Symudwn ymlaen at y ddadl gan Aelodau o dan Reol Sefydlog 11.21, ar y rhwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus, a galwaf ar Lee Waters i wneud y cynnig—Lee.

Cynnig NDM6572 Lee Waters, Mick Antoniw, David Melding, Nick Ramsay, Hefin David, Suzy Davies, Mike Hedges, David Rees, Jenny Rathbone, Julie Morgan

Cynnig bod Cynulliad Cenedlaethol Cymru:

1. Yn cydnabod pwysigrwydd rhwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus fodern i leddfu'r pwysau ar rwydwaith ffyrdd Cymru.

2. Yn nodi'r dystiolaeth bod angen system trafnidiaeth gyhoeddus gwbl integredig—gan gynnwys teithio llesol—i ddarparu dewis amgen ymarferol a deniadol yn hytrach na defnyddio'r car.

3. Yn croesawu'r ymrwymiad i'r camau cyntaf tuag at metro de Cymru.

4. Yn cymeradwyo'r ymrwymiad i ddatblygu gweledigaeth ar gyfer metro i ogledd-ddwyrain Cymru, a dyrannu cyllid i ddatblygu achos amlinellol strategol ar gyfer metro Bae Abertawe, ac yn galw ar Lywodraeth Cymru i ganfod cyllid ar gyfer astudiaethau dichonoldeb llawn fel cam nesaf.

5. Yn credu bod yn rhaid i Trafnidiaeth Cymru gael y pŵer i weithredu fel corfforaeth ddatblygu—gyda'r gallu i fanteisio ar y cynnydd mewn gwerthoedd tir mewn ardaloedd sy'n agos at orsafoedd metro—er mwyn denu rhagor o arian i ehangu'r rhwydwaith metro.

Cynigiwyd y cynnig.

Diolch, Lywydd. Ddoe, dywedodd Ysgrifennydd y Cabinet wrth y Cynulliad y rhagwelir y bydd galw am drafnidiaeth gyhoeddus yn tyfu 150 y cant yn y 13 blynedd nesaf. Os yw hynny'n wir, mae'n hanfodol ein bod yn buddsoddi yn awr er mwyn sicrhau bod yna ddewis amgen deniadol yn lle defnyddio ceir.

Y dystiolaeth o ddinasoedd mwyaf llwyddiannus y byd, lle mae trafnidiaeth gyhoeddus yn ffynnu, yw y bydd pobl yn defnyddio bysiau a threnau os ydynt yn hawdd i'w defnyddio. Mae angen i deithwyr allu teithio heb drefnu ymlaen llaw. Ond mewn llawer o'r cymunedau rwy'n eu cynrychioli, mae profiad pobl o drafnidiaeth gyhoeddus yn wahanol iawn. Daw pobl yno, ac mae'r bws neu'r trên wedi mynd. Mae gennym wasanaethau bysiau fel yr L1 o Forfa i Lanelli, sy'n dod i ben am 4 p.m. Os ydych yn byw yng Nghydweli a Thrimsaran, tri gwasanaeth bws y diwrnod sydd yna i Lanelli, ac mae'r bws olaf o'r Tymbl yn gadael am 6.30 p.m. Pedwar trên y diwrnod yn unig sydd yna o Fynie i Abertawe, ac os daliwch fws rhif 16 yn lle hynny, bydd yn cymryd bron i ddwy awr i chi—taith y gallwch ei gwneud yn y car mewn 30 munud.

Mae fy etholwyr wedi bod yn dweud wrthyf, pan fyddant yn defnyddio trafnidiaeth gyhoeddus, mae'n aml yn hwyr, bydd y gwres wedi torri neu bydd y bysiau ond yn cymryd arian union. Rwy'n derbyn efallai nad dyna fydd profiad y rhan fwyaf o bobl, ond mae tystiolaeth anecdotaidd fel hyn yn cael ei nodi'n aml gan bobl sy'n gyrru fel rheswm dros beidio â defnyddio trafnidiaeth gyhoeddus. Ac os gellir eu darbwyllo i roi cynnig arni, nid yw ond yn cymryd un neu ddau o brofiadau gwael i'w hatal rhag rhoi cynnig arall arni.

Ceir cefnogaeth drawsbleidiol i adeiladu systemau metro. Mae ein cynnig heddiw yn croesawu'r ymrwymiad i ddatblygu metro Caerdydd a'r Cymoedd, yr addewid i ddatblygu un yng ngogledd-ddwyrain Cymru, ac astudiaeth o un ar gyfer dinas-ranbarth bae Abertawe. Rwy'n cynnal cyfarfod â busnesau yn Nhŷ Llanelly ddydd Gwener i adeiladu cefnogaeth ar gyfer y metro yn fy rhanbarth ac i gael syniadau ynglŷn â sut i'w gynllunio er mwyn gwneud pethau'n well ar gyfer y cymunedau rwy'n eu cynrychioli. Mae arnom angen glasbrintiau manwl ar fyrder bellach ar gyfer y tri phrosiect metro, ac i'r rhain fod yn uchelgeisiol—i fod yn wasanaethau da ar gyfer y prif drefi a dinasoedd, a hefyd i estyn allan a chysylltu cymunedau anghysbell. Mae'n hanfodol hefyd ein bod yn cynllunio'r metro gyda'r daith gyfan mewn cof, o ddrws i ddrws. Felly, yn ogystal â bysiau a threnau, mae angen inni feddwl ynglŷn â sut y mae'n cysylltu â cherdded a beicio ar gyfer teithiau i ac o orsafoedd a'u cynnwys yn ein cynlluniau. Fel arall, gallem fod yn gwastraffu pentwr anferth o arian ar gyfres o feysydd parcio anferth ym mhob gorsaf.

Felly—mae hyn i gyd yn gyfarwydd. Ond diben y ddadl heddiw, rwy'n gobeithio, yw ein bod yn edrych ar fetros yn wahanol, ac yn edrych y tu hwnt i beth yw eu budd o ran trafnidiaeth i'w budd o ran adfywio ehangach hefyd. Drwy wella cysylltiadau trafnidiaeth ag aneddiadau allweddol, rydym yn agor y posibilrwydd o ddod â manteision eraill i'r ardaloedd hynny yn ogystal. Pan fydd gwasanaeth yn gwella, neu pan fydd gorsaf newydd yn cael ei hadeiladu, mae gwerth tir gerllaw yn tueddu i godi wrth iddo ddod yn lle mwy deniadol i adeiladu. Caiff busnesau eu denu i mewn, nid yn unig i'r orsaf fetro unigol, ond i'r canolfannau trefol mawr sy'n dod o fewn cyrraedd hawdd i ben draw'r rheilffordd, gan gynyddu eu cronfa dalent ar ei ganfed. Ac mae'n helpu'r di-waith a'r rhai ar y cyflogau isaf hefyd drwy wneud swyddi'n fwy hygyrch pa un a oes ganddynt gar ai peidio. Gwyddom y gall rhai sydd â'r incwm isaf wario chwarter eu hincwm ar redeg car i gyrraedd y gwaith. Gall trafnidiaeth gyhoeddus fforddiadwy helpu i ddileu'r rhwystr hwnnw i gyflogaeth.

Mae'r manteision posibl hyn, Ddirprwy Lywydd, wedi'u hen sefydlu, ond rydym wedi camddarllen y potensial hwn fel pe bai'n anochel. Gyda'r systemau metro newydd hyn, yn ogystal â chael y mecanwaith yn iawn, mae angen inni wneud yn siŵr, o'r cychwyn cyntaf, ein bod yn cynnwys y dulliau ychwanegol sydd eu hangen i sicrhau, wrth inni uwchraddio'r system drafnidiaeth, ein bod yn cynnwys y buddiannau ehangach y bydd y buddsoddiad newydd hwn yn eu creu. Er mwyn i bobl fanteisio ar y swyddi newydd a fydd ar gael iddynt, mae angen i ni sicrhau bod ganddynt drafnidiaeth i gael mynediad at y swyddi newydd hyn, ond mae angen i ni sicrhau hefyd fod ganddynt y cymwysterau hefyd. Rhaid i hyn olygu targedu yn hytrach na dull cyffredinol o weithredu. A gaf fi ofyn i Ysgrifennydd y Cabinet: ble mae'r dadansoddiad o ba swyddi newydd a fydd ar gael a pha gyflogwyr newydd penodol a allai gael eu denu at y cymunedau hyn o ganlyniad i orsaf fetro newydd? Ni allwn weld ble mae'r bylchau sgiliau heb y dadansoddiad hwn na sut y gellir cynorthwyo'r boblogaeth bresennol i gau'r bylchau sgiliau hynny er mwyn sicrhau ein bod yn gwneud mwy na mewnforio talent, ond yn hytrach ein bod yn ei datblygu.

