Yr eitem nesaf ar yr agenda yw’r datganiad gan Ysgrifennydd y Cabinet dros yr Economi a’r Seilwaith—yr ymchwiliad lleol cyhoeddus i’r M4 yng Nghasnewydd. Rwy’n galw ar Ken Skates i wneud y datganiad.

Diolch, Lywydd. Heddiw, rwy’n rhoi diweddariad i'r Aelodau ynglŷn â phrosiect coridor yr M4 o amgylch Casnewydd. Mae datrysiad i'r problemau hirsefydlog ar yr M4 o amgylch Casnewydd wedi ei nodi. Mae'n cynnwys darn newydd o draffordd i'r de, y cyfeirir ato'n aml fel 'y llwybr du', yn ogystal â mesurau ategol gan gynnwys ailddosbarthu'r M4 bresennol o amgylch Casnewydd. Byddai hyn yn ategu'r metro i ddarparu system drafnidiaeth integredig effeithlon yn y de. Mae ffordd liniaru'r M4 a'r metro yn hynod bwysig i'n gweledigaeth o system drafnidiaeth gwbl integredig. Rydym wedi cynnal arddangosfeydd i helpu pobl leol i ddeall y cynlluniau tir a materion fel newidiadau i ffyrdd ymyl, yn ogystal ag amlinellu’r asesiadau economaidd ehangach a’r cynigion lliniaru amgylcheddol. Gwnaethom gyhoeddi’r Gorchmynion statudol drafft, gwybodaeth amgylcheddol ac adroddiadau cysylltiedig am y prosiect ym mis Mawrth, gan roi cyfle i bawb gofrestru eu gwrthwynebiad, eu sylwadau neu eu cefnogaeth i'r prosiect. Mae'r holl ymatebion wedi eu hadolygu’n ofalus. Mae'n rhaid imi ystyried materion pwysig yn ofalus cyn gwneud penderfyniad terfynol ynghylch a ddylid bwrw ymlaen â'r gwaith adeiladu.

Rwy’n ymwybodol o bwysigrwydd sicrhau bod y broses hon yn gwbl dryloyw ac o’i chynnal gyda chyfranogiad yr ystod amrywiol o randdeiliaid. Rwyf felly wedi penderfynu y dylid cynnal ymchwiliad lleol cyhoeddus. Bydd arolygydd annibynnol yn adolygu'r angen am y cynllun ac yn ystyried yr holl ffactorau amgylcheddol, cymdeithasol ac economaidd. Bydd yn clywed tystiolaeth ac yn archwilio'r arbenigwyr technegol yn ogystal â chlywed gan gefnogwyr a gwrthwynebwyr. Ystyrir yr achos busnes a gyhoeddwyd yng ngoleuni lefelau traffig ar hyn o bryd ac yn y dyfodol, er mwyn sicrhau y byddai'r buddsoddiad yn rhoi gwerth am arian. Archwilir yr opsiynau a ystyriwyd yn hanesyddol, ynghyd â phob llwybr amgen a gynigiwyd gan wrthwynebwyr, gan gynnwys y 'llwybr glas' y soniwyd amdano’n aml. Bydd hyn yn brawf cadarn o rinweddau'r dewisiadau amgen a awgrymwyd a bydd yn rhoi barn annibynnol ynghylch pa un ai’r cynllun arfaethedig sy’n cynnig y datrysiad mwyaf cynaliadwy yn yr hirdymor. Gwneir hyn i gyd mewn fforwm cyhoeddus, gan ganiatáu craffu agored a thryloyw, cyn i'r arolygwr roi adborth hanfodol fel sail i benderfyniad terfynol ynghylch pa un a ddylid bwrw ymlaen i adeiladu.

Bydd yr ymchwiliad yn dechrau yr hydref hwn yn Sefydliad Lysaght yng Nghasnewydd, a chynhelir cyfarfod cyn-ymchwiliad ar 18 Gorffennaf. Mae disgwyl i'r ymchwiliad ei hun bara am tua phum mis, ac wedi hynny bydd yr arolygydd yn llunio adroddiad ac argymhellion imi. Pe byddai Gweinidogion Cymru yn penderfynu bwrw ymlaen â'r cynllun, ar ôl ystyried adroddiad ac argymhellion yr arolygydd yn fanwl, gallai'r rhan newydd o’r M4 fod ar agor erbyn hydref 2021.

Llefarydd yr wrthblaid, Dai Lloyd.

A allaf i ddiolch i Ysgrifennydd y Cabinet dros yr economi ac isadeiledd am ei ddatganiad ac, yn wir, croesawu ei ddatganiad yn llawn? Nawr, y prynhawn yma—nid dyma’r adeg i fod yn mynd a thraethu a dadlau ynglŷn â pha ffordd sydd orau, achos, wrth gwrs, mae’r Gweinidog wedi amlinellu ffordd ymlaen ar y mater dyrys yma sydd wedi bod yn rhygnu ymlaen ers blynyddoedd lawer. Achos y gwir ydy: mae angen ateb. Nid wyf yn credu bod gwneud dim yn opsiwn i’r bobl leol na holl fusnesau de Cymru hefyd.

Felly, rwy’n croesawu’r bwriad i edrych ar yr ystod eang o ddewisiadau sydd gerbron mewn adolygiad hollol annibynnol. Ac mi fuaswn i’n taflu i mewn i’r pair hefyd y syniad: beth am gael gwared â gorfod talu am groesi pont Hafren pan rydym ni wrthi, gan ein bod ni’n mynd i edrych ar bob opsiwn? Buaswn i’n ychwanegu hwnnw fel opsiwn sydd hefyd yn achosi prysurdeb a thagfeydd yn lleol.

Fel rwyf wedi dweud eisoes, nid wyf i’n credu bod gwneud dim yn opsiwn, ac rwy’n canmol y ffordd ymlaen yn fan hyn, yn enwedig drwy fod yn cyfranogi o brofiad nifer fawr o bobl—rheini sydd o blaid pa bynnag ffordd a’r rheini hefyd sydd yn eu herbyn nhw. Bydd y Gweinidog yn ymwybodol, wrth gwrs, o amheuon nifer fawr o bobl ynglŷn â sgil-effeithiau amgylcheddol, ac ati, y gwahanol ddewisiadau.

Nawr, wrth gwrs, mae ei Lywodraeth e o blaid un ffordd arbennig, y ffordd ddu. Rydym ni ar y meinciau fan hyn o blaid ffordd arall, y ffordd las. Wedyn, o gael yr ymchwiliad hollol annibynnol yma sydd yn mynd i edrych ar yr holl opsiynau, fel rydych chi wedi ei ddweud, pa sicrwydd allwch chi ei roi inni fod yr un math o bwysau, manylder a thryloywder yn mynd i gael ei roi pan rydych chi’n cysidro’r ffordd las, er enghraifft, ochr yn ochr â’r ffordd ddu? A ŷch chi’n mynd i drin yr holl ddewisiadau yr un fath, gyda’r un pwysau, i osgoi unrhyw feirniadaeth, felly, eich bod chi’n ffafrio, a dal i ffafrio, a thrio dylanwadu ar, yr ymchwiliad annibynnol yma i ddod allan o blaid y ffordd ddu? Chwilio rydw i am sicrwydd, pan rydych chi’n dweud bod yr holl ystod eang o ddewisiadau yn mynd i gael ei archwilio mewn manylder, fod hynny’n mynd i ddigwydd mewn realiti. Diolch yn fawr.

