestyn i welliannau reilffyrdd, y gallu i ddewis o blith amrywiaeth o fodelau ar gyfer darparu gwasanaeth rheilffordd i deithwyr, a'r ffaith y byddem ni'n symud i fodel nid-er-elw neu fodel perchnogaeth gyhoeddus, sef, yn fy marn i, yr hyn y byddai'r rhan fwyaf o aelodau'r cyhoedd bellach yn ei gefnogi'n llwyr, ac ati?

Felly, roeddwn i eisiau agor â hynny. Ond mae hi yn werth myfyrio ar adroddiad Mark Barry. Fel y soniodd fy nghyd-Aelod gynnau, er gwaethaf protestiadau gan gyd-Aelodau Ceidwadol yma yn y Siambr hon heddiw, roedd hynny'n amlwg yn amlygu'r £1 biliwn o danariannu o fewn cyfnod o ddim ond pum mlynedd rhwng 2011 a 2016. Mae hynny'n sylweddol. Gadewch imi esbonio realiti hynny wrthych, oherwydd yn fy etholaeth i, mae'r drwgenwog bellach, rwyf yn cofio—. Mae Dennis Skinner yn enwog am lawer o bethau. Ni fydd rhai pobl yn sylweddoli ei fod yn arfer codi ar ei draed yn y Senedd yn rheolaidd gan ddadlau dros adnewyddu canolfan chwaraeon yn ei ardal. Rwyf yn sefyll yn rheolaidd ac yn dadlau dros linell Maesteg a dolen Tondu, sydd bellach, yn fy marn i, yn dod yn rhan o groniclau'r Senedd hon fel rhywbeth sy'n cael ei ailadrodd dro ar ôl tro. Pryd ydyn nhw'n mynd i ddatrys dolen Tondu? Wel, yn y diwedd, cafodd Dennis Skinner hynny ar ôl 20 mlynedd. Fe wnaf i ddweud wrthych chi'r rheswm pan nad ydym ni wedi datrys hynny: oherwydd yr oedd buddsoddiad i fod i ddigwydd i uwchraddio blwch signalau Tondu yn ddigidol tua 10 neu 15 mlynedd yn ôl, a dygodd Network Rail UK yr arian i ffwrdd yn syth i Lundain ar gyfer buddsoddiad yn y de-ddwyrain. Oherwydd hynny, mae gennym ni ddyn sy'n dod i lawr o'r hen flwch signalau Fictoraidd gydag allwedd yn ei law, ac yna'n ei throsglwyddo. Oherwydd hynny, ni allwn ni gael gwasanaeth bob hanner awr i Faesteg, i Garth, i ffordd Ewenni a'r holl wasanaethau ar y ffordd, oherwydd bod gennym ni ddyn yn dod i lawr o'r blwch reilffordd Fictoraidd i drosglwyddo'r allwedd, oherwydd cafodd y buddsoddiad ei ddwyn ar gyfer buddsoddi yn y de-ddwyrain. Ac, er gwaethaf protestiadau cyd-Aelodau Ceidwadol gyferbyn, dyna'n union beth sydd wedi bod yn digwydd, ac yn yr ysbryd o gydweithio a phartneriaeth â Llywodraeth y DU, byddwn yn dweud mai dyna beth sydd angen ei newid yn awr.

Amlygir hynny yn yr adroddiad hwnnw. Rydym ni'n gweld buddsoddiad anferth o £50 biliwn yn HS2, £30 biliwn ar gyfer Crossrail. Pob lwc iddyn nhw. Mae hynny'n wych, a gallai'r Aelodau Ceidwadol gyferbyn ddweud wrthyf, 'A bydd hynny'n wych ar gyfer eich etholwyr o Bencoed a Phont-y-clun a Llanharan ac yn y blaen, ac ati, pan maen nhw'n ei ddefnyddio.' Wel, mae'r un peth yn digwydd o chwith, oherwydd pan fydd y teithwyr hynny'n teithio yma i'r de, rwyf eisiau iddyn nhw fod ar deithiau cyflym i fyny ac i lawr y brif reilffordd. Rwyf eisiau iddyn nhw gael cysylltedd y tu hwnt i flwch signalau Tondu a hyd at Faesteg er mwyn defnyddio parc antur Afan, a dod â beiciau mynydd a chyrraedd yno a gwario llwyth o arian mewn gwestai gwely a brecwast. Mae'r un peth yn wir y ddwy ffordd, mae'n rhaid imi ddweud, a'r cyfan yr ydym ni'n gofyn amdano yw am ein cyfran deg. Er gwaethaf y protestiadau, 1 y cant o fuddsoddiad yng Nghymru am 11 y cant o'r trac—dyna'r ffigurau moel. Felly, mewn ysbryd o gydweithredu, gadewch i ni gael ychydig o chwarae teg yma—gadewch inni gael ychydig o chwarae teg yn hyn o beth. Os gallwn ni gael y buddsoddiad hwnnw, yna gallwn ni wneud yn union beth sydd wedi ei amlygu yn adroddiad yr Athro Barry.