Ar brisiau tir, os ydym i atal elw rhag mynd i ddwylo landlordiaid preifat a pherchnogion tai yn unig, rhaid i Trafnidiaeth Cymru gael pŵer i weithredu fel corfforaeth ddatblygu, gyda'r gallu i fanteisio ar y cynnydd mewn gwerthoedd tir mewn ardaloedd sy'n agos at orsafoedd metro fel y gallant ddenu rhagor o arian i ehangu'r rhwydwaith metro. Ac o ran denu busnesau newydd, pa fesurau sydd ar waith i sicrhau bod busnesau newydd yn cynyddu'r gwerth cymdeithasol, nid yn unig y gwerth i randdeiliaid? A fydd ymddangosiad Tesco Metro newydd, er enghraifft, yn peryglu busnesau lleol sy'n bodoli eisoes? A allai dulliau gweithredu amgen hybu, yn hytrach na thanseilio, economïau sylfaenol presennol? Rhaid i hyn i gyd gael ei ystyried a'i gynnwys yn y cynlluniau.

Mae angen i Lywodraeth Cymru wneud yn siŵr fod gan Trafnidiaeth Cymru yr holl offer a'r cyfarwyddyd i ddylunio systemau metro sydd nid yn unig yn gwella trafnidiaeth gyhoeddus ond yn newid cyfleoedd bywyd y bobl yn yr ardaloedd rydym yn eu cynrychioli. Nid prosiect i beirianwyr chwarae gyda bysiau a threnau yn unig yw hwn, a rhaid i Weinidogion wneud yn siŵr fod y portffolios gwahanol yn dod at ei gilydd i fanteisio ar y cyfle hwn. Diolch.

Diolch yn fawr iawn. Nick Ramsay.

Diolch, Ddirprwy Lywydd. Mae'n bleser gallu cefnogi a chyfrannu at y ddadl hon y prynhawn yma. Mae prif elfen y ddadl hon, fel y crybwyllodd Lee Waters, yn cydnabod pwysigrwydd rhwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus fodern i leddfu'r pwysau ar ein rhwydwaith ffyrdd. Nid wyf yn credu bod hyn yn ddadleuol. Wel, yn sicr ni ddylai fod. Mae'n ymddangos mai synnwyr cyffredin ydyw, ond pa mor aml dros y degawdau diwethaf rydym wedi colli golwg ar drafnidiaeth? Bu hon yn broblem ers tro, nid yn unig gydag un Llywodraeth, ond i lawer o Lywodraethau dros nifer o flynyddoedd a nifer o ddegawdau.

Mae'n rhesymol meddwl, os gallwn gael mwy o bobl ar fysiau a threnau—a thramiau, yn wir—y bydd mwy o le ar ein ffyrdd ar gyfer modurwyr sydd wir angen eu defnyddio. Wrth gwrs, ar yr un pryd, dylai creu ceir awtonomaidd, a drafodwyd gennym yn y Siambr hon yn ddiweddar, gynyddu capasiti ffyrdd ymhellach gan fod technoleg gyfrifiadurol yn lleihau'r pellteroedd stopio sydd ei angen ar ein ffyrdd, ac felly gallwn gynyddu'r capasiti yno, ond mae hynny'n rhywbeth ar gyfer dadl arall.

Hoffwn bwysleisio nad wyf yn gweld hyn fel rhywbeth sy'n ymwneud â chosbi'r modurwr, a chredaf fod yna deithiau pan oedd y car yn frenin ac y bydd yn frenin, yn enwedig mewn ardaloedd gwledig, lle mae hi bob amser yn anodd cau rhai o'r bylchau hyn. Ond yn syml iawn, ni wnaed digon i gefnogi trafnidiaeth gyhoeddus dros y blynyddoedd a'r degawdau yn dilyn yr ail ryfel byd hyd heddiw. Felly, rydym yn croesawu'n frwd unrhyw gynlluniau i ddatblygu metro de Cymru, sydd yn y cynnig—cam cyntaf, beth bynnag—a hefyd metro gogledd Cymru, sydd hefyd wedi'i grybwyll yng ngeiriad y cynnig. Ond mae angen inni symud ymlaen o'r cysyniad i brosiectau parod, a bwrw ymlaen gyda'r gwaith.

Yn amlwg, bydd rhannau o fap y metro yn haws i'w cyflawni nag eraill—er enghraifft, cyswllt tram, y siaredir yn aml amdano, o ganol dinas Caerdydd i fae Caerdydd, adfer rheilffyrdd tram eraill ar draws y brifddinas efallai, a defnyddio rheilffyrdd presennol y Cymoedd, gan fod y seilwaith yno eisoes. Mae tramiau'n wych, wrth gwrs, oherwydd gallant redeg ar reilffyrdd a ffyrdd, ac maent yn hollol lân o ran yr allyriadau trefol na chânt eu rhyddhau, yn wahanol i fysiau a mathau eraill o drafnidiaeth.

Wrth gwrs, mae gwir angen gwell seilwaith arnom yn yr ardaloedd gwledig a grybwyllais yn gynharach, lle y ceir gwasanaethau trafnidiaeth gyhoeddus anghyson iawn ar hyn o bryd. Gwyddom yn iawn pa mor ddrud y gallai adfer y seilwaith rheilffyrdd fod—llawer drutach yn y tymor byr na gwasanaethau bysiau. Gwn fod rhywfaint o waith wedi'i wneud dros y blynyddoedd ar adfer rheilffordd dyffryn Gwy yn fy ardal i o Gas-gwent i Drefynwy, ond byddai'n afresymol o ddrud, fel y byddai rhai cynlluniau rheilffyrdd eraill.

Rwy'n aml yn cellwair y gallech deithio yn 1950 o fy mhentref yn Rhaglan i Gaerdydd ar y trên yn rhwydd—cymaint yr hiraethwn am y dyddiau hynny. Rydym yn sôn am gynnydd—mewn rhai ffyrdd, nid yw'n ymddangos ein bod wedi symud ymlaen. Drigain mlynedd yn ddiweddarach, nid yw'r gwasanaeth hwnnw yno, ac roedd yn haws o lawer i'w wneud. Heddiw, yn fy etholaeth, mewn gwirionedd mae'n hawdd iawn cymudo i Gaerdydd yn y bore o Drefynwy ar fysiau a threnau, ond fel y dywedodd Lee Waters, y broblem yw cyrraedd yn ôl mewn gwirionedd—nid yw hynny mor syml. Credaf fod y bws olaf o Gasnewydd yn mynd tua 5.30 p.m., efallai ychydig ar ôl hynny, a'r un pryd yn y Fenni. Felly, mae ar ben arnoch wedyn; nid yw'n rhoi digon o amser i chi fynd o'ch man gwaith i Heol y Frenhines Caerdydd, i orsaf Caerdydd Canolog, i Gasnewydd mewn pryd ar gyfer y cysylltiad, felly rydych wedyn yn ddibynnol ar dacsis, bodio neu bas gan ffrindiau, felly nid yw hynny'n ddigon da.

Ysgrifennydd y Cabinet, mae angen datrys y problemau hyn er mwyn gwneud trafnidiaeth gyhoeddus yn opsiwn hyfyw fel y mae pawb ohonom am iddi fod. Nid yw hynny'n golygu nad ydym wedi gweld datblygiadau cadarnhaol dros y blynyddoedd diwethaf, gyda rhai gorsafoedd newydd ac eraill ar y gorwel—gorsaf newydd wedi ei haddo ym Magwyr. Rwyf wedi crybwyll y posibilrwydd wrthych o hyb yn y Celtic Manor ger y ganolfan gynadledda arfaethedig, a pho fwyaf y meddyliaf am hyn, y mwyaf y credaf ei fod yn ateb i nifer o'n problemau yn ne-ddwyrain Cymru. Gwn eich bod yn agored i hyn. Byddai'n fater wedyn o gludo teithwyr o Gasnewydd i'r hyb a phoeni wedyn am ail gam eu taith o'r hyb ymlaen i ardaloedd gwledig a thu hwnt ar ôl hynny. Felly, byddai o bosibl yn chwalu'r rhwystrau presennol sydd yno.