Hoffwn ddechrau drwy ddiolch i'r Aelod am ei gyfraniad a dweud fy mod innau’n rhannu ei farn nad yw gwneud dim byd yn opsiwn. Fodd bynnag, bydd yr arolygydd yn edrych ar yr opsiwn o wneud dim byd ac, yn wir, ar effaith hynny, wrth symud ymlaen.

O ran tollau pont Hafren, wel, bydd rhan arall o'r ymchwiliad yn craffu ar y gwaith modelu traffig sy'n digwydd, gan gynnwys edrych ar beth fydd effaith debygol lleihau neu, yn wir, ddiddymu tollau pont Hafren ar dagfeydd ac ar ddefnyddio traffordd yr M4.

I sôn yn gryno am yr hanes, oherwydd rwy’n credu nad yw ond yn deg o ran y llwybr glas ein bod yn ystyried am eiliad y ffaith fod gwaith ar yr M4 wedi bod yn destun dadleuon a thrafodaethau ers 25 mlynedd erbyn hyn. Mae'n bryd inni archwilio'n drwyadl, mewn ffordd annibynnol, dryloyw, yr holl opsiynau. Nawr, o ran y llwybr glas, mae astudiaethau strategol wedi dangos na fydd y llwybr penodol hwnnw’n darparu llawer o ryddhad o gwbl i'r M4, ac y byddai’n arwain at broblemau parhaus ar y draffordd, a hefyd yn gwaethygu problemau ar ffyrdd lleol. Mae tri amrywiad ar y llwybr glas wedi eu hystyried cyn hyn, ac amcangyfrifwyd y byddent yn costio rhwng £600 miliwn ac £800 miliwn, gan ddibynnu ar y cwmpas—llawer uwch nag amcangyfrif y cynigydd ac yn cynnig gwerth isel iawn am arian, o ystyried y diffyg manteision. Fodd bynnag, rwy’n ymwybodol o'r diddordeb parhaus yn y dewis arall hwn, ac felly, i roi sylw i hyn, mae dadansoddiad newydd o'r llwybr glas yn cael ei wneud a chaiff ei gyhoeddi cyn yr ymchwiliad. Bydd hyn yn edrych eto ar gwmpas, cost a modelu traffig ac yn galluogi pobl i gyflwyno eu barn i arolygydd yr ymchwiliad.

O ran y llwybrau posibl, rwy’n meddwl ei bod yn glir, ym marn llawer o bobl, ac yn sicr yn fy marn i, bod y llwybr glas, byddwn yn dadlau, yn amhosibl am lawer o resymau; rhai’n ymwneud ag ymarferoldeb, ac eraill yn ymwneud â’r canolfannau poblogaeth y byddai'n teithio drwyddynt. Rydych wedi cyfeirio at rai o'r materion eisoes. Cyn belled ag y mae’r llwybr du yn y cwestiwn, wrth gwrs, ceir materion amgylcheddol o bwys, yn ogystal â materion yn ymwneud â’r model rhagweld a darparu o adeiladu ffyrdd. Felly, gyda'r math hwnnw o gefndir, Ysgrifennydd, a allwch chi fy sicrhau y bydd yr ymchwiliad hwn yn gallu edrych ar y system metro yn nhermau ei heffaith debygol ar draffig ar yr M4 a'i gallu i gyflawni newid moddol? Yn amlwg, pe byddai gennym gyfleusterau parcio a theithio effeithiol wedi’u lleoli’n dda—rwy’n meddwl bod llawer o bobl yn sôn am ostyngiad o oddeutu 20 y cant mewn niferoedd traffig ar yr M4 o ganlyniad i newid moddol oherwydd y system metro. Ceir ffyrdd eraill o gyflawni newid moddol hefyd, wrth gwrs, a ffyrdd o reoli traffig yn well. Felly, tybed a allwch chi fy sicrhau, wrth i’r arolygydd edrych ar niferoedd a lefelau traffig tebygol yn y dyfodol, fel y cyfeiriasoch ato yn eich datganiad, y gall hefyd edrych ar y metro a ffyrdd eraill o gyflawni newid moddol o ran y niferoedd a’r lefelau traffig hynny sy'n debygol.

Yn olaf, tybed a allwch chi ddweud ychydig bach am y cyfleuster benthyca cynnar gwerth £500 miliwn. Rwy’n sylweddoli bod gan y Prif Weinidog, yn amlwg, ran allweddol i’w chwarae yn y materion hyn hefyd, Ysgrifennydd, ond rwy’n meddwl ei bod yn hanfodol, os ydych yn ffurfio barn wybodus am y ffordd orau ymlaen o ran y problemau traffig ar yr M4, ar ôl yr ymchwiliad hwn ac ystyriaeth bellach, y dylai'r cyfleuster benthyca cynnar hwn fod ar gael ar gyfer beth bynnag y mae Llywodraeth Cymru yn ei benderfynu yw’r ffordd orau ymlaen. Nid dyna’r sefyllfa ar hyn o bryd, a byddwn yn dadlau, yn unol â datganoli a'r agenda Respect, y dylai fod ar gael ar gyfer beth bynnag y mae Llywodraeth Cymru yn ei benderfynu yw’r datrysiad gorau. A fyddech chi'n cefnogi hynny?