Pan mae'n sôn am y syniadau hyn, er enghraifft, o gyflymu'r gwasanaeth—felly, 30 munud rhwng Abertawe a Chaerdydd—rwy'n cefnogi hynny'n llwyr. Er mwyn gwneud hynny, mae angen inni fuddsoddi mewn lleoedd fel Pencoed er mwyn cau'r groesfan a rhoi gwir fuddsoddiad y priffyrdd ar draws y bont rheilffordd sy'n mynd dros y ffordd fel y gallwn ni leihau'r tagfeydd sy'n bodoli ym Mhencoed ar hyn o bryd. Ni allwn ni wneud hynny gyda Llywodraeth Cymru yn unig—ni allwn ni wneud hynny gyda Chyngor Bwrdeistref Sirol Pen-y-bont ar Ogwr neu Gyngor Tref Pencoed. Gobeithio dyma lle bydd yr arian astudiaeth ddichonoldeb £60,000 sydd wedi ei gyhoeddi, yn ein helpu ni i gael buddsoddiad gan yr Adran Drafnidiaeth a rheilffyrdd y DU i liniaru'r tagfeydd hynny, yna byddwn yn cyflawni'r 30 munud rhwng Abertawe a Chaerdydd.

I gynyddu amlder y gwasanaeth rhwng de-orllewin Cymru a Llundain—rwy'n cytuno, oherwydd pan fo fy etholwyr eisiau mynd i Lundain ar fusnes neu am noson allan ac ati yn Llundain, wel, rhagorol, ond nid yw'n mynd i wneud hynny oni bai bod gennym ni fuddsoddiad ar hyd y llinell gyfan honno yn ne Cymru ac yn y mannau hynny lle y ceir tagfeydd. Ni allwn ni wneud hynny ar ein pen ein hunain, fel Llywodraeth Cymru.

Mae llawer o bwyntiau da eraill yma ynglŷn â pharcio a theithio ac yn y blaen ac ati. Felly, dim ond eisiau dweud wyf i fod gan Lywodraeth Cymru safbwynt strategol da o le y mae angen iddi fuddsoddi. Byddai fy safbwynt i yn cynnwys croesfan Pencoed a'r gwelliannau i'r bont, a fydd yr astudiaeth ddichonoldeb honno gan Lywodraeth Cymru yn gymorth i'w cyflawni. Bydd yn cynnwys cynyddu amlder ar y llinell o Faesteg i Ben-y-bont ac o Faesteg i Gaerdydd, a fydd y gofyn am y buddsoddiad hwnnw yn signalau Tondu ac yn gofyn am fuddsoddi yn y ddolen basio hefyd.

Wrth gloi, Dirprwy Lywydd, gwnaed sylwadau am rai o'r mannau lle y maen nhw wedi ymgyrchu'n galed—soniodd Rhun ap Iorwerth amdano—a lle mae'r ymgyrchoedd yn dal i fynd. Wel, rydym ni wedi cadw llinell Maesteg ar agor, oherwydd i Awdurdod Lleol Llafur ddal eu tir a dweud, 'Dros ein crogi y byddwch chi'n cau'r llinell honno.' Rydym ni'n dal i ymgyrchu drosti. Yn Llanharan, rydym ni wedi ailagor yr orsaf, yn groes i'r holl dueddiadau presennol, oherwydd bod Llywodraeth Lafur Cymru, ynghyd ag Awdurdod Lleol Llafur ac Aelod Cynulliad Llafur, ac eraill, wedi cefnogi ymgyrchwyr lleol ac agorwyd yr orsaf honno. Pan gawn ni'r gwasanaeth ar y Sul ddiwedd y flwyddyn hon, bydd hynny oherwydd bod Llywodraeth Lafur wedi buddsoddi yn y ddarpariaeth i Faesteg. Pan gawn ni'r cynydd yn yr amlder—Llywodraeth Lafur unwaith eto. Byddwn yn parhau i ymgyrchu oherwydd bod hyn yn bwysig, ond mae angen i Lywodraeth y DU sefyll ochr yn ochr â ni hefyd a rhoi ychydig o chwarae teg i ni.