Ac wrth gwrs, mae'n ymwneud â mwy na'r drafnidiaeth yn unig—mae tocynnau'n hollbwysig hefyd, a greal sanctaidd tocynnau integredig a di-dor, syniad gwych yn ymarferol ond peth cythreulig o anodd ei gyflawni, fel y dywedodd yr Athro Stuart Cole yn gofiadwy pan oeddem yn ystyried y mater yn y pwyllgor economi a thrafnidiaeth yn y Cynulliad diwethaf. Gall y dechnoleg ddiweddaraf chwarae rhan bwysig yn helpu i gyflawni'r amcanion hyn. Mae apiau ar ffonau yn fwy tebygol o roi'r wybodaeth ddiweddaraf na'r amserlenni bysiau confensiynol, sydd fel arfer ddyddiau neu wythnosau allan ohoni o ran y dyddiad, os nad yn waeth. A beth fydd yn digwydd os na weithredwn ni? Wel, rydym wedi gweld y problemau ar yr M4. Rwy'n meddwl bod fy nhawedogrwydd ynglŷn â'r M4 newydd yn hysbys. Heb ystyried y materion amgylcheddol, rwy'n credu bod y gorffennol wedi dangos os ydym yn dibynnu ar adeiladu ffyrdd heb ddatblygu trafnidiaeth gyhoeddus ar yr un pryd, byddwn yn wynebu trafferthion difrifol yn y pen draw.

Ddirprwy Lywydd, credaf fod paragraff olaf y cynnig yn hollbwysig. Rhaid i Trafnidiaeth Cymru gael pŵer, rhaid iddo gael dannedd fel y nododd Lee Waters, i lwyddo ac nid i fod yn siop siarad yn unig, a chredaf fod datganoli Comisiynydd Traffig i Gymru yn ddechrau da iawn. Ond gadewch inni fwrw ymlaen â'r gwaith a darparu system drafnidiaeth gyhoeddus yn y dyfodol y gall Cymru fod yn falch ohoni.

Efallai y bydd angen i'r car deyrnasu mewn ardaloedd gwledig, ond mewn ardaloedd trefol yng nghanol dinasoedd fel Caerdydd mae'n rhaid i drafnidiaeth gyhoeddus fod yn opsiwn diofyn i'r rhai sy'n anfodlon neu'n analluog i gerdded neu feicio. Mae pobl yng Nghaerdydd yn dechrau gwisgo mygydau wyneb fel y gwnânt yn Beijing. Dyma ganlyniad yr ymagwedd gwneud dim i 80,000 o bobl yn cymudo i Gaerdydd a Chasnewydd o awdurdodau cyfagos drwy ddefnyddio ceir. Mae tagfeydd ar ffyrdd yr holl ranbarth ar adegau brig. Os yw Llywodraeth Cymru yn methu gweithredu ynghylch y lefelau llygredd aer anghyfreithlon, byddant yn gorfod wynebu'r llysoedd, a bydd hynny'n costio swm enfawr o arian y gallem fod yn ei wario ar drafnidiaeth gyhoeddus.

Mae pobl eisiau gwneud y peth iawn. Tyfodd y galw am reilffyrdd o 20 miliwn o deithiau gan deithwyr i 30 miliwn yn ystod y degawd diwethaf. Ar reilffyrdd y Cymoedd yn  unig oedd hynny. Mae'n amhosibl ysgogi mwy o bobl allan o'u ceir ac ar wasanaethau trên heb gynyddu'r capasiti, felly un o'r pethau y mae angen i ni ei wybod yw: ar ba bwynt yn y contract ar gyfer darparwr masnachfraint newydd y rheilffyrdd y ceir mwy o gapasiti a thocynnau trosglwyddadwy er mwyn galluogi mwy o bobl i wneud y peth iawn?

Mae'r cynnig hwn yn croesawu'r ymrwymiad i gamau cyntaf metro de Cymru, ond rwyf am ofyn: ble mae'r gweddill? Mae'n bum mlynedd ers adroddiad Mark Barry, 'A Metro for Wales' Capital City Region', a dwy flynedd ers i fwrdd prifddinas-ranbarth Caerdydd nodi y gallai system drafnidiaeth integredig, i gyd-fynd â chynllunio defnydd tir, fod yn gatalydd ar gyfer newid economaidd ar draws y rhanbarth. Ac wrth wraidd y dyhead hwn mae'r weledigaeth fetro am rwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus modern amlfodd integredig o ansawdd uchel.

Disgwylir i ardal fenter Canol Caerdydd ddenu miloedd o swyddi i Gymru, ond cysylltiad metro cyflym yn unig a fydd yn galluogi pobl Cymoedd de  Cymru i gyrraedd y swyddi hyn. Addawyd mynediad i fewnfuddsoddwyr at 1.5 miliwn o bobl a allai gymudo o fewn 30 munud, ac ni ellir cyflawni hynny heb y metro. Cysylltiad metro cyflym yn unig a all ddarparu ar gyfer y degau o filoedd o deithiau byr rhagweladwy y mae pobl yn eu gwneud bob dydd i ac o'r gwaith a'r ysgol.

Felly, mae'r consensws yno, ond ble mae'r arian? Gwyddom fod £734 miliwn wedi'i ddyrannu ar gyfer metro de Cymru, a daw £250 miliwn ohono gan Lywodraeth Cymru a £375 miliwn gan Lywodraeth y DU, sy'n cynnwys £150 miliwn ar gyfer trydaneiddio. Wedyn, ceir oddeutu £120 miliwn a £130 miliwn o arian Ewropeaidd. Felly, yn y £375 miliwn hwn y mae Llywodraeth y DU wedi ei addo, ceir swm amodol o £125 miliwn i drydaneiddio rheilffordd y Cymoedd, os yw Llywodraeth Cymru hefyd yn rhoi o leiaf £325 miliwn tuag at drydaneiddio. Os nad yw'n gwneud hynny, gallai'r £125 miliwn gan Lywodraeth y DU gael ei dynnu'n ôl. Felly, rwy'n pryderu ein bod yn mynd i roi o leiaf £450 miliwn o'r £734 miliwn tuag at drydaneiddio, ac nad yw'n gosteffeithiol.

Mae topograffeg a nifer yr arosfannau ar reilffyrdd y Cymoedd yn golygu na fydd trenau trydan trwm byth yn cyrraedd cyflymder uwch na 50 milltir yr awr a gall tramiau gyflawni hynny. Fel Nick Ramsay, rwy'n frwd o blaid y tram. Mae'n ddewis llawer rhatach. Mae'n golygu, o Bontypridd, yn hytrach na chwech neu saith trên yr awr wedi eu trydaneiddio, y gallwch gael 10 i 12 o dramiau cyflym. O Ferthyr Tudful, gallech gael tri neu bedwar tram yr awr yn lle dau drên yr awr. Ni fyddwch yn gallu lleihau'r amser teithio o Ferthyr Tudful i 40 munud hyd nes y gwnewch hynny—ni allwch wneud hynny â cherbydau trwm—oherwydd gallwch redeg trenau ysgafn yn llawer nes at ei gilydd ac maent yn stopio'n gyflymach o lawer.

Felly, beth os yw cynigydd llwyddiannus y fasnachfraint reilffyrdd yn dweud bod trydaneiddio rheilffyrdd y Cymoedd yn wastraff arian ac mai dull llawer mwy costeffeithiol yw rheilffyrdd ysgafn ar bob un neu bron bob un o reilffyrdd y Cymoedd? A fydd yn rhaid i Lundain ddweud wrthym beth i'w wneud a bwrw ymlaen â dull llai effeithiol, sy'n fwy costus? Beth y mae hynny'n ei ddweud am awydd Llywodraeth Cymru i weld y diwydiant yn darparu'r ateb o ran pa fath o drafnidiaeth a fydd yn gweithio orau drwy brofi'r farchnad a phrosesau cynigion caffael yn y pen draw? Rwyf am sicrhau ein bod yn gallu gwneud y peth iawn fel bod gennym ddigon o arian i gael gweddill y weledigaeth fetro ynghylch rhwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus integredig, gyda system docynnau ganoledig, a'i gwneud yn gosteffeithiol. Er mwyn cael gweddill yr arian, punt am bunt, rydym yn gwybod bod milltir o gostau buddsoddi yn y rheilffyrdd yn costio tua'r un faint â milltir o draffordd ond mae'n sicrhau budd i hyd at 20 gwaith yn fwy o bobl. Rhaid inni roi'r gorau i chwilio am fuddsoddiad car-ganolog a buddsoddi mewn system trafnidiaeth gyhoeddus gwbl integredig os ydym am ddarparu dewis amgen ymarferol.