A gaf i ddiolch i'r Aelod a dweud hefyd fy mod yn cydnabod ei eiriolaeth bwerus o blaid teithio llesol dros nifer o flynyddoedd? Nawr, o ran newid moddol, un elfen hanfodol ar yr ymchwiliad yw gallu mynd i wraidd yr holl ddata a'r llif traffig a ragwelir. Mae prosiect yr M4 yn cael ei ddatblygu, fel yr wyf eisoes wedi’i ddweud, ynghyd â'n cynlluniau ar gyfer y metro a thrydaneiddio. Gyda’i gilydd, gallant ddarparu system drafnidiaeth gynaliadwy ac integredig yn y tymor hir. Byddant hefyd yn elwa ar gyfleusterau parcio a theithio a gynllunir yn ogystal â chynlluniau parcio a beicio. Er enghraifft, mae cyffyrdd newydd yr M4 yn cael eu cynllunio i gyd-daro â mesurau trafnidiaeth gyhoeddus presennol ac arfaethedig, fel gorsafoedd trenau a chyfleusterau parcio a theithio. Dylwn ganolbwyntio ar rai o'r data sydd eisoes wedi eu cyhoeddi, sydd yn wir yn dangos cryn wrthgyferbyniad rhwng gwneud dim byd ac adeiladu ffordd liniaru. Roedd adroddiad ynglŷn â phrosiect yr M4 ‘Golwg Gyffredinol ar Drafnidiaeth Gyhoeddus' yn nodi, hyd yn oed pe byddai cynnydd o 100 y cant mewn defnyddio trafnidiaeth gyhoeddus ar draws ardal Casnewydd, byddai hyn yn arwain at ostyngiad o lai na 5 y cant mewn llif traffig ar yr M4 o amgylch Casnewydd. Wedi dweud hynny, mae teithio llesol yn mynd i fod yn hanfodol bwysig i reoli traffig ac i reoli tagfeydd yn y dyfodol yn ein trefi ac yn ein dinasoedd ledled Cymru. Felly, rwy'n awyddus iawn i weithio gyda Sustrans er mwyn gwneud y gorau o botensial yr M4 i greu cyfleoedd parcio a beicio i gymudwyr er mwyn gwneud yn siŵr bod Cymru’n dod yn genedl fwy iach a heini.

O ran rhai o'r materion amgylcheddol y mae’r Aelod wedi sôn amdanynt, ar y llwybr du a ffefrir y mae’r Llywodraeth wedi’i gynnig, mae dros hanner y llwybr ar dir llwyd. Mae angen llai na 2 y cant o arwynebedd SoDdGA lefelau Gwent, a byddai’r effeithiau wedi eu lliniaru. Lywydd, gallaf ddweud heddiw ein bod wedi nodi £45 miliwn o fewn y prosiect, a gaiff ei wario ar fesurau amgylcheddol, nid yn unig i liniaru effaith y llwybr du arfaethedig, ond, yn wir, i wella'r amgylchedd.

Llefarydd y Ceidwadwyr Cymreig, Russell George.

Diolch, Lywydd. A gaf i ddiolch i Ysgrifennydd y Cabinet am ei ddatganiad? Wrth gwrs, fy marn i a barn y Ceidwadwyr Cymreig yw y dylai fod cloddwyr yn y ddaear yn ddi-oed, ac wrth gwrs rwy’n cytuno'n llwyr â barn pobl eraill nad yw gwneud dim yn opsiwn. Nawr, mae miliynau o bunnoedd wedi'u gwario eisoes ar yr ymgynghoriad cyhoeddus a'r arddangosfeydd. Soniasoch yn eich datganiad bod yr ymatebion i gyd wedi cael eu hadolygu’n ofalus, ond nid yw'n dweud yn eich datganiad beth yw eich barn am yr ymatebion hynny. Nid oes unrhyw sôn am hynny. Tybed a allech chi efallai amlinellu sut y mae’r ymatebion hynny wedi dylanwadu ar eich barn cyn ichi wneud y datganiad heddiw.

Mae'n rhaid i’r pryderon amgylcheddol, wrth gwrs, ynglŷn â’r llwybr du yn arbennig, godi pryderon ar draws y Siambr. Nid wyf am ailadrodd y rheini heddiw, ond rai wythnosau’n ôl yn unig, lleisiodd 10 elusen eu pryderon yn gyhoeddus i Lywodraeth Cymru ynghylch ei llwybr a ffefrir, gan honni y byddai'r prosiect yn cynrychioli dinistr ecolegol ar raddfa nas gwelwyd o'r blaen, ac wrth gwrs mae Cyfoeth Naturiol Cymru hefyd wedi gwrthwynebu mewn ffyrdd tebyg. Nawr, o ystyried y pryderon hynny, ynghyd â’r mewnbwn cyhoeddus diweddar ynghylch y gorchmynion drafft a datganiadau amgylcheddol, tybed beth mae'r Llywodraeth yn ei wneud i leddfu’r pryderon hynny cyn yr ymchwiliad cyhoeddus?

Nawr, dywedasoch yn eich datganiad y byddwch yn ystyried yn ofalus ac yn gwneud penderfyniad terfynol ynghylch pa un a fyddwch yn bwrw ymlaen â'r gwaith adeiladu. A gaf i ofyn am rywfaint o eglurder ar hynny? A fydd y Llywodraeth yn mynd i mewn i'r ymchwiliad cyhoeddus gyda'i swyddogion a'i thîm cyfreithiol ar sail hyrwyddo'r llwybr du fel y llwybr gorau a'r llwybr a ffefrir, neu a fydd ei hymagwedd at yr ymchwiliad cyhoeddus yn niwtral, fel yr awgrymwyd efallai? O ran yr ymchwiliad cyhoeddus ei hun, rydych wedi dweud y bydd yn para am oddeutu pum mis. Nawr, rwyf eisiau i’r ymchwiliad cyhoeddus hwnnw fod mor gynhwysfawr â phosibl, ond rwy’n meddwl tybed a fydd pum mis yn achosi oedi cyn dechrau’r gwaith. Felly, tybed a oes gennych safbwyntiau ynghylch ai dyna'r amser y dylai’r ymchwiliad cyhoeddus ei gymryd, pa un a fyddai llai o amser yn fwy priodol, ac ai, mewn gwirionedd, eich penderfyniad chi ynteu penderfyniad yr arolygydd yw hwnnw.

Rydych hefyd wedi manylu ym mhle y caiff yr ymchwiliad cyhoeddus ei gynnal, y lleoliad. Nawr, wrth gwrs, bydd yn cwmpasu rhan fawr o’r de a tybed a fyddech yn cytuno i’w ymestyn, efallai, pe byddai’r alwad yn dod—i gynnal cyfarfodydd yr ymchwiliad cyhoeddus mewn lleoliadau eraill heblaw’r lleoliad yr ydych wedi’i nodi.

Nawr, cymeraf hyn hefyd: soniasoch hefyd y bydd yr ymchwiliad cyhoeddus yn para am bum mis. Tybed a allwch chi ddweud wrthyf pa mor hir y bydd yn ei gymryd i'r arolygydd, rhwng diwedd yr ymchwiliad cyhoeddus a’r adeg y bydd yn cyflwyno adroddiad i chi. Pa mor hir yr ydych chi'n rhagweld y bydd yr amser hwnnw? Ai eich penderfyniad chi yw pa mor hir y bydd hynny’n ei gymryd, ynteu a oes amser penodedig? Pa mor hir y bydd yn ei gymryd i chi ar ôl i’r adroddiad hwnnw gyrraedd eich desg i wneud y penderfyniad terfynol?

