Detholwyd y gwelliannau canlynol: gwelliant 1 yn enw Paul Davies, gwelliant 2 yn enw Rhun ap Iorwerth, a gwelliant 3 yn enw Jane Hutt. Os derbynnir gwelliant 1, bydd gwelliant 2 yn cael ei ddad-ddethol.

Yr eitem nesaf yw dadl UKIP ar dollau pont Hafren. Rydw i’n galw ar Mark Reckless i wneud y cynnig.

Cynnig NDM6141 Mark Reckless

Cynnig bod Cynulliad Cenedlaethol Cymru:

Yn cefnogi diddymu tollau ar bontydd Hafren ar ôl eu dychwelyd i'r sector cyhoeddus.

Cynigiwyd y cynnig.

Diolch, Lywydd. Mae’n bleser cael cyflwyno’r cynnig i argymell bod Cynulliad Cenedlaethol Cymru yn cefnogi diddymu tollau ar bontydd Hafren ar ôl eu dychwelyd i’r sector cyhoeddus.

Mae tollau’r Hafren yn dal economi Cymru yn ôl, yn cadw twristiaid draw ac yn rhannu Cymru oddi wrth Loegr yn ddiangen. Mae’r tollau’n cymryd £90 miliwn o gost uniongyrchol fan lleiaf bob blwyddyn, ac mae Llywodraeth Cymru wedi amcangyfrif ymhellach fod cost tollau i Gymru yn £107 miliwn y flwyddyn fan lleiaf. Credwn fod costau talu’r doll uchaf yn y DU yn debygol o fod yn llawer uwch pan fo’r holl gyfleoedd a gollwyd a’r effeithiau anuniongyrchol yn cael eu hystyried.

Ar 1 Medi 2015, lansiais ymgyrch UKIP ar gyfer Cynulliad Cymru gyda Nigel Farage ym man casglu tollau’r M4 yn galw am ddiddymu’r tollau. Ers hynny, mae’r pleidiau eraill wedi symud i’r un cyfeiriad â ni. Rwy’n gobeithio heddiw y bydd y Cynulliad am y tro cyntaf yn cytuno i ddiddymu’r tollau. Rwy’n credu y byddai hyn yn ddefnyddiol o ran amseru i lywio’r ymchwiliad cyhoeddus ar ffordd liniaru’r M4, gan y gall effeithio ar ba mor drwm yw traffig ar yr M4 yn y dyfodol, ond hefyd i roi gwybod i Weinidogion y DU ynglŷn â safbwynt y ddeddfwrfa hon. Rwy’n pryderu bod y Gweinidog trafnidiaeth sy’n gyfrifol am hyn, Andrew Jones, wedi cynnig cyflwyno technoleg tollau agored mewn tystiolaeth ddiweddar yn San Steffan. Nid wyf yn gwybod—efallai y gwnaiff y Gweinidog ein goleuo yn nes ymlaen—pa drafodaethau, os o gwbl, heb sôn am gytundeb, a gafwyd gyda Llywodraeth Cymru mewn perthynas â hyn, ond dywedodd Gweinidog y DU ei fod yn disgwyl y byddai rhwng tair a phedair blynedd rhwng gwneud penderfyniad a bod y drefn godi tollau’n weithredol. Buaswn yn cwestiynu a ddylai Gweinidogion y DU fod yn gwneud penderfyniadau ar y raddfa amser honno, o ystyried y sail ddeddfwriaethol, a sail gyfyngedig drwy hynny, eu pwerau yn y maes hwn.