Dyma'r newid—

A ydym yn dirwyn i ben, os gwelwch yn dda?

Ydw, rwy'n dirwyn i ben—y mae gofynion Deddf llesiant cenedlaethau'r dyfodol yn galw amdano a'r targedau lleihau carbon y mae Deddf yr amgylchedd yn galw amdanynt. Yn ninas-ranbarth Caerdydd, mae hynny'n golygu'r metro.

Yng Nghymru, mae trafnidiaeth wedi tueddu i fod yn rhywbeth sydd wedi ei wneud i ni, nid ar ein cyfer ac yn sicr nid er ein mwyn ein hunain. Mae ein seilwaith trafnidiaeth yn aml wedi adlewyrchu'r dynameg pŵer sydd ohoni, yr economeg sydd ohoni, yn hytrach na chael ei ddefnyddio yn y modd y credaf fod Lee Waters yn ei awgrymu, a Jenny Rathbone yn wir—fel offeryn creadigol, os mynnwch, ar gyfer ailddyfeisio ein gwlad a'n tirlun economaidd a chymdeithasol. Yr hyn a olygaf, yn fwy penodol, yw: os edrychwch ar fap trafnidiaeth Cymru, yn y bôn mae iddo holl nodweddion economi gwlad a wladychwyd. Yn eu hanfod, mae'r prif lwybrau yn dal i fod o'r gweithfeydd i'r arfordir neu o'r fferm i'r brif farchnad. Ac rydym yn dal i ymgiprys â hynny. Dyna hanfod y broblem a wynebwn fel cenedl: ein bod wedi ein datgysylltu. Mae angen ymdrech arwrol deilwng o Odysews i fynd o'r de i Aberystwyth ar y trên, neu hyd yn oed yn fwy felly i ogledd Cymru. Ar raddfa lai, ar y lefel feicro, ceisiwch groesi'r Cymoedd yn ardal yr hen faes glo—boed yn y gorllewin, y canol neu yn y dwyrain—nid oes unrhyw gysylltiad. Felly, sut y gallwn greu swyddi gwell yn nes at adref pan na allwch gyrraedd yno? Ni allwch gael swydd a allai fod wyth neu naw milltir i ffwrdd hyd yn oed oherwydd mae hi yn y cwm nesaf.

Rwy'n ofni, er bod llawer sy'n dda yn y cynnig, mae'n ddiddorol beth y mae'n ei hepgor. Mae'n cyfeirio at y meysydd allweddol y mae Llywodraeth Cymru'n edrych arnynt, sef metros: metros ar gyfer tri rhanbarth metropolitanaidd. Ac rwy'n cael hynny'n rhyfedd mewn gwlad a ddiffinnir gan y ffaith nad yw'r rhan fwyaf ohonom yn byw mewn dinasoedd mewn gwirionedd. Rydym yn genedl lai fetropolitanaidd nag unrhyw wlad arall bron. Pe bai'r 700,000 o bobl sy'n byw yn yr hen faes glo yn ddinas, byddent yn ddinas fawr, ond pentrefi ôl-ddiwydiannol yw'r rheini. Tybed a ydym yn ein polisi trafnidiaeth wedi cael ein hudo braidd gan olew nadroedd rhanbartholdeb dinesig, sydd wedi dod yn—. Wyddoch chi, theori economïau clystyru: 'Pe baem yn gallu dyblu maint Caerdydd, byddai popeth yn iawn' yw'r syniad sylfaenol sy'n sail i ranbartholdeb dinesig. Rwy'n gwybod, oherwydd rwyf wedi astudio o dan rai o awduron y syniad o ddinas-ranbarthau. Darllenwch y llyfr Triumph of the City ac yn y blaen. Mae hwn yn syniad cwbl anghywir ac yn wir, mae rhanbartholdeb dinesig ledled y byd erbyn hyn—rwy'n credu bod beirniaid ac amheuwyr yn dod i'r blaen, oherwydd nid yw wedi cyflawni'r hyn y mae'n dweud y gall ei wneud mewn gwirionedd. [Torri ar draws.] Fe ildiaf.

Oni allwch dderbyn bod y cysyniad o ddinas-ranbarth yn ne Cymru yn ymwneud â chysylltu cymunedau gwahanol, nid â gorfodi pawb i symud i mewn i Gaerdydd? Byddai honno'n senario hunllefus.

Gall fod yn hynny, ond mae yna densiwn. Er enghraifft, yn y fersiynau a'r drafodaeth rwyf wedi ei chlywed, mae'r pwyslais bron bob amser i'w weld yn y bôn—i symleiddio, ond yn y bôn—ar ei ddefnyddio fel gwasanaeth cymudo i gael pobl o'r gefnwlad i weithio mewn swyddi yng Nghaerdydd. Nid yw hynny'n gwneud unrhyw synnwyr economaidd i ni. Ni chaiff ei gyflawni. Rwy'n cytuno gyda'r Aelod fod angen cyflwyno gweledigaeth wahanol mewn gwirionedd. Roedd rhai o'r syniadau gwreiddiol, peth o'r gwaith a wnaeth Roger Tanner ar ddinas y Cymoedd, yn weledigaeth lawer mwy cyffrous mewn gwirionedd, ac roedd iddi ymdeimlad o ranbarth lluosganolog, a oedd mewn gwirionedd yn mynd i'r afael yn nhermau trafnidiaeth â phroblem go iawn cysylltiadau ar draws, yn hytrach na'r dull llinol iawn hwn, sydd mewn gwirionedd, unwaith eto, yn adlewyrchu ein hanes economaidd ac nid wyf yn meddwl ei fod yn lasbrint ar gyfer ein dyfodol economaidd.

Hefyd nid yw'r cynnig yn cyfeirio at y gorllewin a'r de-orllewin nac at fater—mater mawr yn fy marn i—y cyfle mawr i greu coridor rheilffordd, coridor rheilffordd cenedlaethol, gan ddechrau gyda Chaerfyrddin i Aberystwyth. Mae hwnnw'n syniad cyffrous a dychmygus y credaf y bydd yn ysbrydoli pobl ac yn newid siâp ein cenedl a siâp ein dyfodol.

Diolch i'r Aelodau sy'n gyfrifol am gyflwyno'r ddadl hon i'r Siambr, er nad wyf yn siŵr, wrth ddilyn y datganiadau Cabinet ddoe a'r ymatebion a ddilynodd, fod llawer i ychwanegu at yr hyn a ddywedwyd o'r blaen. Ond yn nhraddodiad gwych gwleidyddion, ni adawaf i hynny fy atal. Derbynnir yn gyffredinol fod taer angen i Gymru gael system drafnidiaeth integredig fodern, a dylai fod yn un sy'n gosod Cymru ar y blaen o ran yr hyn sy'n gwneud rhwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus blaenllaw. Ni fyddwn yn gallu symud oddi wrth seilwaith ffyrdd a thagfeydd traffig, wedi ei waethygu gan ein gorddibyniaeth ar y car heb weithredu system o'r fath.

Rhaid i ni gydnabod bod topograffeg Cymru yn rhwystr i sicrhau system drafnidiaeth ddi-dor, ond o ystyried y strategaeth gywir a'r ymrwymiad ariannol, wrth gwrs, nid oes unrhyw reswm pam na ellir cyflawni amcanion Llywodraeth Cymru. Nid oes amheuaeth fod system drafnidiaeth wedi'i hintegreiddio'n dda yn creu manteision enfawr, yn economaidd ac yn gymdeithasol, felly mae'n hanfodol fod y system fetro a gynlluniwyd, yng ngogledd a de Cymru yn cael ei gweithredu gydag amserlen bendant ac amserol.