Rydych wedi crybwyll hefyd y byddai'r prosiect yn cael ei ategu gan y metro, ac mae hynny'n galonogol i’w glywed. Cyn hyn, efallai nad ydynt wedi bod yn gweithio gyda'i gilydd fel y dylent fod wedi ei wneud. Yn amlwg, bydd y metro’n naturiol yn effeithio ar lif traffig ar y ddwy ochr—ar ffordd liniaru'r M4 ac i'r gwrthwyneb. A fydd yr ymchwiliad cyhoeddus, felly, yn ystyried y berthynas rhwng y ddau brosiect? Yn olaf, a gaf i ddweud hefyd bod pryder o’r gogledd, y canolbarth a’r gorllewin am swm yr arian a fyddai'n cael ei wario ar y llwybr du posibl, felly a gaf i ofyn i chi efallai amlinellu sut yr ydych yn disgwyl i'r ymchwiliad cyhoeddus ystyried gwerth am arian y llwybr a ffefrir gennych?

A gaf i ddiolch i Russell George am ei gwestiynau a dweud, o ran, yn gyntaf oll, yr ymgynghoriad sydd wedi ei gynnal, y byddwn yn hapus iawn i gyhoeddi data ynglŷn â'r ymatebion? Yn gryno, bydd yr ymchwiliad yn edrych ar yr ymatebion i'r ymgynghoriad a'r arddangosfeydd a gynhaliwyd rhwng mis Medi 2015 a mis Mawrth 2016. Yn gryno, arweiniodd yr ymgynghoriad at gyfanswm o 192 o gyflwyniadau gan gefnogwyr, o'i gymharu â 267 o wrthwynebiadau pwrpasol. Ond os edrychwch chi ar y niferoedd sy'n deillio oddi mewn i Gymru, a ddaeth gan drigolion Cymru, roedd nifer y cefnogwyr yn 143 o'i gymharu â 118 o wrthwynebiadau. Gwnaf gyhoeddi’r data hyn. Daeth y gwrthwynebiadau mwyaf, o ran niferoedd, gan ymgyrchoedd a drefnwyd gan gynnwys y Gymdeithas Frenhinol er Gwarchod Adar a Choed Cadw. Dyna pam yr wyf yn awyddus i gyfarfod â’r grwpiau bywyd gwyllt hynny cyn gynted ag y bo modd i drafod ystod o brosiectau lliniaru yr hoffai grwpiau bywyd gwyllt eu gweld yn cael eu cyflwyno fel rhan o brosiect ffordd liniaru'r M4.

O ran yr amserlen yr ydym yn edrych arni, tri i bum mis yw ein hamcangyfrif ar gyfer y cyfnod gwirioneddol o allu cynnal yr ymchwiliad. Pe byddai’r arolygydd yn dymuno cymryd llai na phum mis, a bod pedwar mis neu dri mis yn ddigonol, penderfyniad yr arolygydd annibynnol fyddai hynny. Yn yr un modd, ni fyddai gennyf i unrhyw wrthwynebiad i'r arolygydd gynnal cyfarfodydd y tu allan i ganol Casnewydd, pe byddai’r arolygydd yn dymuno gwneud hynny. Mae hyn yn nwylo'r arolygydd annibynnol i raddau helaeth a hoffwn i’r arolygydd hwnnw gael pob cyfle i gysylltu ac i drafod y prosiect pwysig iawn hwn â’r bobl y bydd yn effeithio arnynt.

O ran y gogledd, o ran y canolbarth ac o ran y gorllewin, mae'n gwbl hanfodol bod yr M4 a'r metro yn y de-ddwyrain, ac yn wir y metro ar draws y de, yn ffurfio rhan o gynllun seilwaith cenedlaethol ac, am y rheswm hwnnw, rwy'n awyddus iawn i fwrw ymlaen â gwaith. Rydym eisoes wedi dechrau yn y Drenewydd â'r ffordd osgoi o amgylch y Drenewydd, ond rwy'n awyddus iawn i fwrw ymlaen â gwaith ledled Cymru sydd o fudd i bobl ym mhob cymuned ym mhob rhan o'r wlad, boed hynny’n ddatblygu achos busnes o blaid trydedd croesfan dros y Fenai, ffordd osgoi Caernarfon, neu uwchraddio’r A55 a'r A494 yn sylweddol a fydd yn dod i gyfanswm o dros £200 miliwn, ac wrth gwrs yr A40 hefyd. Hoffwn sicrhau nad yw'r M4 a'r metro yn cael eu gweld fel rhywbeth ar wahân ond fel rhan o gynllun trafnidiaeth cwbl genedlaethol ac integredig. Yn wir, cynllun a fydd yn cynnwys teithio a theithio integredig yn union dros y ffin. Bydd hynny'n arbennig o arwyddocaol i gynigion metro’r gogledd-ddwyrain.

Os caf sôn yn gryno am yr ymchwiliad ei hun—gofynnodd yr Aelod am yr amserlen. Cyhoeddwyd gorchmynion statudol drafft a datganiad amgylcheddol ym mis Mawrth eleni. Fy mwriad yw cychwyn yr ymchwiliad lleol cyhoeddus yn ystod hydref eleni a byddwn yn gobeithio, erbyn haf y flwyddyn nesaf, cyn belled â’n bod wedi cael adroddiad yr arolygydd, y gellir gwneud penderfyniad ynglŷn â pha un a ddylid gwneud y gorchmynion a bwrw ymlaen â'r gwaith adeiladu. Byddai gwanwyn 2018 yn nodi dechrau'r gwaith ar y draffordd a byddwn yn gobeithio, erbyn hydref 2021, y byddai'r gwaith wedi’i gwblhau a'r ffordd liniaru yn cael ei hagor.

Byddwn yn symud ymlaen at yr ymchwiliad lleol cyhoeddus â barn gadarn mai’r llwybr du yw'r dewis a ffefrir. Fodd bynnag, mae’r ymchwiliad lleol cyhoeddus yn debyg iawn i lys. Bydd arolygydd annibynnol yn clywed tystiolaeth gennym ni, Llywodraeth Cymru a'n harbenigwyr technegol, yn ogystal â gan wrthwynebwyr a gan gefnogwyr. Bydd yr arolygydd yn edrych ar yr holl opsiynau eraill a awgrymwyd gan wrthwynebwyr, gan gynnwys y llwybr glas, fel yr wyf eisoes wedi’i ddweud, ac yna bydd yr arolygydd yn gwneud argymhelliad i Weinidogion ynglŷn â pha un a ddylid symud ymlaen i adeiladu.