Ers agor y rheilffordd Brydeinig gyntaf bron 200 mlynedd yn ôl, mae trenau wedi newid y ffordd yr ydym ni'n teithio ac yn cyfathrebu. I gymunedau fel yr un yr wyf i yn ei chynrychioli ym maes glo'r de, datblygodd y rheilffyrdd berthynas gymhleth a symbiotig â chloddio. Roedden nhw'n cynnig cyfleoedd i ddinasyddion weithio, dysgu neu fwynhau hamddena, ac mae hynny'n dal yn wir heddiw. Yn 2016-17, gwnaethpwyd dros 30 miliwn o deithiau ar y rheilffordd gan bobl yng Nghymru, a dyna'r nifer mwyaf ers y 1990au.

Mae'r rheilffordd yn dal i ddarparu'r unig gyswllt trafnidiaeth gyhoeddus uniongyrchol rhwng fy etholaeth a Chaerdydd, ac eto, tra bod gwasanaethau rheilffyrdd yn cyflawni swyddogaeth mor bwysig,  mae'n rhaid i ni, yn ein tro, sicrhau eu bod yn cael arian digonol a'u bod yn bodloni gofynion nid yn unig ein hetholwyr, ond hefyd pobl sy'n dod i Gymru, a'u bod yn cael eu cefnogi fel bod modd iddyn nhw fodloni nid yn unig yr anghenion presennol ond y gallan nhw ymdopi â'r galw yn y dyfodol.

Fel rwy'n credu bod pob siaradwr eisoes wedi dweud, ni allwn ni wadu nad yw ein gwasanaethau rheilffyrdd wedi cael eu hariannu fel y dylent gan Lywodraeth y DU. Cytunaf yn llwyr â fy nghyd-Aelod, Huw Irranca-Davies mai'r cyfan yr ydym yn gofyn amdano yw ein cyfran deg. Ni fyddaf yn ailadrodd yr ystadegau hynny sy'n hysbys o amgylch y Siambr, heblaw am yr un ystadegyn a grybwyllwyd, rwy'n credu, gan Rhun ap Iorwerth: allan o gyfanswm cyllideb y DU, sef  £12.2 biliwn, derbyniodd Cymru £198 miliwn yn unig. Gyda llaw, roedd hynny tua hanner yr hyn a fuddsoddodd Gweinidogion Cymru mewn rheilffyrdd yng Nghymru yn ystod yr un cyfnod, er nad yw'r cyfrifoldeb wedi cael ei datganoli. Wrth gwrs, mae'r tanfuddsoddi syfrdanol hwnnw yn rheilffyrdd Cymru gan Weinidogion y DU yn amlycaf pan ystyriwn eu brad o ran trydaneiddio'r rheilffordd. Eto, ni fyddaf yn sôn eto am y ddadl honno, oherwydd soniwyd amdani eisoes gan siaradwyr blaenorol.

I ddiwallu anghenion presennol fy etholwyr a'u hangenion yn y dyfodol, rwyf yn falch o'r ffordd y mae Llywodraeth Cymru wedi mynd uwchlaw a thu hwnt i gefnogi gwasanaethau. Bydd penodi KeolisAmey i ddarparu masnachfraint rheilffyrdd Cymru a'r Gororau yn ddi-os yn dod â manteision a chyfleoedd sylweddol, nid lleiaf yr holl fuddsoddiad gwerth £1.9 biliwn gan y gweithredwr. Ac ar gyfer beth y defnyddir y rhaglen hon o fuddsoddiad? Wel, edrychaf ymlaen yn arbennig at gynyddu capasiti ar wasanaethau llinellau'r Cymoedd. Bydd nifer y trenau rhwng Aberdâr a Chaerdydd yn dyblu felly bydd pedwar bob awr, gan ddod â mwy o gyfleoedd i fy etholwyr fwynhau teithio ac i gynyddu eu cyfleoedd economaidd. A bydd hefyd yn cynyddu nifer y gwasanaethau sy'n galw heibio gorsafoedd ar hyd y ffordd—er enghraifft, bydd gan Abercynon wyth trên yr awr. Gallai'r cynlluniau i ehangu cyfleoedd parcio a theithio fod yn gymorth mawr i gael pobl allan o'u ceir, ond mae'n rhaid i'r gwasanaethau diwygiedig ymateb i angen y cymudwyr. Ni allant fod yn ddydd Llun i ddydd Gwener, naw tan bump yn unig.