Er bod y defnydd o drenau wedi cynyddu'n sylweddol dros y blynyddoedd diwethaf, mae'n dal yn wir mai bysiau sy'n cludo 80 y cant o'r bobl sy'n defnyddio trafnidiaeth gyhoeddus. Felly, mae'n hanfodol fod y gwasanaethau hyn yn cael eu rhedeg mewn modd mor integredig ac effeithlon ag sy'n bosibl. Lle y gwelir bod gweithredwyr bysiau a ddadreoleiddiwyd yn canolbwyntio ar elw yn hytrach na boddhad cwsmeriaid, dylid rhoi pwerau i Trafnidiaeth Cymru gynllunio a phennu'r rhwydwaith yn unol ag egwyddorion arweiniol darparu ar gyfer anghenion wedi'u targedu a lleihau tagfeydd.

Mae'r rhan fwyaf o Gymru yn wledig, ac mae llawer o'r rhai sy'n byw yng nghefn gwlad yn gwbl ddibynnol ar drafnidiaeth gyhoeddus. Felly, mae'n ddyletswydd ar Lywodraeth Cymru i wneud yn siŵr fod yna system drafnidiaeth gyhoeddus ddigonol, wedi'i hintegreiddio'n dda gyda chysylltedd da rhwng gwasanaethau trên a bws fel nad yw ein cymunedau gwledig yn cael eu gadael ar ôl yn y symudiad hwn tuag at wasanaethau trafnidiaeth gyhoeddus o ansawdd gwell. Soniais yn gynharach am ddiffygion posibl diwydiant bysiau wedi ei ddadreoleiddio. Felly, cytunaf â'r cynnig y dylai Trafnidiaeth Cymru gael pwerau i weithredu fel asiantaeth ddatblygu, fel y gall ymyrryd pan nad yw gwasanaethau'n cael eu gweithredu mewn modd integredig neu effeithlon.

Er mwyn cael economi fodern lwyddiannus, rydym i gyd yn cydnabod bod y gallu i warantu bod nwyddau a phobl yn cael eu cludo'n llyfn ac yn effeithlon yn ofyniad sylfaenol. Methiant i gyflawni hyn yw'r bygythiad mwyaf i gystadleurwydd busnesau Cymru. Edrychwn ymlaen at weld Llywodraeth Cymru yn darparu'r system drafnidiaeth y mae Cymru ei hangen mor ddybryd.

Rwy'n falch iawn o noddi ac o gael siarad am y cynnig hwn, ac rwy'n awyddus iawn i weld cynlluniau'r metro'n dwyn ffrwyth ac i weld llai o ddefnydd o'r car. Mae'r cynnig yn nodi, fel y dywedodd sawl siaradwr eisoes, fod angen system drafnidiaeth gyhoeddus gwbl integredig, gan gynnwys teithio llesol, er mwyn cynnig dewis amgen ymarferol a deniadol yn lle defnyddio'r car.

Hoffwn ddyfynnu o e-bost a gefais gan etholwr y bore yma, sy'n crynhoi ein problemau trafnidiaeth trên yng Nghaerdydd yn gryno, rwy'n credu, fel y mae fy nghyd-Aelod Jenny Rathbone eisoes wedi sôn. Mae fy etholwr yn dweud,

Neithiwr aeth 3 thrên heibio cyn i mi allu gwasgu i mewn i 4ydd. Nid oedd digon o gerbydau ar yr un ohonynt. Rwy'n feichiog iawn ar hyn o bryd ac mae'n mynd yn anos defnyddio'r trên am ei fod mor llawn. Ac mae'n fy ngwneud i'n hwyr yn nôl fy mab er fy mod yn gadael 40 munud ar gyfer taith 4 munud. Cyn hir byddaf yn mynd ôl i ddefnyddio fy nghar—rhywbeth nad wyf eisiau ei wneud o gwbl. Hefyd rwy'n methu manteisio ar y gofal plant rhatach sydd ar gael i mi yng nghanol y ddinas (sy'n cael ei ddarparu gan fy ngwaith) am nad wyf yn fodlon rhoi fy mhlentyn dwy oed drwy'r profiad o fynd ar y trenau o dan yr amodau hynny. Nid oes unrhyw ffordd y gallai neb oedrannus neu rywun ag anableddau penodol ymdopi ychwaith (rwy'n amau a fyddai lle i gadair olwyn).

Felly, credaf fod yr e-bost hwnnw'n dangos beth y mae cymudwyr yn ei brofi, ond mae hefyd yn dangos sut y mae blaenoriaethau gwahanol sy'n bwysig iawn i ni yn y Cynulliad hwn ac yn bwysig i'r Llywodraeth, fel gofal plant rhatach—neu rydym yn gobeithio y bydd llawer mwy o ofal plant rhad ac am ddim ar gael—yn ddibynnol ar drafnidiaeth i'ch cludo yno. Felly, mae'r holl rannau gwahanol o'r Llywodraeth wedi'u cydgysylltu, a chredaf fod yr e-bost yn dangos hynny.

Cefais e-bost arall y bore yma hefyd yn dweud,

Mae'r trenau'n hen, yn ddrewllyd, yn annibynadwy, yn llethol o boeth ac fel arfer yn orlawn tu hwnt. Symudais i'r ardal yn ddiweddar a dechreuais fy swydd newydd yng nghanol y ddinas tua 3 wythnos yn ôl. Rwyf eisoes wedi bod yn hwyr oherwydd y trenau ar 4 achlysur. Gallwch ddychmygu nad yw hyn yn creu argraff dda ar fy mòs newydd ond mae fy opsiynau eraill ar gyfer cymudo yn gyfyngedig iawn—yn sicr nid oes angen ychwanegu at y traffig i mewn i'r dref. Beth bynnag, prynais fy eiddo ar y sail ei fod yn agos at yr orsaf drenau!

Mae hynny'n dilyn ymlaen yn bendant o'r pwynt a wnaeth Lee Waters—fod pobl eisiau symud i fyw yn agos at orsafoedd trên. Bydd gwerth tir yn codi, ac rwy'n sicr yn cefnogi'r cynnig ynghylch manteisio ar y cynnydd mewn gwerthoedd tir, ond yn amlwg, rhaid i ni gael y systemau trafnidiaeth i weithio.

Croesawaf y cynlluniau ar gyfer y metro, ond mae trafnidiaeth gyhoeddus wedi ei hintegreiddio'n llawn a theithio llesol yn ei gwneud yn ofynnol inni feddwl, fel y dywedodd Lee Waters hefyd, ynglŷn â sut y mae pobl yn cyrraedd y gorsafoedd trên presennol a hefyd y gorsafoedd trên arfaethedig yn y cynllun metro. A rhaid trafod hyrwyddo cerdded a beicio i ganolfannau trafnidiaeth, a rhoi blaenoriaeth i hynny yn y drafodaeth. Rhaid inni ei osod ar y blaen, ac mae'n hanfodol fod yna gyfleusterau parcio beiciau ym mhob gorsaf, ac nid yw hynny'n wir ar hyn o bryd, wrth gwrs.

Mae hyn yn arbennig o bwysig, gan ein bod yn gwybod bod nifer y teithiau byr o dan filltir sy'n cael eu gwneud yn y car yn cynyddu. Dengys yr ystadegau diweddaraf ar gyfer teithio llesol mai 5 y cant yn unig o oedolion oedd yn beicio o leiaf unwaith neu ddwywaith yr wythnos, fod 61 y cant o oedolion yn cerdded o leiaf unwaith neu ddwywaith yr wythnos, a bod pobl mewn ardaloedd trefol yn fwy tebygol o gerdded dair gwaith neu fwy na hynny yr wythnos, o'u cymharu â phobl mewn ardaloedd gwledig. Credaf fod yna broblem benodol gydag ardaloedd gwledig, a chrybwyllwyd hynny. Felly rwy'n credu ei bod hi'n bwysig ein bod yn buddsoddi mewn seilwaith cerdded yn ogystal â lonydd beicio.

Rwy'n trefnu digwyddiad yn fy etholaeth ym mis Ionawr i hybu beicio ar gyfer teithiau byr—cymudo i'r gwaith, mynd i siopa a mynd â phlant i'r ysgol. Rydym yn mynd i gael trafodaethau am fynd ar eich beic, ac annog pobl hŷn yn enwedig, a mwy o fenywod i feicio, oherwydd mae angen i ni fynd i'r afael â phryderon go iawn pobl ynghylch beicio mewn traffig, a byddwn yn rhoi cymorth ymarferol iddynt wneud pethau fel trwsio olwyn fflat neu eu cynghori ynglŷn â beicio yn y tywyllwch. Byddwn hefyd yn siarad am feiciau trydan, oherwydd rwy'n credu ei bod hi'n bwysig iawn inni hyrwyddo beicio ar gyfer y teithiau byr hyn, ac rydym eisiau gwneud yn siŵr nad yw beicio'n rhywbeth ar gyfer dynion canol oed mewn lycra, fel y dywedodd rhywun. Rydym am iddo fod ar gyfer y gymuned gyfan, ac rydym am i bawb, yn enwedig menywod, i gymryd mwy o ran mewn beicio. Diolch.