Dylwn nodi hefyd mai’r Arolygiaeth Gynllunio sy’n penodi’r arolygydd annibynnol; nid yw'n benodiad gan Lywodraeth Cymru. Ac, yn yr ymchwiliad, byddai'r arolygydd annibynnol yn ystyried ystod eang o gwestiynau, gan gynnwys a oes angen y cynllun; y tir y cynigir ei brynu’n orfodol; y cynigion ar gyfer newidiadau i ffyrdd ymyl; ac ailddosbarthu'r M4 bresennol. Bydd yr arolygydd yn ystyried arolygon amgylcheddol a gynhaliwyd; effeithiau amgylcheddol posibl ar draws amrywiaeth eang o faterion, gan gynnwys rhai ecolegol ac archeolegol a materion yn ymwneud â sŵn ac effaith weledol; yn ogystal â'r mesurau lliniaru sy'n cael eu cynnig. Bydd yr arolygydd hefyd yn ystyried yr effaith ar randdeiliaid yr effeithir arnynt, fel Associated British Ports, Tata ac, wrth gwrs, trigolion. A bydd yr arolygydd yn ystyried sut i ddefnyddio polisïau Llywodraeth Cymru mewn penderfyniadau—a gwn fod Aelodau wedi ei godi yn y gorffennol—fel defnyddio Deddf Llesiant Cenedlaethau'r Dyfodol (Cymru) 2015. Lywydd, bydd yr arolygydd hefyd yn craffu ar y galw traffig sy’n gysylltiedig â’r cynllun a’r gwaith modelu traffig a gynhaliwyd arno. Yn olaf, bydd yr arolygydd yn ystyried dewisiadau eraill a gynigiwyd gan wrthwynebwyr, hyd yn oed os ydynt wedi cael eu hystyried a'u gwrthod eisoes. Er enghraifft, bydd yr arolygydd yn ystyried llwybrau eraill, lledu ffyrdd presennol, gwario mwy ar drafnidiaeth gyhoeddus ac, wrth gwrs, gwneud dim byd.

Llefarydd UKIP, David Rowlands.

Diolch yn fawr, Lywydd. Hoffwn ddiolch yn gyntaf i'r Gweinidog am ei ddatganiad clir a chynhwysfawr am y prosiect pwysig iawn hwn. Mae awdurdod porthladdoedd Casnewydd wedi gwneud sylwadau ynglŷn â’r llwybr du a'i effaith anffafriol ar eu gweithrediadau. A oes ganddo unrhyw newidiadau posibl i'r llwybr a allai gymryd eu pryderon i ystyriaeth cyn i’r ymchwiliad cyhoeddus ddigwydd? A hefyd, o gofio bod, efallai, tri chwarter yr holl allforion o Iwerddon i'r UE neu'r DU yn teithio ar hyd y llwybr hwn, a wnaiff ef archwilio’r posibilrwydd y gallai Llywodraeth Iwerddon dalu rhan o'r gost?

A gaf i ddiolch i'r Aelod am ei gwestiwn ac am ei gyfraniad a’i sylwadau caredig? Wrth gwrs, bydd yr arolygydd annibynnol yn ystyried pryderon y porthladd yn llawn, a bydd yr arolygydd annibynnol, yn ei dro, yn gallu craffu ar rai o'r honiadau ac, yn wir, ar yr holl bryderon—nid dim ond y rhai y mae’r porthladd wedi gallu eu cyflwyno, ond rhai gan fusnesau a thrigolion yn y rhan honno o Gymru. O ran dyrannu cost y prosiect i Lywodraeth Iwerddon, nid wyf yn argyhoeddedig y byddai hynny'n cael ymateb arbennig o dda nac y gellid gwneud hynny, ond gwnaf godi'r mater hwn gyda swyddogion a gwirio pa un a fyddai hynny'n bosibl.

Mae'n ddiddorol clywed y ddadl gan David Rowlands, sy’n ddadl o blaid aros yn yr UE, oherwydd, wrth gwrs, os ydym yn ystyried bod yr M4 yn rhwydwaith traws-Ewropeaidd, efallai y gallem gael rhywfaint o gyfraniad gan y Gwyddelod mewn rhyw ffordd. Ond, beth bynnag, gan roi hynny o'r neilltu, rwy’n croesawu'n fawr y trylwyredd, y tryloywder a'r gofal y mae Ysgrifennydd y Cabinet wedi’i ddangos wrth ymwneud â’r penderfyniad mawr iawn, iawn hwn, gan sicrhau ein bod yn cael gwerth am arian a bod gennym y gallu i ad-dalu unrhyw symiau y byddai angen inni eu benthyca. Rwy'n meddwl bod y byd wedi symud ymlaen yn ystod y 25 mlynedd diwethaf ers inni ddechrau sôn am yr M4, ac nawr mae gennym y prosiect metro ar y bwrdd, ac felly rwy'n arbennig o falch bod Ysgrifennydd y Cabinet wedi cynnwys y metro a'r effaith a gaiff—os, wrth gwrs, y bydd yn digwydd o ganlyniad inni aros yn yr UE, rwy'n meddwl bod hynny'n hynod o bwysig fel ffordd o weld pa un yw'r ffordd orau ymlaen a fydd mewn gwirionedd yn llwyddo i leddfu tagfeydd a lleihau unrhyw rwystrau i ddatblygu economaidd. Roeddwn am ofyn i Ysgrifennydd y Cabinet pa un a fyddwch yn ystyried y dull gweithredu system gyfan y mae Bryste yn ei ddefnyddio i reoli trafnidiaeth integredig, gan ddefnyddio eitem yr ydym i gyd yn ei chludo gyda ni y rhan fwyaf o'r amser, sef y ffôn symudol, sy'n allyrru signal i ddangos yn union pryd y mae pobl yn gadael eu cartrefi i deithio i'r gwaith, i deithio i'r ysgol, a sut y gellir defnyddio hynny i fapio cynlluniau teithio integredig ein holl ddinasyddion yng ngoleuni'r niferoedd cynyddol sy'n mynd i fod yn byw yn rhanbarth cyfalaf Caerdydd.

Hoffwn ddiolch i Jenny Rathbone am ei diddordeb brwd yn y pwnc hwn a dweud, yn gyntaf oll, bod teithio heb docynnau’n goddiweddyd tocynnau integredig yn eithaf cyflym a’i fod, yn sicr, yn rhywbeth yr ydym yn ei ystyried fel rhan annatod o ddatblygiad y metro. Rwyf hefyd wedi codi hyn yn ddiweddar ag Ysgrifennydd Gwladol Cymru o ran y potensial i allu cael gwared ar rywfaint o'r tagfeydd yn y gorsafoedd toll ar groesfan Hafren—gallu defnyddio technoleg llif rhydd.

Nawr, mae’r Aelod yn gywir i ddweud fy mod yn ymdrin â hyn yn ofalus, ond nid yw hyn yn fater o ba un a wyf fi neu Lywodraeth Cymru yn dymuno cael llwybr penodol, mater o angen ydyw, a fy marn i yw bod arnom angen ateb i'r tagfeydd a welwn ar yr M4, a fy marn i yw mai'r opsiwn gorau yw'r llwybr du. Mae ei angen arnom oherwydd, bob dydd, mae 100,000 o deithiau yn cael eu gwneud ar yr M4 a, gyda'r llwybr du, gallem roi 10 munud am bob un o'r teithiau hynny yn ôl i'r economi, yn ôl i bobl Cymru. Mae hynny’n gyfystyr ag arbed cyfanswm o tua 694 diwrnod o fywydau pobl rhag bod yn eistedd ar yr M4. Mae’n rhaid bod hynny’n dda i gynhyrchiant economaidd; mae'n rhaid ei fod yn dda i deuluoedd ac i unigolion.