Hoffwn fynd i’r afael â mater toll cynnal a chadw, sy’n aml yn cael sylw yn y drafodaeth hon. Ar gyfer 2015, cadarnhaodd Gweinidog y DU y byddai’r refeniw cyffredinol o’r doll dros £90 miliwn. Mewn cyd-destunau amrywiol, nodwyd y gallai cost cynnal a chadw fod yn £13 miliwn neu’n £15 miliwn y flwyddyn. Ond mae’r ffigur hwn yn cynnwys holl gostau gweithredol y bont, ac ydy, mae hynny’n cynnwys cynnal a chadw yn ogystal â chostau casglu’r doll mewn gwirionedd. Nid yw’r elfen archwilio a chynnal a chadw o hwnnw, sy’n £13.3 miliwn ar gyfer 2015 rwy’n credu, ond yn £6 miliwn. Felly, fel cyfran o’r £90 miliwn a mwy a ddaw i mewn, mae’n gyfran fach. Os caiff ei gymhwyso fel cymhareb i’r tâl presennol o £6.60 ar gyfer car, byddai’n cyfateb i 44c.

O ystyried maint hynny, nid wyf yn meddwl y dylem ganiatáu i’n dadl gael ei chamystumio gan yr hyn sy’n talu am gynnal a chadw yn y dyfodol, oherwydd y gyfran fach o’r maint cyffredinol. A dweud y gwir, rwy’n meddwl y byddai diddymu’r doll yn cael effaith mor bositif o ran y neges y mae’n ei chyfleu am Gymru ar agor ar gyfer busnes, Cymru sy’n croesawu pobl sy’n dod yma heb gael y dreth sylfaenol honno ar bobl am ddim rheswm heblaw eu bod yn croesi pontydd yr Hafren.

Hoffwn ddweud ychydig am y sylfaen ddeddfwriaethol ar gyfer codi’r tollau ar hyn o bryd. Rwyf hefyd yn credu ei bod yn eithriadol o bwysig sylweddoli bod Deddf Pontydd Hafren 1992—. Rwyf wedi clywed rhai pobl yn dweud y gall y tollau barhau tan 2027, a bod ôl-stop o 35 mlynedd o’r dyddiad cychwyn yn 1992, ond mae’n naill ai hynny neu pan fydd swm penodol o arian wedi cael ei godi. Rwy’n credu ein bod yn gyffredinol yn gyfarwydd â’r gofyniad refeniw ar gyfer y consesiwn preifat—pan fydd yn cyrraedd £1.029 biliwn ar brisiau 1989, bydd yn dychwelyd felly i’r sector cyhoeddus, efallai mor gynnar â mis Hydref y flwyddyn nesaf.

Ond nid oes gan yr Ysgrifennydd Gwladol a Llywodraeth y DU awdurdod pellach i godi tollau cymaint ag y dymunant yr holl ffordd at y dyddiad hwnnw yn 2027. Mae’n darparu yn adran 7 ar gyfer rhoi diwedd ar godi tollau’n gynnar gan yr Ysgrifennydd Gwladol, ac mae’n dweud yno na ddylid codi tollau ar ôl y diwrnod y cyrhaeddir y gofyniad cyllido. Nawr, mae’r gofyniad cyllido hwnnw’n cynnwys y gofyniad refeniw rydym wedi’i drafod a nifer o gostau eraill a restrir yn Atodlen i Ddeddf 1992, gyda’r mwyaf ohonynt yn £63 miliwn, y dywedir ei fod yn ddyled mewn perthynas â’r bont Hafren gyntaf.

Mae’r Gweinidog wedi rhoi amcangyfrifon pellach o’r £63 miliwn hwnnw, ac mae’r Gweinidog wedi rhoi amcangyfrifon pellach ar lefel y DU sy’n codi cyfanswm y gost i £88 miliwn yn uwch na’r gofyniad refeniw ar gyfer eu dychwelyd i ddwylo’r sector cyhoeddus. Byddem yn dadlau a ddylid talu’r costau hynny neu a ddylai tollau barhau i’w hariannu, nid yn lleiaf am fod y Trysorlys wedi cael arian annisgwyl o £150 miliwn a mwy o gymhwyso treth ar werth, ar ôl addo peidio â gwneud hynny yn y lle cyntaf. Yn ail, edrychwn ar bont Humber, er enghraifft, lle y diystyrodd Llywodraeth y DU £150 miliwn ar sail gyfatebol yn 2011. Pam na fyddent yn gwneud hynny ar gyfer tollau’r Hafren hefyd a chaniatáu felly ar gyfer eu diddymu cyn gynted ag y byddant yn dychwelyd i’r sector cyhoeddus, mor gynnar â hydref y flwyddyn nesaf o bosibl?