Diolch. A gaf fi alw ar Ysgrifennydd y Cabinet dros yr Economi a Thrafnidiaeth, Ken Skates?

Ie. Diolch, Ddirprwy Lywydd. Hoffwn ddiolch i'r holl Aelodau am eu cyfraniadau heddiw ac am gyflwyno'r ddadl hon. Fel y dywedodd llawer o'r Aelodau eisoes, mae gwella ein system drafnidiaeth gyhoeddus yn gwbl hanfodol i ddyheadau economaidd, cymdeithasol ac amgylcheddol ein gwlad. Hoffwn ddechrau drwy ddweud bod llawer iawn yn yr hyn a ddywedodd Lee Waters wrth agor y ddadl hon rwy'n cytuno'n llwyr ag ef yn eu cylch. Amlinellodd Lee faint yr her sydd o'n blaenau yn gywir, er enghraifft. Mae twf trafnidiaeth gyhoeddus wedi bod yn arwyddocaol iawn dros y blynyddoedd diwethaf, ac mae'n debygol o gynyddu'n sylweddol yn y blynyddoedd i ddod. Fel yr amlinellodd Lee, ac fel y mae eraill wedi amlinellu yn eu hardaloedd eu hunain, mae'n anhygoel o anodd i bobl mewn llawer o gymunedau, a chymunedau gwledig yn arbennig, gysylltu â chymunedau eraill ar amser cyfleus a thrwy ddefnyddio gwasanaethau rheolaidd, gweddus, o ansawdd uchel. Dangosodd Lee, ac eraill, yn glir fod cysylltedd gwell yn hanfodol ar gyfer cefnogi twf economaidd a thwf yn y boblogaeth ym mhob rhan o Gymru. Rhannodd Aelodau eraill, fel Julie, astudiaethau achos penodol yn ymwneud â'r defnydd a'r angen am well trafnidiaeth gyhoeddus, trafnidiaeth gyhoeddus wedi'i hintegreiddio'n well. A bydd y prosiectau metro rydym yn eu datblygu yn y gogledd-ddwyrain ac yn ne Cymru yn rhai aml-foddol. Byddant yn rhwydweithiau teithio cyflym integredig, gyda gwasanaethau bws, trên a theithio llesol gwell yn ganolog iddynt.

Fel yr amlinellodd Julie, Jenny ac eraill, mae hefyd yn bwysig fod gan deithwyr hyder yn ansawdd gwasanaethau a bod safonau'n cael eu gosod yn gyffredinol ar gyfer trafnidiaeth gyhoeddus leol, ar draws Cymru gyfan. Fel y dywedodd Adam Price yn gywir, ni ddylai safon y gwasanaeth a ddarperir yn rhannau mwy gwledig ein gwlad fod o ansawdd is na'r rhai a ddarperir o fewn y metro neu rannau mwy trefol o'r wlad.

Nawr, ar y pwynt hwn, hoffwn ddweud rhywbeth am hygyrchedd, sy'n rhywbeth rwy'n ei ystyried yn hanfodol bwysig wrth gynllunio trafnidiaeth. Mae'n ofynnol i fysiau bellach gynnig seddau â blaenoriaeth, lloriau is a mannau ar gyfer cadeiriau olwyn. Mewn perthynas â chyhoeddi rhestrau tacsis sy'n hygyrch i gadeiriau olwyn gan awdurdodau trwyddedu, gall teithwyr gael gwell gwybodaeth bellach ynglŷn ag argaeledd gwasanaethau tacsis sy'n hygyrch i gadeiriau olwyn sy'n gweithredu yn eu hardaloedd. Ac wrth gwrs, o Ionawr 2020 hefyd bydd yn ofynnol i'r holl drenau sy'n gweithredu ar ein rheilffyrdd fodloni safonau hygyrchedd a osodir gan yr Undeb Ewropeaidd a Llywodraeth y DU. Nawr, er bod y gwelliannau hyn i'w croesawu, heb amheuaeth, mae'n dal i fod angen gwneud rhagor er mwyn gwneud trafnidiaeth gyhoeddus yn fwy cynhwysol ac yn fwy hygyrch. Mae'n rhywbeth rwyf eisiau help gan yr Aelodau yn y Siambr hon i'w wneud wrth inni symud ymlaen gyda'n system trafnidiaeth gyhoeddus yn yr ychydig flynyddoedd nesaf.

Un o'r rhwystrau allweddol i hygyrchedd a nodwyd gan lawer o bobl anabl, Ddirprwy Lywydd, yw diffyg cysondeb o ran y ffordd y darperir gwasanaethau a chyfleusterau. Yn ganolog i hyn, mae'r angen i drawsnewid y ddealltwriaeth o hygyrchedd a chynllunio cynhwysol ymhlith gweithwyr proffesiynol sy'n cynllunio, dylunio, adeiladu a gweithredu seilwaith trafnidiaeth a chyfnewidfeydd, gwasanaethau a strydluniau.

Mae'r amcanion hygyrchedd newydd a ddatblygwyd gennym a'r gweithgarwch sy'n sail iddynt wedi cael eu cynllunio gan fy mhanel trafnidiaeth hygyrch, sy'n cynnwys sefydliadau sy'n cynrychioli pobl anabl, pobl hŷn, pobl ag anableddau dysgu a grwpiau cydraddoldeb. Nawr, fel y dywedodd yr Aelodau, mae trafnidiaeth yn chwarae rôl ganolog wrth wella ffyniant, a ddoe lansiwyd y cynllun gweithredu economaidd, sy'n nodi pa mor bwysig yw seilwaith trafnidiaeth effeithiol ac integredig i ni allu cyrraedd ein nod o ffyniant i bawb. Mae un o'r newidiadau pwysig o ran dull o weithredu yn y ddogfen yn ymwneud â'r pwynt a wnaeth sawl un o'r Aelodau yn ystod y ddadl hon, sef yr angen i ddefnyddio prosiectau mawr megis y metro ar gyfer ymgymryd â chynlluniau mawr ym maes tai, defnydd tir, sgiliau a datblygu economaidd. Nid wyf yn gweld Trafnidiaeth Cymru ei hun yn dod yn asiantaeth ddatblygu annibynnol ar gyfer cyflawni hyn, ond byddaf yn disgwyl iddo weithio'n agos iawn gyda phartneriaid er mwyn cyflawni'r cynllunio cydgysylltiedig hwnnw y galwodd Lee ac eraill amdano, er mwyn manteisio ar y cynnydd mewn gwerthoedd defnydd tir wedi'i ysgogi gan fuddsoddiad mewn trafnidiaeth, ac i sicrhau ein bod yn datblygu tai a gwasanaethau yn y mannau cywir, gan gysylltu â buddsoddiadau trafnidiaeth.

Ddirprwy Lywydd, siaradodd nifer o'r Aelodau, gan gynnwys Lee Waters a Nick Ramsay am yr angen i fynd i'r afael â methiannau dadreoleiddio bysiau yn 1986, a byddwn yn gwneud hyn drwy gyfrwng diwygiadau radical y byddwn yn ymgynghori yn eu cylch yn y gwanwyn. Mae rhwydwaith bysiau Cymru yn cludo mwy na 100 miliwn o deithwyr y flwyddyn, ac rwy'n benderfynol y dylai'r nifer hon nid yn unig aros ar y lefel hon, ond y dylai gynyddu os ydym i fynd i'r afael â llygredd a thagfeydd ar y ffyrdd fel y disgrifiodd Jenny Rathbone. Hefyd mae gwasanaeth rheilffyrdd effeithlon ac effeithiol yn hanfodol i'r broses hon, ac rwy'n disgwyl i fasnachfraint newydd gwasanaethau rheilffyrdd Cymru a'r gororau gyflawni hyn.

