Wel, a gaf i ddiolch i Russell George am y gwahanol gwestiynau y mae wedi'u codi heddiw? Rwy'n sylweddoli y gallai Aelodau fod yn siomedig na ellid gwneud datganiad i Siambr y Senedd ar ddydd Mercher yr wythnos pan wnaethpwyd y cyhoeddiad. Gadewch imi amlinellu i'r Aelodau y rhesymau pam, ac maen nhw'n niferus. Yn gyntaf oll, bu trafodaethau masnachol sensitif yn ystod yr haf ac i mewn i'r hydref gyda KeolisAmey ynglŷn â dyfodol gwasanaethau rheilffyrdd, ond, wrth gwrs, dim ond am 6 p.m. ar y nos Fawrth y cafodd penawdau'r telerau eu cytuno a'u cymeradwyo, a oedd yn golygu nad oedd hi'n bosibl wedyn i gyflwyno hyn i'w drafod neu ar gyfer datganiad ar y dydd Mercher cyn y toriad diweddaraf. Hefyd, o ystyried yr ansicrwydd ynghylch a fyddai'r dyddiad hwn yn cael ei gyflawni ac y byddai angen ychydig mwy o amser ar gyfer sesiynau briffio, yn amlwg, i staff, y 2,500 o staff, fe wnaethom ni benderfynu felly fod ei amserlennu ar gyfer dydd Iau yn ddoeth. Dydd Iau'r wythnos honno hefyd oedd y dyddiad olaf i sicrhau y gellid briffio'r holl staff ac y gellid cychwyn cyfnod ymgynghori 90 diwrnod ar Reoliadau Trosglwyddo Ymgymeriadau (Diogelu Cyflogaeth) 1981, ac felly nid oedd hi'n bosibl i wneud y datganiad yr wythnos hon. Nawr, o ystyried ein hawydd i sicrhau nid yn unig bod cwsmeriaid ond staff wrth wraidd popeth a fyddwn ni'n penderfynu arno o ran gwasanaethau rheilffyrdd Cymru a'r gororau, credaf nad yw hi ond yn briodol i weithwyr glywed yn gyntaf am ddyfodol eu swyddi a'r gwasanaethau y maen nhw'n eu darparu. A gallaf ychwanegu, yn olaf, reswm pwysig arall pam roedd yr amseru fel ag yr oedd, a'r rheswm yw bod Keolis ac Amey yn ddau gwmni preifat rhyngwladol arwyddocaol iawn, mae ganddyn nhw gyfranddalwyr, ac mae gofynion ynghylch cyhoeddiadau sy'n sensitif i'r farchnad a sut mae angen cyfleu'r rhain i gyfranddalwyr, ac felly nid oeddem yn gallu dweud dim cyn i'r cyfranddalwyr hynny gael eu hysbysu.

Nawr, byddwn yn cytuno â Russell George fod pobl yn poeni llai am y brand sydd ar ochr trên nag y maen nhw am y ffordd y mae trên yn gweithredu—a yw'n brydlon, a yw'n lân, pa un a oes toiledau ar gael, pa fath o wasanaethau arlwyo sydd ar gael—ond rwy'n anghytuno â Russell George a'i honiad bod y sector cyhoeddus yn llai abl na'r sector preifat i ddarparu gwasanaethau dibynadwy rheolaidd. Does dim eisiau inni edrych yn bellach na chwmnïau fel Northern i weld y byddai Llywodraeth y DU yn cytuno â mi ar y pwynt hwn. Ymyrrodd Llywodraeth y DU â Northern Rail, ei gymryd o dan ei reolaeth, a'i roi o dan berchnogaeth gyhoeddus. Felly, mae'r hyn yr ydym ni yn ei wneud, i raddau, yn gyson â'r hyn y mae Llywodraethau eraill yn ei wneud. A chredaf y byddai'r Aelodau hefyd yn cydnabod, mewn meysydd eraill o ddarparu trafnidiaeth gyhoeddus—bysiau, er enghraifft—fod y sector cyhoeddus yn chwarae rhan ragorol mewn rhai rhannau o Gymru, a byddem ni'n dymuno i gynghorau chwarae mwy o ran ym mhob un o'n hawdurdodau lleol wrth ddarparu gwasanaethau bysiau.

Ac o ran cymharu'r penderfyniad yr ydym ni wedi'i wneud ynglŷn â gwasanaethau rheilffyrdd â'n rheolaeth dros Faes Awyr Caerdydd, hoffwn atgoffa'r Aelodau, cyn y pandemig byd-eang hwn, nad wyf yn credu bod unrhyw Aelod yn y Siambr a oedd yn cwestiynu llwyddiant maes awyr rhyngwladol Caerdydd yn ystod y blynyddoedd diwethaf—roedd nifer y teithwyr wedi cynyddu i'r niferoedd mwyaf erioed ers inni gymryd yr ased penodol hwnnw drosodd; roeddem yn gwireddu gweledigaeth uchelgeisiol iawn ar gyfer y maes awyr. Ond, wrth gwrs, mae meysydd awyr rhanbarthol ar hyd y DU, ac ymhellach draw, yn dioddef yn ofnadwy o ganlyniad i'r coronafeirws, a rhaid dweud bod llawer mwy o feysydd awyr rhanbarthol o dan fwy o fygythiad na maes awyr rhyngwladol caerdydd, a hynny oherwydd bod gan faes awyr rhyngwladol Caerdydd gefnogaeth Llywodraeth, sy'n gallu ei ddiogelu.