Os nad ydynt yn gwneud hynny, fodd bynnag, mae’n bwysig iawn cydnabod nad yw Deddf Pontydd Hafren ond yn rhoi awdurdod cyfyngedig iddynt godi tollau pellach. Hyd yn oed gyda hanner toll, byddwn yn cwestiynu a fyddai’r £88 miliwn yn cyfiawnhau parhau toll am fwy nag oddeutu 18 mis arall, dyweder, ar ôl iddynt ddychwelyd i’r sector cyhoeddus, a fyddai, fan bellaf, ond yn mynd â ni hyd at ganol 2019. Rwy’n cwestiynu sail gyfreithiol Llywodraeth y DU yn parhau i osod toll ar ôl y cyfnod hwnnw, am na fyddai ganddynt unrhyw bŵer, yn ôl yr hyn rwy’n ei ddeall ac yn ei ddirnad ohono, o dan Ddeddf Pontydd Hafren 1992.

Mae Deddf Trafnidiaeth 2000, sy’n dweud, yn adran 167, na ellir gwneud cynllun codi tâl ar gefnffordd ac eithrio—

(a) gan yr Ysgrifennydd Gwladol mewn perthynas â ffyrdd y mae’n awdurdod traffig ar eu cyfer, neu

(b) gan Gynulliad Cenedlaethol Cymru mewn perthynas â ffyrdd y mae’n awdurdod traffig ar eu cyfer.

Aiff rhagddi, yn adran 168, i ystyried y posibilrwydd o ddau awdurdod codi tâl yn gweithredu ar y cyd, gan gyfeirio, byddai rhywun yn tybio, at bontydd yr Hafren. Wrth gwrs, dyna oedd hefyd yn sail i gomisiwn Silk, a ddaeth i’r casgliad y dylai’r pwerau dros bontydd yr Hafren barhau i fod yn benderfyniad i Lywodraeth y DU a Llywodraeth Cymru gyda’i gilydd yn gytûn. Ac yna, unwaith eto, mae gennym yng nghytundeb Dydd Gŵyl Dewi, y bydd Llywodraeth y DU yn gweithio gyda Llywodraeth Cymru i benderfynu ar ddyfodol hirdymor y croesfannau. Cefnogir y safbwynt hwnnw gan Ddeddf Llywodraeth Cymru 2006, sy’n dweud, o ran pwerau a roddwyd, ym maes 10, priffyrdd a thrafnidiaeth, mater 10.1:

gwneud, gweithredu a gorfodi cynlluniau ar gyfer codi taliadau... ar gefnffyrdd Cymru a hefyd gosod y taliadau hynny felly. Pan fyddwn yn edrych ar eithriadau wedyn, mae yna eithriad ar gyfer rheoleiddio traffig ar ffyrdd arbennig, ac mae hynny’n cynnwys traffyrdd, ond mae yna eithriad i’r eithriad wedyn, sef:

ar wahân i reoleiddio sy’n ymwneud â mater 10.1.

Felly, mae hynny’n golygu nad yw’r draffordd wedi ei heithrio o’r pwerau a roddwyd. Fe ildiaf.