Rydym yn gwybod hefyd bod ad-dalu costau’r llwybr arfaethedig oddeutu 3:1. Mae hynny’n dda iawn i economi Cymru, yn enwedig wrth i chi ystyried y bydd llawer o'r cwmnïau a fydd yn cyflawni’r prosiectau hyn wedi’u lleoli yng Nghymru. Rydym yn gwybod hefyd y byddai gweithwyr lleol yn llenwi swyddogaethau yn rhan o'r gwaith a fyddai'n cael ei gyflawni, ac y bydd 20 y cant o gyfanswm costau llafur cyflogi hyfforddeion sy’n newydd-ddyfodiaid a phrentisiaethau yn rhoi gobaith a chyfleoedd i lawer o bobl, nid dim ond yn y de, ond o bob cwr o Gymru.

Dros gyfnod y gwaith adeiladu, byddai 3,000 o swyddi yn cael eu llenwi ac mae hynny’n gyfwerth â chyflogi tua 700 o bobl ar y cynllun bob mis. Felly, nid yn unig y bydd y ffordd liniaru yn gallu cyflawni, yn ein barn ni, manteision economaidd sylweddol yn ystod y cyfnod adeiladu, ond yn y tymor hir, bydd ffordd liniaru'r M4 yn gallu creu safleoedd cyflogaeth â’r gallu i ddarparu ar gyfer tua 15,000 o swyddi, a byddwn yn awyddus iawn i weithio gyda'r Gweinidog Sgiliau a Gwyddoniaeth i sicrhau nid yn unig bod gennym y seilwaith cywir ar waith i wasanaethu datblygiad economaidd ac economi ffyniannus yng Nghymru, ond bod gennym hefyd y sgiliau cywir ar gael i'r bobl er mwyn iddynt allu manteisio i'r eithaf ar gyfleoedd iddynt eu hunain a'u teuluoedd.

A gaf i ddychwelyd at y mater a gododd John Griffiths ynglŷn ag effaith y metro arfaethedig yn y de-ddwyrain ar lefelau traffig yn y dyfodol yn y rhanbarth? Mae'r gwaith o adeiladu system drafnidiaeth debyg ar gyfer Bordeaux, y bydd cefnogwyr Cymru wedi gallu ei gweld â’u llygaid eu hunain yn ddiweddar, wrth gwrs, mewn gwirionedd wedi gostwng lefelau traffig 40 y cant er 2005. Nawr, pe byddem hyd yn oed yn gallu cyflawni hanner hynny yn y de-ddwyrain, byddai'n tanseilio’n sylweddol y rhesymeg y mae'r Llywodraeth wedi’i chyflwyno o ran y llwybr du a ffefrir ganddi. Felly, a gawn ni asesiad annibynnol o effaith y metro ar lefelau traffig yn y dyfodol? Ac a all yr Ysgrifennydd hefyd esbonio'r berthynas rhwng yr ymchwiliad y mae wedi'i amlinellu a phroses gyfochrog Cyfoeth Naturiol Cymru, sy'n gorfod rhoi trwydded, wrth gwrs, o dan y gyfarwyddeb cynefinoedd—oherwydd bod rhywogaethau a warchodir gan Ewrop yn bresennol—er mwyn i’r datblygiad hwn fynd rhagddo? Maent wedi dweud yn eu gwrthwynebiad eu hunain nad ydynt yn argyhoeddedig bod yr amodau angenrheidiol ar gyfer y drwydded honno wedi’u bodloni ar hyn o bryd. Os nad yw hynny'n newid, a all ef gadarnhau, beth bynnag y bydd yr ymchwiliad yn ei ddweud, na fydd yn gallu rhoi caniatâd i fwrw ymlaen â’r llwybr du?

A gaf i ddiolch i'r Aelod am ei gwestiynau, a dweud yn gyntaf oll bod y metro a'r M4 yn brosiectau cyflenwol? Rydym yn gwybod bod y rhaglen metro wedi'i chynllunio i allu cludo pobl rhwng y Cymoedd a rhwng canolfannau trefol mawr fel Caerdydd, a bod yr M4 yn darparu ar gyfer pobl sy'n dod i mewn ac allan o Gymru ac yn teithio i gyfeiriad dwyrain-gorllewin. Mae un yn ddatrysiad fertigol, ac un yn ddatrysiad llorweddol; gyda'i gilydd, maent yn ffurfio pecyn a fydd yn sicrhau ffyniant economaidd i’r genedl gyfan.

Nawr, o ran dewisiadau eraill, er enghraifft, rydym yn gwybod y bydd trydaneiddio’r brif reilffordd yn darparu gostyngiad o lai nag 1 y cant ar draws yr M4 ar amseroedd teithio brig, ac felly ni allwn ddibynnu ar ddatrysiadau rheilffyrdd a metro yn unig i liniaru'r tagfeydd presennol sydd ar yr M4. Ond lle yr arolygydd annibynnol fydd craffu a chynnal yr asesiad o gynigion yr M4, gan gynnwys y llif teithio a ragwelir yn y blynyddoedd i ddod. Mae'n waith yr ydym wedi ei wneud, ond lle yr arolygydd annibynnol yw sicrhau y creffir yn llawn ar y gwaith hwnnw ar sail annibynnol.

Ac o ran y gwaith amgylcheddol—wel, y gwaith datblygu—un o'r rhesymau pam y bu gennym amlen wariant i ddatblygu'r rhaglen hon yw oherwydd bod gwaith datblygu wedi bod yn hanfodol i gydymffurfio â deddfwriaeth amgylcheddol y DU ac Ewrop, megis y rheoliadau asesu effeithiau amgylcheddol a'r gyfarwyddeb cynefinoedd—yn gwbl hanfodol. Ac roedd yn rhaid gwneud hynny i ddilyn proses statudol Deddf Priffyrdd 1980 a Deddf Caffael Tir 1981.

Cefais fy nharo’n arbennig gan ddau gyfiawnhad wrth ddarllen papurau cefnogi Llywodraeth Cymru ar gyfer y llwybr du. Yn gyntaf, ei fod eisoes yn rhwydwaith traws-Ewropeaidd, ac roedd y papurau hynny yn dweud bod angen ffordd newydd er mwyn iddo fodloni’r safonau gofynnol. Felly, onid yw hynny, felly, yn un o gostau aelodaeth o'r UE? Yn ail, gallai ailddosbarthu'r M4 bresennol yn y modd hwnnw ganiatáu inni ei defnyddio i hyrwyddo'r nod o gynyddu cerdded a beicio. A yw hynny'n gredadwy, o ystyried natur y ffordd? Yn olaf, dywedodd y Prif Weinidog yn flaenorol y gellid parhau â thollau uchel ar bontydd Hafren er mwyn ariannu'r llwybr du. Ai dyna yw safbwynt Llywodraeth Cymru o hyd?

