3. Pa drafodaethau y mae'r Gweinidog wedi'u cael am y bwriad i ailagor y llinell reilffordd rhwng Aberystwyth a Chaerfyrddin? OAQ(5)0064(EI)

Yn 2015, cyhoeddasom adroddiad cwmpasu cychwynnol ar ailagor y rheilffordd hon. Yn dilyn hynny, rydym wedi ariannu arfarniad pellach o’r anghenion trafnidiaeth rhanbarthol, sy’n cael ei gwblhau ar hyn o bryd. Rwy’n falch ein bod wedi cynnwys cyllid datblygu pellach yn y gyllideb ddrafft.

Diolch am yr ateb hwnnw. Gan ymhelaethu ar bwynt a wnaed yn dda gan Adam Price yn gynharach ynglŷn ag angen cymunedau yng Nghanolbarth a Gorllewin Cymru i deimlo’u bod wedi integreiddio’n well ag ardaloedd llewyrchus de-ddwyrain Cymru, a yw Ysgrifennydd y Cabinet yn cytuno y gallai ailadeiladu’r rheilffordd hon gyfrannu at hynny? Caewyd y rheilffordd ar adeg pan oedd pesimistiaeth enfawr ynglŷn â dyfodol teithio ar y rheilffyrdd ym Mhrydain yn y 1960au ac ni fuasai nifer fawr o’r penderfyniadau a wnaed mewn perthynas â Beeching wedi cael eu gwneud pe bai pobl wedi gallu rhagweld y ffordd y mae’r diwydiant rheilffyrdd wedi datblygu dros y blynyddoedd diwethaf. Gan ei bod yn cymryd chwe awr i deithio o Aberystwyth i Gaerdydd ar y trên drwy Amwythig, buasai hyn yn torri’r amser teithio yn ei hanner. Ac yn ffodus, mae cynnydd mawr wedi bod yn y galw am deithio ar y rheilffyrdd: yn y blynyddoedd diwethaf, mae’r defnydd o orsaf Aberystwyth wedi cynyddu 40 y cant yn ystod yr wyth mlynedd ddiwethaf, er enghraifft. Buasai hyn yn rhoi gobaith gwirioneddol i ni o ailgysylltu rhannau o Gymru sydd efallai’n teimlo eu bod yn llawer rhy bell o’r ardaloedd lle yr ymddengys, ym meddyliau pobl gyffredin, fod gormod o fuddsoddi’n digwydd, gan fynd ar ôl y pwynt a wnaethoch eto ar ddechrau’r trafodion heddiw ynglŷn â sut roedd canlyniadau’r etholiad yn America ddoe a’r penderfyniad i adael yr UE mewn gwirionedd yn deillio i raddau helaeth o deimladau pobl eu bod yn cael eu heithrio a bod angen i ni wneud mwy i gysylltu pobl.

Mae bod wedi cysylltu yn un o anghenion sylfaenol pob unigolyn os ydynt am fyw mewn amgylchedd gyda chyn lleied â phosibl o ofid a phryder, ac rwy’n credu ei bod yn hanfodol, yn y rhaglen lywodraethu, ein bod yn rhoi llawn cymaint o bwyslais ar elfen ‘unedig a chysylltiedig’ strategaeth y Llywodraeth ag a rown ar y tair strategaeth bwysig arall. Credaf y buasai’r prosiect hwn yn gynnig priodol i gomisiwn seilwaith cenedlaethol Cymru fwrw golwg arno pan fydd yn weithredol, ac rwy’n bwriadu gofyn i’r comisiwn wneud hynny. Fodd bynnag, yn y cyfamser, rydym yn comisiynu astudiaeth ddichonolrwydd, fel rwy’n dweud, i adeiladu ar y dystiolaeth bresennol, a gallaf amlinellu’r hyn y bydd yr astudiaeth honno’n ei gynnwys. Bydd yna asesiad o’r trac. Gwyddom fod mwy na 90 y cant o’r trac heb ei effeithio o hyd; byddwn yn cynnal adolygiad o’r trac. Byddwn yn edrych ar strwythurau a gorsafoedd a thwnnelau. Byddwn yn edrych ar delathrebu a nifer o faterion eraill. Rwy’n credu bod y gost amcangyfrifedig gychwynnol o adfer y rheilffordd oddeutu £750 miliwn ar gyfer y prosiect llawn. Mae’n ddrud. O ran ymarferoldeb, fe ellid ei wneud oherwydd, fel rwy’n dweud, mae’r mwyafrif helaeth o’r trac eisoes wedi cael ei gadw. Ond bydd yn brosiect costus i’w gyflawni, a dyna pam rwy’n credu bod yn rhaid darparu cyngor annibynnol arbenigol i’r Llywodraeth yn ei gylch ar ffurf cyngor arbenigol gan y comisiwn seilwaith cenedlaethol.