Diolch i chi am ildio, Mark Reckless. A fyddech yn cytuno â mi mai rhan o’r broblem sydd gennym gyda phont Hafren, wrth gwrs, yw ei bod hi’n ddwy groesfan, nid un. Y costau cynnal a chadw ar gyfer yr hen groesfan yw’r rhan fwyaf o’r costau cynnal a chadw, ac maent yn debygol o gynyddu yn y dyfodol wrth i’r adeiledd heneiddio. Felly, mae angen gwarchod yn erbyn ateb sy’n diogelu dyfodol un bont ond sydd mewn gwirionedd yn rhoi dyfodol y bont wreiddiol yn y fantol yn y dyfodol, am fod y bont honno, rwy’n siŵr y byddwch yn cytuno, yn bwysig iawn i economi Sir Fynwy ac yn bwysig iawn i economi de-ddwyrain Cymru.

Mae hynny’n wir, ac ydw, rwy’n cytuno â’r sylw hwnnw. Mae’r bont, wrth gwrs, i gyd yn Lloegr, yn wahanol i’r bont ddeheuol fwy newydd, gyda’r ffin rhwng Cymru a Lloegr ar ei phwynt canol. Cafodd Deddf Pontydd Hafren 1992 wared ar rai o’r diffygion gweddilliol a allai fod wedi bod yn y bont honno a materion yn ymwneud â hwy o’r consesiwn, a oedd yn golygu nad oedd y consesiynydd yn mynd i ysgwyddo risg hynny, ond fy nealltwriaeth i yw bod gwaith cynnal a chadw da wedi’i wneud ar y bont. Mae pryder ynghylch dŵr yn treiddio i rai o’r ceblau dur, gyda thri arolygiad a gwaith adferol ar hynny, ac rwy’n deall bod hwnnw wedi gweithio’n dda. Yn sicr, o gymharu â phontydd tebyg yn yr Unol Daleithiau, mae hi mewn cyflwr da.

Rwy’n croesawu’r newid agwedd gan y pleidiau eraill tuag at ein safbwynt ar hyn. Yr un mis Medi hwnnw yn 2015, cyfeiriais at UKIP yn lansio ein hymgyrch i gael gwared ar y tollau gydag arweinydd ein plaid ar y pryd. Ychydig wythnosau yn ddiweddarach, pan gafodd ei holi am dollau’r Hafren—ac rwy’n meddwl ein bod wedi cael cais rhyddid gwybodaeth gan Blaid Cymru fod yna dair blynedd rhwng 2011 a 2013 pan na fu unrhyw drafod o gwbl rhwng Llywodraeth Lafur Cymru a San Steffan ar hyn—ond dywedodd Edwina Hart, pan ofynnwyd iddi:

‘Wel, rwyf yn byw yn y byd yr ydym yn byw ynddo, ac yn y byd hwn, mae gennyf y pwerau sydd gennyf, yr arian sydd gennyf, a’r hyn y gallaf ei gyflawni byddaf yn ceisio ei gyflawni, o ran yr hyn sydd gennym. Byddai’n braf iawn cael set wahanol o amgylchiadau ar rai o’r materion hyn, ond dyma’r sefyllfa yr ydym ynddi, ac mae angen i ni wneud cynnydd o ran ein sefyllfa ar hyn o bryd. Mewn gwirionedd, nid wyf yn gyfrifol am... unrhyw beth sy’n ymwneud â thollau pont Hafren.’

Ond fel rwyf wedi nodi yn y sail ddeddfwriaethol, mater i’r Ysgrifennydd Gwladol ar lefel y DU yw’r trefniadau codi tollau presennol, ond i bwynt penodol yn unig, sy’n anodd ei ragweld yn mynd y tu hwnt i 2019, ar sail y pwerau hynny. Os ydym yn chwilio am gynllun codi tollau pellach ar sail Deddf Trafnidiaeth 2000, o leiaf gyda’r bont ddeheuol, a gellid dadlau, gyda’r bont ogleddol, mae yna achos y byddai hynny’n galw am gymeradwyaeth Llywodraeth Cymru a’r Cynulliad hwn.