Mae hon yn adeg gyffrous i'r rheilffyrdd yng Nghymru yn fy marn i. Mae llawer iawn o weithgarwch yn mynd rhagddo i ddod o hyd i weithredwr a phartner datblygu i weithredu gwasanaethau rheilffyrdd Cymru a'r gororau o fis Hydref y flwyddyn nesaf, ac i ddarparu metro de Cymru o 2023. Yn wir, yr ymarfer caffael hwn rydym yn ei gyflawni ar hyn o bryd yw'r broses gaffael unigol fwyaf a gyflawnwyd gan Lywodraeth Cymru erioed. Bydd y gwasanaethau trên newydd yn sicrhau newid sylweddol yn ansawdd teithio ar y rheilffyrdd ledled Cymru.

Nawr, bydd metro de Cymru yn darparu'r model y gallwn ei gyflwyno ar draws gweddill y wlad, a hefyd rydym eisoes wedi cyllido gwaith datblygu ar y cysyniad amlinellol o fetro ar gyfer de-orllewin Cymru yn y flwyddyn ariannol hon. Rwy'n falch iawn o ddweud bod Cyngor Sir Abertawe yn cydlynu'r gwaith mewn partneriaeth ag awdurdodau lleol eraill, ac mae'r prosiect yn mynd rhagddo'n dda, gydag ymgynghorwyr wedi eu penodi ar gyfer datblygu'r cysyniad. Cynhaliwyd cyfarfod cychwynnol a gweithdy rhanbarthol, a bydd cyngor Abertawe yn parhau i ddatblygu'r cysyniad yn y flwyddyn ariannol nesaf, pan wneir gwaith i gymhwyso asesiad a phrawf mwy trylwyr o'r cysyniad drwy achos busnes amlinellol strategol. Bydd ein metros yn darparu llawer mwy na rhwydwaith trafnidiaeth gyhoeddus gwell. Bydd yn darparu gwasanaethau amlach, gan ganiatáu i deithwyr deithio heb drefnu ymlaen llaw.

A wnaiff y Gweinidog ildio?

Gwnaf, yn wir.

A wnewch chi ymdrin â'r pwynt penodol ynglŷn â'r angen i rymuso Trafnidiaeth Cymru â phwerau corfforaeth ddatblygu i ddenu'r gwerth ychwanegol a gaiff ei greu?

Dylwn ddweud bod Trafnidiaeth Cymru yn cael ei gynllunio fel grŵp arbenigol i allu cynnig cyngor a rheoli gwasanaethau rheilffyrdd. Credaf y bydd angen mwy na Trafnidiaeth Cymru yn unig i sicrhau'r gwerth mwyaf posibl i dir a chynlluniau defnydd tir fel yr amlinellodd yr Aelod ac eraill. Nid wyf yn gweld hon fel rôl ar gyfer Trafnidiaeth Cymru yn unig, ond ar gyfer llu mawr o bartneriaid yn gweithio gyda'i gilydd i fanteisio ar gynnydd mewn gwerthoedd tir a chyfleoedd ar gyfer datblygu. O ran gorsaf reilffordd Caerdydd Canolog, er enghraifft, mae honno bellach yn anhygoel o brysur. Mae chwe gwaith yn brysurach nag unrhyw orsaf arall yng Nghymru, ond rwy'n falch o gyhoeddi bod gennym weledigaeth ar gyfer gorsaf Caerdydd Canolog fel canolfan drafnidiaeth o'r radd flaenaf, a heddiw gallaf gyhoeddi ein bwriad i ymrwymo i fenter ffurfiol ar y cyd gyda chyngor Caerdydd a'u datblygwr partner i ddatblygu'r weledigaeth hon. Byddwn yn dechrau drwy ganolbwyntio ar ddatblygu gorsaf fysiau newydd yng Nghaerdydd. Ein nod yw i'r fenter ar y cyd gyflawni ein holl uchelgeisiau ar gyfer y gyfnewidfa.

Ond nid Caerdydd yn unig sy'n mynd i elwa o'n gweledigaeth. Yfory, byddaf yn amlinellu arian ychwanegol ar gyfer cyfnewidfa drafnidiaeth mewn rhan arall o Gymru wrth i ni geisio cyflwyno metro gogledd Cymru, gan ledaenu ffyniant a chyfle unwaith eto ar draws y wlad. Amlinellwyd ein gweledigaeth am system drafnidiaeth integredig wedi'i thrawsnewid sy'n sicrhau twf economaidd ac yn sicrhau manteision o ran iechyd, diwylliant, cymdeithas a'r amgylchedd. Mae'n ymwneud â gwella seilwaith trafnidiaeth a gwasanaethau i leihau tagfeydd a gwella amseroedd teithio, y cydnabyddir eu bod yn hanfodol i sicrhau economïau ffyniannus ac amgylcheddau cynaliadwy.

Diolch yn fawr iawn. A gaf fi alw ar Hefin David i ymateb i'r ddadl?

Diolch, Ddirprwy Lywydd. Gallwch ddweud beth y dymunwch am Lee Waters, a gadewch i ni ei wynebu, mae llawer o bobl yn gwneud, ond mae wedi defnyddio'r ddadl hon a arweiniodd i sefyll dros ei etholwyr ac i hyrwyddo newid polisi a newid diwylliannol ar yr un pryd. Nid wyf yn gwybod pa mor llwyddiannus y bu, ac efallai y down yn ôl at hynny wrth i mi orffen crynhoi.

Gwaith ar y gweill.

Nid y'n mynd i newid sut rwy'n mynd i bleidleisio. Ond yn sicr mae wedi arwain at rywfaint o ystyried yn y Siambr hon ac ystyriaeth ddifrifol yn y Siambr hon, sy'n beth pwysig.

Rydym yn sôn am dopograffeg—soniodd Adam Price amdano—Cymoedd de Cymru. Roedd Adam Price yn cysylltu hynny ag adeiladu cenedl, fel y byddech yn ei ddisgwyl ac fel y mae'n ei wneud yn aml mor effeithiol. Ond nid wyf yn credu bod llawer y gallwch ei wneud am ein daearyddiaeth; mae'r hyn ydyw. Ond mae'r sbôcs sy'n bwydo i mewn i Gaerdydd wedi llesteirio ein gallu i gysylltu. A chredaf eich bod yn llygad eich lle: os ydych yn byw yng Nghaerffili, os ydych yn byw yng nghwm Rhymni, anaml iawn y byddech yn meddwl am neb sy'n bodoli yng nghwm Rhondda neu ym Mlaenau Gwent. Prin iawn y byddech yn meddwl am y peth, ac rwyf wedi dweud hynny o'r blaen yn y Siambr hon.

Felly, mae'n rhaid i ni gysylltu ein trafnidiaeth â pholisi economaidd, fel y dywedodd Lee Waters. Credaf ei bod hi'n iawn i ni ofyn i Ysgrifennydd y Cabinet am ychydig rhagor o fanylion ynghylch rhai o'r pethau hyn yn y dyfodol, yn y flwyddyn newydd, i weld sut y gallwn glymu ein polisi economaidd mor agos â phosibl wrth y polisïau trafnidiaeth.

Crybwyllodd Nick Ramsay—roeddwn i'n gwybod y byddai'n codi ei ben pan ddywedwn ei enw—na ddylid cosbi'r modurwr mewn araith nad oedd yn cynnwys llawer iawn o wleidyddiaeth plaid—wedi'r cyfan, mae hi bron yn Nadolig. Dywedodd na ddylid cosbi'r modurwr, ond troediodd linell denau iawn yno a siarad am yr angen i ddod â thrafnidiaeth i'r economi wledig. Buaswn yn dweud fod ganddo—a gwn fod ganddo—gefnogwyr i hynny yn y Llywodraeth yn awr, sy'n teimlo'n gryf iawn am drafnidiaeth gynaliadwy yn yr economi wledig, ac mae ganddo ddrws agored yno os yw'n parhau i wthio mor adeiladol ag y gwnaeth yn ei araith. Credaf fod hynny'n eithaf pwysig.