Mae’n dda gen i ddweud wrth y Gweinidog nad yw’n cymryd chwe awr i fynd o Aberystwyth i Gaerdydd. Rwy’n gwneud hyn bob wythnos: mae’n cymryd pedair awr. Ond mae pedair awr yn hen ddigon i fod ar y trên gan fod y rhan fwyaf o’r siwrnai yn mynd drwy Loegr, wrth gwrs. Byddai’n beth braf i fynd o Gaerdydd i Aberystwyth drwy Gymru yn hytrach na drwy Loegr. Ond y prif fendith a ddaw o’r cynllun yma, yn ogystal â chyplysu Aberystwyth a Chaerdydd, yw cyplysu Caerfyrddin ac Aberystwyth—dwy is-brifddinas, chwedl Adam Price, ar gyfer y gorllewin.

Mae’n hynod bwysig ein bod yn gweld twf economaidd yn y gorllewin ar gyfer pobl ifanc, ar gyfer yr iaith Gymraeg, treftadaeth, diwylliant a thwristiaeth hefyd, a dyna beth mae’r cynllun yma’n ei roi i ni: cyfle i wireddu’r freuddwyd yna o gyplysu’r gorllewin at ei gilydd. Wedyn nid oes angen menter neu barth datblygu: byddai’r rheilffordd yn gwneud hynny drosoch chi. Ond yn ymarferol, mae’n dda gen i glywed bod y cynllun yma’n cael arian oherwydd y cytundeb rhwng Plaid Cymru a’r Llywodraeth, ac mae’n dda gen i glywed y syniad bod NICW, y cynllun isadeiledd, yn edrych ar hyn hefyd. Ond yn ymarferol, mae’n rhaid cael Network Rail nawr i edrych ar y cynllun yma o ddifrif. Pan es i i drafod gyda Network Rail rhyw flwyddyn yn ôl, roedden nhw’n glir iawn y bydden nhw’n edrych ar gynllun fel hyn pe bai’r Llywodraeth y tu ôl iddo fe a phe bai’r astudiaeth ddichonoldeb yn ei lle, achos byddai modd rhaglennu’r cynllun wedyn ar gyfer datblygiad cyfalaf yn y pen draw. Nid yw Network Rail yn gwneud yn dda iawn ar gynlluniau cyfalaf yng Nghymru ar hyn o bryd, ond mater arall yw hynny. Ond, mae eisiau i hyn fod nawr yn rhan o’u cynlluniau nhw. A fyddwch chi’n cyfarfod â Network Rail yn fuan i drafod hyn?