Rwyf i, fel llawer o Aelodau eraill y Cynulliad, rwy'n siŵr, yn cael sylwadau mynych am brinder ac amserau anghyfleus y gwasanaethau ar ddiwrnodau gemau, er enghraifft. O ran gwasanaethau dydd Sul, roeddwn yn falch iawn o allu gweithio'n agos â'r gweithredwr blaenorol, Arriva, i wthio am gapasiti ychwanegol ar linell Aberdâr ar ddydd Sul, sydd bellach yn rhan annatod o'r amserlen newydd. Ond mae'n rhaid inni sicrhau bod trenau yn rhedeg ar yr adegau y mae pobl eu hangen os ydym ni'n mynd i gyflawni'r newid cyfrwng hwnnw sydd mor bwysig.

Daw hynny â mi at gerbydau. Yn amlwg, mae cerbydau'n hanfodol ar gyfer darparu profiad diogel a chyfforddus i deithwyr a hefyd er mwyn sicrhau dibynadwyedd y gwasanaeth. Mae'r metro a'r ganolfan fyd-eang arfaethedig o ragoriaeth rheilffyrdd  yn cynnig cyfleoedd cyffrous i ni, lle gall Cymru gael ei hadnabod am gerbydau arloesol yn hytrach na'r pacers toreithiog, cynhanesyddol sydd yn fwrn i ni. Ond yr her yn y cyfamser yw sut i reoli disgwyliadau cwsmeriaid yn ystod yr ychydig flynyddoedd hyny pan rydym ni'n dal i drosglwyddo i'r cerbydau newydd.

Hoffwn wneud un pwynt olaf gan ein bod yn sôn am ddyfodol rheilffyrdd Cymru. Efallai ni ddaw yn syndod fy mod yn awyddus i ymestyn gwasanaethau rheilffyrdd i deithwyr yn fy etholaeth fy hun. Rwyf wedi cael llawer o awgrymiadau synhwyrol gan etholwyr ar gyfer gorsafoedd newydd, ond yn fwyaf aml oll o ran pentref Hirwaun. Mae'r llinell yn dal yno, a arferai gael ei defnyddio gan Lofa'r Tŵr, ac mae'r prosiect hwnnw wedi bod yn nod hirdymor i gynlluniau trafnidiaeth cenedlaethol di-rif. Pan gymerodd y pwyllgor economi dystiolaeth yn ddiweddar gan Drafnidiaeth Cymru, cefais fy synnu braidd gan y datganiad y gallai gymryd hyd at 20 mlynedd o bosib i ailagor y trac i Hirwaun. Rwy'n mawr obeithio nad fel hynny y bydd hi a bod modd i ni wneud cynnydd ar hyn, y byddai llawer iawn o fy etholwyr yn ei groesawu.

Diolch. A gaf i yn awr alw ar Weinidog yr Economi a Thrafnidiaeth i ymateb i'r ddadl? Ken Skates.

Diolch, Dirprwy Lywydd. Rwyf yn falch iawn o ymateb i lawer o Aelodau sydd wedi dangos diddordeb mawr ac wedi siarad ag angerdd am y gwasanaethau rheilffyrdd yng Nghymru ac, yn wir, ledled Prydain. Er hynny rwyf yn mynd i ymdrin yn gyntaf â'r wybodaeth ffug a rhai o'r datganiadau anghywir a wnaed ynghylch y gwasanaeth a reolir gan Trafnidiaeth Cymru a hefyd y lefelau hanesyddol o fuddsoddiad yn rhwydwaith llwybr Cymru.