Pwysleisiodd eraill, gan gynnwys Jenny Rathbone, effaith amgylcheddol ein gorddibyniaeth ar y car. Cytunaf yn llwyr â hynny. Unwaith eto, credaf eich bod yn fwy beiddgar na Nick Ramsay, Jenny Rathbone; credaf y byddech yn dod i sefyll ar gylchfan Pwll-y-Pant gyda mi ac y byddech yn dweud wrth bobl am adael eu ceir a mynd ar y trên. Yn hollol. Wel, mewn gwirionedd, ni fuaswn yn dweud 'gyda mi' oherwydd ni fuaswn i yno; byddech ar eich pen eich hun. [Chwerthin.] Ond yr hyn sy'n rhaid i ni ei wneud yw cael pobl allan o'r ceir ac ar drafnidiaeth gyhoeddus. Ond fel y dywedasoch yn gwbl briodol, a'r frwydr rwy'n ei chael yw bod yn rhaid i drafnidiaeth gyhoeddus allu sicrhau capasiti ac mae'n rhaid iddo fod yn ddigon da. Dyna sgwrs a gefais gyda Trenau Arriva ac mae'n her a roesoch i Ysgrifennydd y Cabinet. Fe ofynnoch chi i Ysgrifennydd y Cabinet, 'Sut rydych yn bwriadu ymdrin â thrydaneiddio a'r ansicrwydd ynghylch ariannu?' Nid wyf yn argyhoeddedig fod Ysgrifennydd y Cabinet wedi eich ateb yn y Siambr hon, ond buaswn yn disgwyl i Ysgrifennydd y Cabinet fynd i'r afael â'r materion hyn yn nes ymlaen yn y dyfodol, yn enwedig y materion ariannu. Mae Ysgrifennydd y Cabinet yn gwybod bod Pwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau yn chwilio am atebion yn y maes hwnnw.

Adam Price eto—rwy'n mynd i ddod yn ôl eto. Pe bawn i'n dymuno gwneud hynny buaswn yn rhoi gwobr am yr araith orau, ond nid wyf am wneud hynny oherwydd credaf mai fy un i fydd honno. [Chwerthin.] Rwy'n tynnu coes. Yr hyn rwyf am ei wneud yw dweud wrth Adam Price ei fod wedi defnyddio ymadrodd cofiadwy a oedd yn dda iawn: 'offeryn creadigol'. Gallwn ddefnyddio'r polisi hwn fel offeryn creadigol i ailddyfeisio ein gwlad ddatgysylltiedig. Credaf fod honno'n weledigaeth fawr ar gyfer yr hyn y dylai ein polisi trafnidiaeth fod, ac rwy'n credu, mewn gwirionedd, ei fod eisoes wedi cael ei ategu yn yr hyn y mae Ysgrifennydd y Cabinet yn ceisio ei wneud.

Mewn gwirionedd mae gennyf lawer o gydymdeimlad â'ch beirniadaeth o'r dinas-ranbarthau hefyd. 'Olew nadroedd rhanbartholdeb dinesig', oedd yr hyn a ddywedoch chi. Rwy'n ysgrifennu'r troeon ymadrodd hyn gan fy mod yn gwneud fideos bob yn awr ac yn y man ac rwy'n tueddu i'w cynnwys ac maent yn dda iawn. Ond rydych yn llygad eich lle wrth sôn am gysylltu rhannau gogleddol cymunedau'r Cymoedd â'i gilydd, ar draws de-ddwyrain Cymru, a chysylltu de Cymru â'r gogledd. Credaf fod honno'n her aruthrol y mae'n rhaid inni roi sylw iddi. Rydym wedi siarad o'r blaen am ardd-drefi newydd yn cynnig atebion o'r fath o bosibl. Mae hwnnw'n syniad diddorol yr hoffwn ei archwilio yn y dyfodol o bosibl. Rwy'n credu bod ymyriad yn dod.

A wnaiff yr Aelod ildio? Diolch. O ran y cysylltiadau ar draws y Cymoedd, mae'n rhan annatod o feddylfryd y metro ein bod yn cynnwys teithio llesol, oherwydd mae hen rwydwaith o dwneli rheilffordd—twnnel Rhondda yw'r un y siaredir fwyaf amdano, ond ceir rhwydwaith cyfan o'r rhain ar draws y Cymoedd, a allai, ar gyfer teithio llesol yn benodol, wneud teithiau o un Cwm i'r llall yn opsiwn ymarferol.

Ie, ac rwy'n ymwybodol iawn fod ACau dros etholaethau unigol ar y meinciau hyn wedi dwyn y materion hyn i sylw'r Llywodraeth. Credaf fod angen i'r drafodaeth barhau, a buaswn yn disgwyl bod y Llywodraeth yn ymateb i'r materion hyn eisoes. Gwn fod y ddeialog honno yn digwydd, felly rydych yn gwneud pwynt perthnasol iawn.

Soniodd David Rowlands am orddibyniaeth ar y car hefyd, felly bydd yn ymuno â Jenny Rathbone ar gylchfan Pant yn gofyn i bobl adael eu ceir. Mae yna her go iawn yno, fodd bynnag, oherwydd rydych yn sôn am newid diwylliannol. Rydych yn ceisio newid y diwylliant mewn ffordd a fydd yn newid ymddygiad pobl. Nid yw gwleidyddion yn dweud wrth bobl newid eu hymddygiad yn beth poblogaidd. Felly, mae i UKIP hyrwyddo rhywbeth sydd mor bell o fod yn boblyddol yn rhywbeth sydd i'w groesawu'n fawr mewn gwirionedd, ac edrychaf ymlaen at gael cymorth os af fi i'r cyfeiriad hwnnw hefyd.

Soniodd Julie Morgan am lawer o straeon ynglŷn â phroblemau ei hetholwyr. Mae hyn yn swnio fel chwarae ar eiriau braidd, ond dywedodd fod angen i ni lunio polisi sy'n mynd i'r cyfeiriad y mae ein hetholwyr am i ni fynd. Mae honno'n her pan fo gwahanol ofynion gan wahanol ardaloedd. Efallai fod gan y ddinas ofynion gwahanol i gymunedau'r Cymoedd. Bydd ateb yr her honno, rwy'n meddwl, yn galw ar bawb ohonom fel gwleidyddion o bob plaid i ddod o hyd i ffordd o weithio gyda'n gilydd.

Yn olaf, dof at Ysgrifennydd y Cabinet, a wnaeth rai datganiadau i'w croesawu'n fawr, ac roeddwn yn falch iawn o weld ei gynllun economaidd ddoe. Credaf fod llawer o'r atebion i'w cael ynddo, ond mae arnom angen manylion pellach. Ond o ran pwynt 5 y cynnig, ac mae pwynt 5 y cynnig yn dweud ein bod yn credu

'bod yn rhaid i Trafnidiaeth Cymru gael y pŵer i weithredu fel corfforaeth ddatblygu—gyda'r gallu i fanteisio ar y cynnydd mewn gwerthoedd tir mewn ardaloedd sy'n agos at orsafoedd metro—er mwyn denu rhagor o arian i ehangu'r rhwydwaith metro',

Mae gennyf deimlad fod Ysgrifennydd y Cabinet wedi rhoi 'na' cwrtais a serchus i ni. Nid oes capasiti gan Trafnidiaeth Cymru i wneud hynny oedd ei ymateb. Gallwn herio hynny yn y ffordd y byddwn yn pleidleisio yn nes ymlaen efallai, ond yn sicr roedd yr ateb yn galonogol yn yr ystyr ei fod wedi dweud y byddai'n gofyn ac yn ei gwneud hi'n ofynnol i Trafnidiaeth Cymru weithio gyda phartneriaid i sicrhau'r math o newid rydym am ei weld. Felly, mae am iddo fod yn ehangach, ac rwy'n derbyn hynny, Ysgrifennydd y Cabinet. Rwy'n derbyn yr ateb hwnnw heddiw.

Rwy'n credu ei bod wedi bod yn ddadl hynod adeiladol ac rwy'n croesawu pob cyfraniad. Nid wyf am ddewis enillydd, gan na chredaf y byddai'n deg gwneud hynny. Rwy'n credu bod yr holl gyfraniadau'n ardderchog. Gadewch i ni ddewis ymadrodd gan Aelod nad yw yn y Siambr ar hyn o bryd, ond mae'n addas ar yr achlysur hwn, 'Gadewch inni ei gael wedi ei wneud'.

Diolch yn fawr iawn. Rwy'n credu, os oes unrhyw un yn mynd i gynnig gwobrau ar ddiwedd y tymor am areithiau, fi fydd honno, ac efallai na fyddwch yn hoffi fy newisiadau. Felly, fe symudwn ymlaen yn gyflym iawn.

Y cynnig yw derbyn y cynnig. A oes unrhyw Aelod yn gwrthwynebu? [Gwrthwynebiad.] Felly, gohiriwn y bleidlais ar hyn tan y cyfnod pleidleisio.

Gohiriwyd y pleidleisio tan y cyfnod pleidleisio.