Wel, a gaf i ddiolch i'r Aelod am ei gwestiwn, a dweud, ydy, mae’n rhwydwaith traws-Ewropeaidd? Ni fyddwn yn ystyried y byddai dod â’r ffordd hon i sefyllfa lle y gallwn wireddu gobeithion ac uchelgeisiau pobl Cymru yn gost ddiangen, gan y byddai gennym ffordd nid yn unig y gallwn ei defnyddio mewn modd, yn anffodus, na allwn ddefnyddio’r un bresennol—ni allwch ddibynnu ar deithio’n ddidrafferth ac yn gyflym ar ei hyd—ond hefyd, o ran ein cyswllt â phartneriaid Ewropeaidd, mae angen rhwydwaith mawr traws-Ewropeaidd arnom, i sicrhau y gall ein hallforion fynd allan o'r wlad, boed hynny i Iwerddon neu i dir mawr Ewrop, ac rwy'n meddwl bod hynny'n gwbl hanfodol. Felly, byddwn yn ystyried bod angen y gwario hwnnw, nid ar y sail o allu parhau, os mynnwch chi, i roi’r label o statws rhwydwaith traws-Ewropeaidd iddi, ond i sicrhau ei bod wir yn cyflawni ffyniant economaidd i bobl Cymru.

O ran ei ymholiadau a’i gwestiynau eraill, mater i Lywodraeth y DU yw'r costau tollffyrdd, wrth gwrs, ac rwyf wedi bod yn trafod y mater â’r Ysgrifennydd Gwladol. Mae ein sgyrsiau wedi ymwneud â’r posibilrwydd o ddileu neu leihau’r tollau. Hyd nes y byddwn yn gwybod beth fydd y penderfyniad ar hynny, ni fyddwn mewn sefyllfa i allu dyrannu taliadau i unrhyw brosiect, heb sôn am adeiladu’r M4.

Weinidog, rwy’n croesawu’r ffaith eich bod yn mynd i edrych o'r newydd ar y nifer o opsiynau sydd ar gael ar gyfer y tagfeydd ar yr M4. A wnewch chi hefyd edrych ar y ffordd y mae’r penderfyniadau hyn yn cael eu cyfrifo? Oherwydd, yng ngoleuni Deddf Llesiant Cenedlaethau'r Dyfodol (Cymru) 2015, a'r targed uwch ar gyfer allyriadau hinsawdd, mae angen inni ystyried holl gostau a buddiannau unrhyw opsiwn. Roeddwn yn bryderus o’ch clywed yn sôn am y manteision arbed amser sy'n ffurfio sail y cymarebau cost a budd a ddefnyddir i ategu'r cynlluniau hyn. Er enghraifft, mae'r fformiwla gyfredol yn rhoi mantais i deithiau car, a’r amser a arbedir ar y rheini i'r economi, yn hytrach, er enghraifft, na theithiau ar drafnidiaeth gyhoeddus. Mae'r economegwyr o’r farn bod teithwyr bysiau yn werth llai i'n heconomi na theithwyr car, ac maent yn defnyddio’r ffigurau i gyfiawnhau arbedion costau ar y sail honno. Felly, yn rhan o'r ysbryd o edrych o'r newydd ar yr opsiynau, a wnewch chi hefyd ystyried y fformiwlâu a ddefnyddir, a ddefnyddir yn aml i gyfiawnhau’r penderfyniadau hyn?

A gaf i ddiolch i'r Aelod am ei gwestiwn, ac, unwaith eto, am ei ddiddordeb brwd yn y pwnc pwysig iawn hwn? Ac, oes, mae gennyf feddwl agored o ran sut yr ydym yn modelu unrhyw fath o hafaliad a fformiwla economaidd, a byddwn yn fwy na pharod i edrych ar sut y gallwn ddeall unrhyw fodelau a gyflwynir ar gyfer prosiectau seilwaith, a chraffu arnynt, yn well. Rwy'n fwy na pharod i wneud hynny.

Wel, fel sydd wedi cael ei grybwyll yn barod, wrth gwrs, rŷm ni nawr yn sylweddoli bod Llywodraeth Cymru yn atebol i Ddeddf Llesiant Cenedlaethau’r Dyfodol (Cymru), Deddf a oedd yn arwain y byd yn ôl y Llywodraeth ddiwethaf, a Deddf, felly, a ddylai fod yn arwain at newid sydd yn arwain y byd. Ac mae nifer ohonom ni yn methu deall sut, o dan ddyletswyddau’r Ddeddf honno, efallai, y byddai’r llwybr du wedi dod mor bell ag y mae e, mewn gwirionedd, heb gael ei daflu allan. Ond, dyna ni, mater o farn yw hynny.

Dau gwestiwn sydd gen i yn benodol. Yn gyntaf, gan fod y dyletswyddau yma yn awr ar Lywodraeth Cymru i edrych, wrth gwrs, ar bob penderfyniad yng nghyd-destun datblygu cynaliadwy, ac i gydbwyso y gwahanol elfennau yn ystyrlon, a allwch chi roi blas i ni o sut fydd yr ymchwiliad cyhoeddus hwn yn wahanol nawr o dan y dyletswyddau newydd yma, o’i gymharu ag unrhyw ymarferiad tebyg, efallai rai blynyddoedd yn ôl, jest i ni gael deall y gwahaniaeth ymarferol y mae Deddf llesiant cenedlaethau’r dyfodol yn ei wneud i’r modd y mae Llywodraeth Cymru yn gwneud ei phenderfyniadau?

Ac, yn ail, mi sonioch chi yn flaenorol eich bod chi wedi gofyn am waith i gael ei wneud i edrych eto ar y llwybr glas. A allwch chi ymhelaethu ar beth yn union ŷch chi wedi gofyn amdano fe, ac a allwch chi fod yn fwy manwl, efallai, ynglŷn ag union sgôp y gwaith yr ŷch chi wedi gofyn amdano fe?

Hoffwn ddiolch i'r Aelod am ei gwestiynau, a dweud ein bod yn falch iawn o'n deddfwriaeth i ddiogelu lles a rhagolygon cenedlaethau'r dyfodol. Ac wrth gwrs, o fewn y ddeddfwriaeth, ceir amcan hanfodol o sicrhau bod gennym dwf cynaliadwy, economaidd o fewn ein gwlad; bod gennym gymunedau mwy cyfartal, a chymdeithas fwy cyfartal. Er mwyn gwneud hynny, mae'n rhaid inni sicrhau bod swyddi gwell ar gael yn nes at adref, a lle nad yw’r swyddi hynny’n llythrennol yn nes at adref, bod pobl yn gallu eu cyrraedd yn gynt. Rwy'n gwbl ymwybodol o'r dyletswyddau o dan y Ddeddf lles i wella lles cymdeithasol, economaidd ac amgylcheddol, ac yn wir les diwylliannol Cymru, a byddaf yn ystyried y dyletswyddau hyn wrth wneud y penderfyniad am y prosiect M4, fel y byddaf ar benderfyniadau sy’n ymwneud â’r metro a’n rhwydweithiau trafnidiaeth ehangach ledled Cymru, boed hynny ar yr A55, yr A494, yr A483, neu'r A5—ein holl rwydwaith cefnffyrdd, a’n holl seilwaith trafnidiaeth.