Byddaf. Yn wir, rwy’n credu bod fy nghyfarfod nesaf gyda Network Rail i ddod yn y chwe wythnos nesaf, felly bydd hwnnw’n fater y byddaf yn ei drafod gyda hwy, ynghyd â’r angen i fuddsoddi mwy mewn clirio coed. Mae diffyg buddsoddiad mewn clirio coed yn arwain at ormod o ddail ar y rheilffyrdd, sy’n arwain at ddiffyg dibynadwyedd yn y rhwydwaith. Felly, byddaf yn trafod nifer o bwyntiau gyda hwy. Rwyf eisoes, ar sawl achlysur, wedi dweud wrthynt fy mod yn credu ei bod yn annerbyniol nad ydym ni yng Nghymru ond wedi elwa o tua 1 y cant o wariant cyffredinol Network Rail ers 2011. Rwy’n credu ei bod yn hen bryd i Network Rail wario eu harian ledled Cymru. Deallaf fod y rheilffordd wedi cael ei chau’n wreiddiol—. Dioddefodd o ganlyniad i doriadau Beeching pan gafodd ei chau yn 1965, ac rwy’n gwybod bod rheilffyrdd eraill wedi cael eu cau yn dilyn hynny, yn 1970 a 1973 rwy’n credu. Rwy’n meddwl bod yr Aelodau o amgylch y Siambr yn gywir i ddweud y buasem mewn sefyllfa well o lawer heddiw i gael Cymru fwy cysylltiedig pe buasai pobl wedi bod yn ddigon craff bryd hynny i ddiogelu gwasanaethau. Serch hynny, mae’n ddyletswydd arnom bellach fel Llywodraeth Cymru i sicrhau bod cymunedau’n cael eu cysylltu’n dda a bod ffurfiau ar drafnidiaeth hefyd yn cael eu hintegreiddio ble bynnag a phryd bynnag y bo modd. Rwy’n credu bod y broses o gyflwyno rhwydwaith bysiau TrawsCymru wedi profi bod galw anhygoel i bobl deithio lle nad oes rheilffyrdd ar gael ledled y wlad ac o’r gogledd i’r de. Rwy’n falch o ymestyn nifer y gwasanaethau sydd ar gael gan wasanaeth TrawsCymru yn y flwyddyn ariannol newydd.

Ysgrifennydd y Cabinet, rydych yn llygad eich lle, mae bod yn unedig a chysylltiedig yn gwbl hanfodol, ac rwy’n cefnogi hyn yn fawr. Fodd bynnag, mae angen i ni hefyd fod yn gyfrifol yn ariannol. Rydych eisoes wedi sôn am y £750 miliwn y gallai ei gostio i ailagor y rheilffordd hon. O’r cwestiwn ysgrifenedig gan fy nghyd-Aelod, Andrew Davies, gwyddom fod o leiaf un astudiaeth gwmpasu gwerth £30,000 wedi’i chynnal. Mae yna wasanaeth bws sy’n cael ei noddi ​ gan Lywodraeth Cymru ar hyn o bryd. Mae pob un o’r symiau hyn yn adio at ei gilydd i wneud swm mawr iawn o arian, felly a allech ddweud wrthym, os gwelwch yn dda, faint yn fwy o arian sy’n rhaid ei wario cyn ein bod yn profi dichonoldeb bwrw ymlaen â’r prosiect hwn?

Mae’r arian yn cael ei ddyrannu yng nghyllideb y flwyddyn ariannol nesaf—neu yn y gyllideb ddrafft—ac yn dilyn y gwaith hwnnw, buaswn yn disgwyl y bydd modd i Gomisiwn Seilwaith Cenedlaethol Cymru archwilio’r prosiect yn drylwyr, ac yn sgil eu hasesiad o’r prosiect, buasai’r Llywodraeth wedyn yn cael cyfres o argymhellion. Yna, pe bai Comisiwn Seilwaith Cenedlaethol Cymru neu’r arbenigwyr yn argymell y dylid bwrw ymlaen â’r prosiect, buasem yn ei ymgorffori yn y cynllun cyllid trafnidiaeth cenedlaethol yn y dyfodol. Ond rwy’n derbyn yr hyn y mae’r Aelod yn ei ddweud ynglŷn â sicrhau bod popeth a wnawn, o ran trafnidiaeth a’r holl wasanaethau eraill a ddarparwn, yn gwbl fforddiadwy.