A gaf i ddiolch i Russell George am ei gyfraniad a'i gwestiynau? Yn gyntaf oll, byddwn i'n dweud, o ran datganoli cyllid ar gyfer seilwaith y rheilffyrdd, ein bod ni wrth gwrs wedi ein cyfyngu'n ddifrifol gan ein hanallu ar hyn o bryd i gyfarwyddo Network Rail, ac mae hynny wedi arwain at fod nifer o brosiectau yn cael eu darparu y tu hwnt i'r amserlen a ragwelwyd a dros y gyllideb. Er mwyn i ni allu darparu'r math o seilwaith sydd ei hangen i foderneiddio gwasanaethau teithwyr ar y rhwydwaith rheilffyrdd, mae angen inni gael y gallu, o leiaf, i allu cyfarwyddo Network Rail.

O ran buddsoddi ar draws Cymru ac, yn wir, ar draws y ffin, credaf fod yr Aelod yn gwneud pwynt da iawn y gall buddsoddi yn y seilwaith rheilffyrdd mewn ardaloedd allweddol dros y ffin gael effaith fawr ar wasanaethau yr ydym yn gallu eu cynnig i deithwyr yng Nghymru. Gallwch chi, efallai, gymryd gorsaf Caer fel enghraifft dda o hyn. Ar hyn o bryd mae gan orsaf Caer broblemau capasiti, yn arbennig ar gyffordd Dwyrain Caer, sy'n effeithio ar wasanaethau o'r dwyrain. Hefyd, ceir materion capasiti o ran y ddarpariaeth o blatfformau, sydd, yn ei dro, yn cyfyngu ar y gallu i ddarparu gwasanaethau mwy rheolaidd i'r gogledd.

Credaf, mae'n debyg, mai'r enghraifft fwyaf, fodd bynnag, o sut y gall buddsoddiad yn Lloegr fod yn fanteisiol, neu, os yw'r buddsoddi yn anghywir, gael effaith eithaf dybryd ar gyfer economi Cymru, yw gyda'r cynigion ar gyfer canolfan HS2. Os gweithredir y cynnig cywir ar gyfer canolfan Crewe, gallai fod manteision sylweddol, enfawr i economi'r gogledd, gyda rhai rhannau o'r gogledd yn gweld cynnydd mewn allbwn o tua £37 miliwn y flwyddyn. Ond os dewisir yr ateb anghywir ar gyfer HS2 a Crewe, yna bydd yn cael effaith fawr o ran y gwasanaethau o Fanceinion i Gaerdydd. Hefyd, mae angen inni sicrhau y ceir integreiddio llawn ar y llwybr, gyda theithiau ymlaen i brif reilffordd y gogledd.

Rwy'n gofyn i gyfundrefn ariannu newydd gael ei sefydlu, oherwydd erbyn hyn ceir digon o dystiolaeth i ddangos bod y gyfundrefn bresennol am flynyddoedd maith, maith, wedi ffafrio'r ardaloedd hynny lle ceir y tagfeydd mwyaf, wedi ffafrio'r ardaloedd hynny â'r dwysedd poblogaeth uchaf. Cynhaliodd Y Sefydliad Ymchwil Polisi Cyhoeddus ddadansoddiad yn ddiweddar o'r gwariant trafnidiaeth arfaethedig ym mhiblinell seilwaith ac adeiladu cenedlaethol 2016, a dangosodd fwlch amlwg rhwng Llundain a gweddill y wlad. Yn wir, dangosodd fwlch enfawr: £1,900 y pen wedi'i gynllunio ar gyfer Llundain o 2017 ymlaen o'i gymharu â dim ond £400 y pen yng ngogledd Lloegr. Nid oes unrhyw reswm dros beidio â chredu unrhyw awgrym y bydd bwlch tebyg yn bodoli rhwng Llundain a Chymru. Yn wir, mae ein dadansoddiad ein hunain o wariant seilwaith rheilffyrdd ym Mhrydain Fawr wedi dangos nad ydym wedi derbyn ond ychydig mwy nag 1 y cant o'r seilwaith rheilffyrdd, fel y dywedaf, er bod gennym ni 11 y cant o'r trac yng Nghymru a Lloegr.

Credaf hefyd y byddwn yn tynnu sylw'r Aelod at y ffaith, ar yr un diwrnod ag y canslwyd trydaneiddio prif reilffordd y Great Western i Abertawe, rhoddwyd sêl bendith i achos busnes ar gyfer rhaglen Crossrail 2 gwerth £30 biliwn, sydd unwaith eto, yn fy marn i, yn dangos o dan y drefn ariannu bresennol mai de-ddwyrain Lloegr sy'n elwa fwyaf. Ac felly rwyf wedi gofyn i fy swyddogion archwilio'r posibilrwydd o ddatblygu ffordd newydd o ariannu seilwaith sy'n adlewyrchu'n well yr angen i ailgydbwyso economi'r DU. Mater i Lywodraeth y DU, wrth gwrs, fyddai mabwysiadu unrhyw drefn ymarferol newydd, ond rwy'n gobeithio y byddai Llywodraeth y DU yn barod i ystyried un.

Ac o ran ein rhaglen o fuddsoddi mewn seilwaith ar draws Cymru, wel, caiff hyn ei gynnwys o fewn cynllun cyllid trafnidiaeth cenedlaethol, ac mewn llawer o rannau o Gymru rydym yn gwario'r swm mwyaf erioed ar seilwaith trafnidiaeth. Gwn fod yr Aelod yn awyddus iawn i weld ffordd osgoi'r Drenewydd wedi'i chwblhau, a hynny ar amser ac ar y gyllideb. Mae llawer o gynlluniau eraill, gan gynnwys y cynllun mannau cyfyng, cynllun llwybr coch yr A494, gwelliannau i'r A483, ac, wrth gwrs, mae gwelliannau i gefnffyrdd eraill ar draws Cymru sy'n cael eu datblygu'n gyflym. Yr achos a wnaethom ni i Lywodraeth y DU oedd, 'os gallwn ni wario arian ar yr ochr hon i'r ffin sydd o fantais i lawer o deithwyr sy'n mynd yn ôl ac ymlaen i Loegr, yna siawns na allwch chithau hefyd gamu ymlaen a defnyddio swm sylweddol o wariant ar ochr Lloegr y ffin, ac wrth gwrs ailgydbwyso'r annhegwch o ran gwariant seilwaith rheilffyrdd drwy ddyrannu mwy ar gyfer llwybr Cymru.'

Byddwn yn tynnu sylw at achos arbennig y buom ni'n gweithio arno ynghylch yr A5. Hoffwn fynegi ar goedd fy niolch i Owen Paterson. Rydym wedi cael help mawr gan Owen Paterson er mwyn gallu dangos, o ganlyniad i barodrwydd Llywodraeth Cymru i wario arian ar wella a chynyddu capasiti ar yr A5 ac A483 ar ochr Cymru i'r ffin, y dylai'r Adran Drafnidiaeth yn Whitehall hefyd ystyried deuoli rhannau o leiaf o'r A5 ar ochr Lloegr i'r ffin. Credaf drwy weithio gyda'n gilydd ar y sail draws-ffiniol honno, y gallwn ni wneud cynnydd da, ac rwy'n credu, o ran rhai o'r prosiectau hynny yr ydym ni wedi gallu eu datblygu yn ddiweddar, fod  hynny'n wir ac mae wedi'i brofi.