Safbwynt y Prif Weinidog yn flaenorol, wrth gwrs, oedd y dylai’r tollau uchel barhau ac y gallent o bosibl ariannu ei lwybr du ar gyfer ffordd liniaru’r M4. Rwy’n falch iawn fod y safbwynt hwnnw wedi newid, ac rwy’n credu ei bod hi’n bwysig iawn rhoi clod i’r Blaid Lafur yng Nghymru a Llywodraeth Cymru am newid y safbwynt hwnnw. Ac rwy’n arbennig o falch, yn y gwelliannau heddiw gan y grŵp Llafur, eu bod yn derbyn ein cynnig ac yn ychwanegu dau baragraff hynod o synhwyrol ato, ac mae fy ngrŵp yn cytuno â hwy ac yn eu cefnogi.

Daeth y Dirprwy Lywydd i’r Gadair.

Gan droi yn awr at y gwelliannau eraill, roeddwn yn teimlo bod cynnig y Ceidwadwyr ychydig yn niwlog a braidd yn llawn o amodau. Roeddwn yn meddwl mai’r ffordd orau o’i ddisgrifio oedd fel safbwynt dros dro a oedd yn aros am gyfarwyddyd o San Steffan, ond o bosibl yn welliant ar ble roeddent o’r blaen. A chynnig Plaid Cymru—rwy’n gweld ei fod yn galw am ddatganoli’r cyfrifoldeb am bontydd Hafren. Roeddwn yn meddwl o’r blaen mai safbwynt Plaid Cymru oedd y dylid datganoli perchnogaeth ar bontydd Hafren, ac roedd hynny i’w weld fel rhyw fath o hawlio pwerau oddi wrth Loegr, ond maent yn awr yn siarad am gyfrifoldeb, ac rwy’n credu bod hynny’n synhwyrol mae’n debyg, gan y byddai datganoli’r bont ogleddol yn rhwymedigaeth sylweddol iawn o bosibl, a’r hyn sy’n bwysig yw cyfrifoldeb dros godi tollau ar y pontydd hynny. Mae’r cytundebau gwleidyddol—Dydd Gŵyl Dewi a Silk—wedi dweud y dylai hynny fod drwy gytundeb, ac o ystyried y safbwynt cyfreithiol a’r ansicrwydd posibl, byddai hynny hefyd yn milwrio o blaid hynny. Ac rwy’n meddwl os yw’r lle hwn heddiw yn datgan safbwynt clir a bod Llywodraeth Cymru yn datgan safbwynt cryf, edrychaf ymlaen at ddiddymu’r tollau hyn, os nad yr hydref nesaf, o leiaf o fewn tymor y Cynulliad hwn. Diolch.

Diolch. Rwyf wedi dethol y tri gwelliant i’r cynnig. Os derbynnir gwelliant 1, caiff gwelliant 2 ei ddad-ddethol, a galwaf ar Russell George i gynnig gwelliant 1 a gyflwynwyd yn enw Paul Davies. Russell.

Gwelliant 1—Paul Davies

Dileu popeth a rhoi yn ei le:

1. Yn galw ar lywodraethau Cymru a'r DU i archwilio pob agwedd ar gyllido ar gyfer y ddwy bont Hafren pan gânt eu dychwelyd i berchnogaeth gyhoeddus.

2. Yn nodi bod asesiadau blaenorol wedi dangos y byddai cyfanswm y drafnidiaeth yn cynyddu o leiaf 25 y cant pe bai'r tollau'n cael eu diddymu

3. Yn galw am gynnal asesiad traffig gan Traffig Cymru er mwyn llywio'r penderfyniad i ddiddymu tollau ar sail gallu'r system drafnidiaeth o amgylch i ymdopi ag unrhyw gynnydd mewn trafnidiaeth

4. Yn credu y dylai defnydd o'r pontydd heb dollau fod yn flaenoriaeth os y gellir cadarnhau dyfodol hirdymor y ddwy bont drwy gyllidebau presennol heb unrhyw effaith ar brosiectau trafnidiaeth eraill ledled Cymru.