Cafodd adroddiad ei gyhoeddi ym mis Mawrth, a oedd yn ystyried sut y mae prosiect yr M4 yn cyd-fynd ag amcanion y Ddeddf lles, a byddai prosiect yr M4 yn creu cyfleoedd i wella, fel y dywedaf, ffyniant economaidd y rhanbarth, yn ogystal â helpu i greu cymuned iachach a mwy cydlynol. Mae effeithiau posibl y cynllun wedi’u cydbwyso â chyfleoedd sy'n cyd-fynd â’r nodau lles cyn belled ag y maent wedi’u datblygu ar hyn o bryd, ac, felly, ystyrir bod y cynllun yn cyd-fynd ag egwyddorion datblygu cynaliadwy Llywodraeth Cymru. Fodd bynnag, wedi dweud hynny, bydd yr ymchwiliad yn adolygu cydymffurfiad y cynigion â Deddf llesiant cenedlaethau'r dyfodol. Ac, o ran y gwaith manwl pellach ar y llwybr glas, byddwn yn fwy na hapus i gyhoeddi’r hyn y mae’r gwaith hwnnw'n ei olygu er mwyn i bob Aelod allu craffu ar hwnnw hefyd.

Ac yn olaf, Jayne Bryant.

Diolch, Lywydd. A gaf i groesawu datganiad Ysgrifennydd y Cabinet am gam nesaf ffordd liniaru arfaethedig yr M4? Mae'n bwnc sy'n ennyn safbwyntiau cryf fel yr ydym i gyd wedi’i glywed heddiw, ac nid wyf yn amau ​​didwylledd y safbwyntiau hynny am eiliad. Rwy'n falch bod yr ymchwiliad cyhoeddus wedi cael ei gyhoeddi yn gynnar yn y pumed Cynulliad, oherwydd hoffwn annog yn gryf bod y cyhoedd yn ymgysylltu gymaint â phosibl â'r broses. A allai Ysgrifennydd y Cabinet fy sicrhau y cymerir pob cam rhesymol i roi cyhoeddusrwydd eang i’r ymchwiliad, ac y sicrheir ei fod ar gael yn rhwydd i bawb sydd â budd? Mae angen inni glywed ac ystyried yr ystod eang o farn y cyhoedd.

Fel un sy’n defnyddio'r M4 yn rheolaidd, ac un o drigolion Casnewydd, rwy’n gwybod beth yw'r gwirionedd ar gyfer fy nghymuned ac rwy’n deall pwysigrwydd hyn i Gymru. Y darn o’r ffordd rhwng cyffordd 24 a chyffordd 29 yw’r rhan â’r traffig trymaf yng Nghymru. Gallai llawer sy'n dod i mewn dros bont Hafren golli’r arwydd 'Croeso' a chael eu croesawu yn hytrach gan rai sy'n dweud 'Ciwiau o’ch blaen'. Nid yw ein traffordd bresennol o gwmpas twneli Brynglas yn addas i'w diben, ac rwy'n siŵr pe byddem yn gofyn i lawer o bobl gysylltu geiriau â thwneli Brynglas, byddai'r rhan fwyaf yn dweud ‘ciwiau’, 'tagfa' ac 'anhrefn traffig'. Yn sicr, nid dyna sut yr hoffwn i i Gasnewydd gael ei hadnabod, ac yn bendant nid dyna sut yr hoffwn i i’r brif ffordd i mewn i Gymru gael ei hadnabod. Mae realiti’r sefyllfa hon yn golygu bod ffordd liniaru i'r M4 yn hanfodol, ac rwy’n credu y dylai'r ddanhadlen fod wedi ei gwasgu flynyddoedd lawer yn ôl. Rwy'n falch, yn natganiad yr Ysgrifennydd Cabinet, y caiff dewisiadau eraill eu hystyried, ond hefyd y caiff y dewis o wneud dim byd hefyd ei ystyried.

Felly, hoffwn ddweud i derfynu na wnaiff y broblem ddiflannu os ydym yn claddu ein pennau. Nid yw diffyg gweithredu yn opsiwn. Ni all Casnewydd gynnal dyfodol o dagfeydd traffig cythreulig a llygredd, ac ni all Cymru barhau â’r rhwystr hwn yn ein prif wythïen economaidd.

Hoffwn ddiolch i'r Aelod a dweud fy mod yn cytuno’n llwyr â hi. O ran sicrhau bod pobl yn cael cyfle i gyfrannu at yr ymchwiliad, rwy’n meddwl yn ôl pob tebyg bod llawer o bobl wedi blino braidd o glywed gwleidyddion mewn unrhyw amgylchedd yn dadlau am rinweddau unrhyw brosiect penodol, ac yr hoffent allu cyfrannu at y drafodaeth eu hunain, gan wybod bod arolygydd annibynnol yn goruchwylio'r broses honno. Felly, rwy'n awyddus iawn, fel yr Aelod, i sicrhau bod cynifer o bobl â phosibl yn cymryd rhan yn yr ymchwiliad hwn, ac, o'm rhan i, byddaf yn sicrhau bod Llywodraeth Cymru’n ei hyrwyddo gymaint ag y bo modd ac yn annog pobl a sefydliadau a grwpiau, a'r holl randdeiliaid i gyfrannu, pa un a ydynt yn ei wrthwynebu, yn niwtral, ynteu’n ei gefnogi.

O ran effaith yr M4 o amgylch Casnewydd ar y wlad, mae’r Aelod yn iawn i ddweud bod hon yn ddanhadlen sydd wedi cael ei hosgoi ers cryn amser. Mae'r broblem wedi bod yno nid yn unig am y blynyddoedd diwethaf, ond am y degawdau diwethaf ac mae'n bryd inni roi sylw iddi, gwasgu’r ddanhadlen a datrys y broblem. Mae'r M4 yn wythïen allweddol i mewn ac allan o'r wlad i dros 70 y cant o boblogaeth Cymru ac, yn wir, mae'n hanfodol i’n lles economaidd hefyd. Mae'n hanfodol ein bod yn ymdrin â'r tagfeydd a welwn yng Nghasnewydd a'r cyffiniau a sicrhau bod gennym rwydwaith traffyrdd modern ar gyfer y de sy'n addas ar gyfer y dyfodol.

Diolch i’r Ysgrifennydd Cabinet.