Yn gyntaf oll, o ran perfformiad—ac, wrth gwrs, mae hwn yn ganolog i welliannau'r Ceidwadwyr—mae'r mesurau perfformiad cyhoeddus presennol, sy'n cael eu penderfynu pan fo gwasanaeth yn gadael o fewn pum munud i'r amser cyrraedd a drefnwyd, yn dangos bod 95.1 y cant yn cyrraedd y lefel PPM presennol. Mae hynny'n cymharu'n genedlaethol â 90 y cant yn unig. Yn y cyfnod blaenorol, rhwng mis Rhagfyr a mis Ionawr, roedd 91.98 y cant yn bodloni'r lefel honno o wasanaeth, o gymharu â chyfartaledd cenedlaethol o 87.3 y cant. Hefyd, o ran achosion o ganslo ar lwybr Trafnidiaeth Cymru, cafodd 1.6 y cant o wasanaethau eu canslo o gymharu â 2.1 y cant yr adeg hon y llynedd. Yn amlwg, mae Trafnidiaeth Cymru yn darparu gwasanaethau gwell ac mae prydlondeb wedi gwella.

O ran y ffigurau sy'n ymwneud â lefelau hanesyddol o fuddsoddi a lefelau o fuddsoddi yn y dyfodol, nododd nifer o Aelodau'r ffigur y mae'r Athro Mark Barry wedi ei ddyfynnu yn ei adroddiad: fe ddylem ni fod wedi cael £1 biliwn. Siaradodd nifer o Aelodau, megis Huw Irranca-Davies, ynghylch sut mae Cymru wedi'i hamddifadu o'r buddsoddiad hanfodol hwnnw. Nawr, pam mae hynny'n bwysig? Mae'n bwysig oherwydd roedd Aelodau Ceidwadol yn cyfeirio at y cynnydd yng nghyllideb Network Rail o 24 y cant dros y cyfnod rheoli nesaf. Fodd bynnag, yr hyn nad yw Aelodau yn y Siambr hon yn ymwybodol ohono efallai, yw bod y cynnydd hwnnw o 24 y cant yn y cyfnod rheoli nesaf ar gyfer gwaith cynnal a chadw ac adnewyddu yn unig, nid ar gyfer gwasanaethau newydd, llinellau newydd nac ymyriadau newydd. A gellid dadlau mewn gwirionedd na fyddai angen cynnydd o'r fath petai'r Llywodraeth wedi bod yn cynnal a chadw ein rheilffyrdd yn iawn ers 2010. Dyna, yn ei dro, sydd wedi arwain at ôl-groniad dros 28 o flynyddoedd yng Nghymru. Ac, yn wir, cafodd trenau newydd rhwng de Cymru a Llundain dipyn o sylw. Wel yn wir, fe geir trenau newydd ac maen nhw'n gyflymach, ond maen nhw'n parhau i'ch cludo chi o dde Cymru i Lundain yn yr un amser ag y byddai wedi ei gymryd ym 1977. Dyna'r ffaith, a pham hynny? Oherwydd bod ein seilwaith yn gwegian.

Nawr rwy'n teimlo bod Mark Isherwood braidd yn hŷ yn awgrymu bod y gwleidyddion eraill yn ceisio cipio'r penawdau gyda'u rhethreg, ac a yw'n dadlau mewn gwirionedd bod Cymru wedi cael ei chyfran deg o fuddsoddiad seilwaith rheilffyrdd? Ar y meinciau hyn, fe fyddem ni'n dweud, dim o gwbl. Nawr, o ran HS2, gofynnodd gwestiwn am gyfeiriad ac fe roddaf i ateb uniongyrchol: mae gan HS2 y potensial i fod o fudd mawr i Brydain gyfan, yn benodol, gogledd Cymru, ond bydd yn effeithio ar dde Cymru oni bai y gwneir buddsoddiadau lliniaru ar hyd prif reilffordd de Cymru. Dyna pam yr ydym ni wedi bod yn gyson wrth ddweud wrth Lywodraeth y DU, 'Cyflwynwch yr achosion busnes ar gyfer gwella prif reilffordd de Cymru, yn enwedig rhwng Caerdydd ac Abertawe'.