Nawr, o ran costau sy'n gysylltiedig â'n penderfyniad, bydd costau ar gyfer y trafodaethau a chanlyniad y trafodaethau ar gael cyn y trosglwyddo ym mis Chwefror. Ond mae llawer o gostau eraill y mae angen inni eu hystyried—un yw cost cynnal gwasanaethau ar y lefelau y maen nhw'n gweithredu er gwaethaf y gostyngiad mewn arian tocynnau, a beth bynnag fo'r model perchnogaeth, byddai angen ymyrryd o hyd ag arian cyhoeddus ychwanegol er mwyn cadw trenau i redeg. O ran costau sefydlu, yr hyn y gallaf ei ddweud wrth yr Aelodau yw bod Trafnidiaeth Cymru eisoes wedi nodi y bydd angen cael gwybod am rai asedau gan KeolisAmey er mwyn sicrhau pontio llyfn a darpariaeth barhaus o wasanaethau, ond y pwynt pwysig yw mai asedau yw'r rhain ac, felly, mae ganddyn nhw werth, yn hytrach na chost yn unig. Ar ôl canfod beth yw union werth yr asedau hyn, gofynnaf i Trafnidiaeth Cymru roi diweddariad cynhwysfawr i'r Aelodau.

Mae'n amlwg y bydd costau gweinyddol untro o ran rheoli'r broses TUPE a—[Anghlywadwy.]—o unrhyw gontractau gofynnol. Bydd hyn yn sylweddol is, rhaid dweud, na'r ffi reoli a pherfformiad parhaus sy'n cael ei thalu o dan y trefniadau argyfwng. Ac yna bydd costau hyn yn llai, ar y cyfan, na'r ffi perfformiad a rheoli sy'n cael ei thalu gan yr Adran Drafnidiaeth i weithredwyr trenau o dan eu cytundeb rheoli adferiad brys, sy'n dod â fi at y pwynt pwysig nesaf yr oedd Russell George yn gofyn amdano, a dyna'r dulliau eraill o fwrw ymlaen â rheoli a darparu gwasanaethau rheilffyrdd a ystyriwyd gan Lywodraeth Cymru. Wel, ystyriwyd pob dewis, ac, ar lefel Llywodraeth y DU, drwy'r Adran Drafnidiaeth, nid oes un dewis na model sydd wedi'i ddatblygu ar gyfer pob cytundeb masnachfraint. Mae rhai gweithredwyr trenau wedi cael y cytundeb rheoli brys gwreiddiol wedi'i ymestyn, ac mae eraill wedi cael cytundeb newydd am hyd at 18 mis, a gelwir y cytundebau hynny'n gytundebau rheoli adferiad brys. Mae rhai, wrth gwrs, fel y gŵyr Aelodau, wedi cael dyfarniadau uniongyrchol, tra bo rhai yn gweithio ar fodel y gweithredwr pan fetha popeth arall.

Nid yw llawer ohonyn nhw yn rhoi sicrwydd i deithwyr yn Lloegr. Yr hyn yr ydym ni wedi'i wneud yw cynnig amserlen glir ar gyfer pontio llyfn, sicrwydd i deithwyr ac i staff. Y gwahaniaeth allweddol yn ein cytundeb masnachfraint ni, a lofnodwyd gennym ni yn 2018, oedd ei fod yn ymgorffori nid yn unig gwasanaethau rheilffyrdd, ond hefyd trawsnewid yr ased, rheilffyrdd craidd y Cymoedd. Roedd hynny'n ei wneud yn wahanol iawn. Felly, er inni allu ystyried yr holl fodelau hynny sy'n cael eu mabwysiadu mewn gwahanol gytundebau masnachfraint yn Lloegr, fe wnaethom ni benderfynu mai'r model a wnaethom ni ei ddewis oedd yr un mwyaf addas i Gymru.

O ran y cwestiwn a ofynnwyd am ba hyd y gall hyn barhau, wel, rydym yn aros am safbwynt y DU o ran Deddf Rheilffyrdd 2005 a pha un a fydd angen diwygio honno mewn unrhyw ffordd. Ond ein safbwynt ni yw y byddwn yn bwrw ymlaen â'r model gweithredu newydd hwn cyhyd ag y gallwn ni, a hoffem sicrhau ein bod yn defnyddio'r cytundebau sydd gennym ni ar waith, y penawdau telerau y byddwn yn trafod eu manylion, er mwyn sicrhau bod gennym ni delerau pontio gwasanaethau rheilffyrdd, ond ein bod hefyd yn cyflawni'r rhaglen metro uchelgeisiol a hefyd ein bod yn defnyddio'r fenter ar y cyd â Keolis ac Amey i warantu y gallwn ni ddarparu tocynnau integredig a gwelliannau eraill yn y ffordd y mae gwasanaethau rheilffyrdd yn gweithredu yn ardaloedd Cymru a'r gororau.

Ac yna, yn olaf, Llywydd, gofynnodd Russell George y cwestiwn gwirioneddol bwysig am ein hymrwymiad i gerbydau, yr ymrwymiad hwnnw o £800 miliwn i gerbydau. Rydym yn parhau i ymrwymo i ddarparu'r rhaglen uwchraddio honno gwerth £800 miliwn, trenau newydd—trenau newydd rhagorol—sy'n gweithredu ar ein rheilffyrdd. Rydym ni wedi ymrwymo i hynny, ac, wrth gwrs, bydd Llywodraethau'r dyfodol yn dymuno edrych ar flaenoriaethau gwario yn y tymor hwy o ran uwchraddio gorsafoedd, ond, ar hyn o bryd, rwy'n dal yn ymrwymo i fuddsoddi lle bynnag y gallwn ni yn y gwaith o uwchraddio'r gorsafoedd hynny. Ond mae'n rhaid i mi ddweud bod angen i Lywodraeth y DU unioni'r cam o danfuddsoddi hanesyddol yn seilwaith y rheilffyrdd a hefyd buddsoddi mewn rheilffyrdd ac mewn gorsafoedd.