Soniodd Mark Isherwood hefyd am yr angen i ddatganoli penderfyniadau yn ymwneud â rheilffyrdd a thrafnidiaeth yn gyffredinol i ogledd Cymru, a gofynnodd pa bryd y byddwn ni'n gwneud datganiad. Wel, petai'n darllen y Papur Gwyn ar drafnidiaeth gyhoeddus, byddai'n gweld yr union ddatganiad am awdurdodau trafnidiaeth ar y cyd yn cael mwy o reolaeth a chyfrifoldeb o fewn y ddogfen honno, ac felly gobeithio y bydd yn cefnogi hynny.

O ran y cynnig gan y Ceidwadwyr sy'n cyfeirio at dwf a bargeinion dinesig—

Yn nodi maint y cyfraniad y bydd bargenion twf a dinesig Llywodraeth y DU yn eu gwneud tuag at seilwaith rheilffyrdd Cymru '— beth yw'r maint? A oes unrhyw raddfa fuddsoddi? Ym margen twf gogledd Cymru, er enghraifft, yn sicr byddem ni'n ei nodi petai buddsoddiad, ond nid wyf yn gweld ceiniog yn mynd i ogledd Cymru o ganlyniad i'r fargen twf arbennig honno.

Rwy'n ymwybodol bod llawer o Aelodau wedi siarad am wasanaethau yn eu hetholaethau eu hunain, ac rwy'n falch bod Llywodraeth Lafur Cymru mewn sefyllfa i wella cerbydau, gwella gwasanaethau, cynyddu nifer y gwasanaethau, gwella prydlondeb a hefyd sicrhau bod gorsafoedd yn lleoedd mwy deniadol. Dywedodd Rhun ap Iorwerth am ei brofiadau personol wrth deithio ar y gwasanaeth cyflym rhwng y gogledd a'r de. Rwy'n credu ei fod yn dangos pam nad oedd y contract blaenorol yn addas i'r diben, pam ei fod wedi ein siomi. Mae hefyd yn dangos pam ei bod hi'n briodol i ni wario £800 miliwn ar gerbydau newydd. Rwy'n falch o ddweud y bydd trenau newydd ar y gwasanaeth rhwng y gogledd a'r de yn cael eu cyflwyno yn ddiweddarach eleni, ac y bydd tri gwasanaeth cyflym y dydd.

Ond, yn drydydd, mae'n dangos pam fod y model ariannu yn ddiffygiol. Ac rwy'n credu y gallai pob un ohonom ni o amgylch y Siambr hon gytuno bod y model a fabwysiadwyd ar gyfer seilwaith ledled Prydain ers llawer iawn o flynyddoedd wedi rhoi'r flaenoriaeth i ardaloedd mwy trefol a dwys y wlad ac mae'r ardaloedd hynny, yn gyffredinol, yn ne-ddwyrain Lloegr. Nawr, rydym ni wedi dweud ein bod eisiau sicrhau ein bod yn tyfu'r economi'n gynhwysol ym mhob rhan o Gymru, ac er mwyn gwneud hynny byddwn yn cyhoeddi cyllidebau dangosol rhanbarthol i sbarduno penderfyniadau buddsoddi ar draws y rhanbarthau. Felly, fy mhwynt i i'r Aelodau hynny sydd yn petruso ynghylch pa un a ddylen nhw gefnogi'r cynnig heddiw yn syml yw: Os ydych chi'n credu y dylai Cymru gael ei chyfran deg o gyllid buddsoddi yn y rheilffyrdd, os ydych chi'n credu y dylem ni gael mwy o reolaeth dros ble y gwerir yr arian hwnnw wedyn, ac os ydych chi'n credu y dylid ei wella—gwasanaethau rheilffyrdd, seilwaith rheilffyrdd—ar hyd a lled Cymru, yna pleidleisiwch dros y cynnig os gwelwch yn dda.

Y cynnig yw cytuno ar welliant 1. A oes unrhyw Aelod yn gwrthwynebu? [Gwrthwynebiad.] Felly, byddwn yn cynnwys yr holl bleidleisio nawr yn y cyfnod pleidleisio. Ydy'r Aelodau yn dymuno i'r gloch gael ei chanu? Mae'n rhaid inni aros am eiliad. Mae gennym ni broblem dechnegol fechan, fel y gallwch chi weld ar y sgriniau. Felly, fe arhoswn ni am funud ac yna, gobeithio—.

Gohiriwyd y pleidleisio tan y cyfnod pleidleisio.