Cynigiwyd gwelliant 1.

Diolch, Ddirprwy Lywydd, a hoffwn gynnig y gwelliant yn enw fy nghyd-Aelod, Paul Davies, a diolch i UKIP am gyflwyno’r ddadl hon heddiw. Rwy’n cydnabod bod uchelgais eang ar draws y Siambr hon i gael gwared ar y tollau ar bont Hafren ac i leihau, wrth gwrs, y baich ar fodurwyr sy’n teithio i mewn i Gymru. Bwriad gwelliant y Ceidwadwyr Cymreig i’r cynnig hwn yw cydnabod bod yna faterion y mae angen mynd i’r afael â hwy a’u hystyried mewn perthynas â chael gwared ar y tollau. Mae yna oblygiadau i benderfyniad o’r fath ar y pwrs cyhoeddus: maint y traffig a’r effaith ar gynnal a chadw’r pontydd, ac wrth gwrs, sgil-effaith, o bosibl, ar brosiectau trafnidiaeth eraill ledled Cymru yn ogystal. A dylem gofio bod yr asesiadau blaenorol wedi nodi y byddai maint y traffig yn cynyddu o leiaf 25 y cant pe bai’r tollau’n cael eu diddymu ar unwaith. Yn sicr, yn fy marn i, byddai angen asesiad cynhwysfawr—

A wnewch chi dderbyn ymyriad?

Gwnaf, yn bendant.

Byddwn yn ddiolchgar pe gallech ymhelaethu ynglŷn â ble rydych yn cael yr asesiadau hyn, oherwydd byddai gennyf ddiddordeb arbennig yn hynny.

Wel, mae’n asesiad blaenorol a wnaed, ac rwy’n hapus i i siarad â chi y tu allan i’r Siambr ynglŷn â hynny. Ond mae’r asesiad hwnnw wedi ei wneud, lle y cafodd 25 y cant o’r tollau eu diddymu ar unwaith—mae’n ddrwg gennyf, y 25 y cant—. Byddai’r traffig yn cynyddu 25 y cant pe bai’r tollau’n cael eu diddymu ar unwaith. Yn sicr, yn fy marn i, byddai angen cynnal asesiad traffig—asesiad o’r traffig ehangach—i asesu gallu’r system drafnidiaeth o amgylch i ymdopi â chynnydd sylweddol ym maint y traffig. Mae’r M4, wrth gwrs, yn wynebu tagfeydd a chiwiau rheolaidd, fel rydym i gyd yn ymwybodol, yn enwedig pan gynhelir digwyddiadau chwaraeon. Mae hyn, wrth gwrs, nid yn unig yn rhwystredig i fodurwyr, ond wrth gwrs mae problem yma hefyd gyda chefnffyrdd yn llai diogel ar yr adegau hynny. Mae’r M4 o amgylch Casnewydd beth amser i ffwrdd, ac mae’r tagfeydd yn dal i fod yn debygol o gynyddu yn y blynyddoedd i ddod, felly rwy’n meddwl bod yna faterion ehangach y mae angen i ni eu cadw mewn cof yma hefyd.

Wrth asesu rhinweddau cael gwared ar dollau pont Hafren, mae hefyd yn hanfodol na chaniateir i’r pontydd ddadfeilio. Rwy’n meddwl bod angen darparu ar gyfer costau gweithredu a chynnal a chadw parhaus. Mae angen i ni hefyd fynd i’r afael â’r oddeutu £63 miliwn o’r pwrs cyhoeddus ar gyfer y diffygion diweddaraf hefyd ar y groesfan y bydd angen rhoi sylw iddynt. Clywais sylwadau a chyfrifiadau Mark Reckless, ac rwy’n ystyried y rheini’n ogystal. Rwy’n hapus i astudio’r rheini fy hun.

Rwyf wedi clywed y disgrifiad yn cael ei ddefnyddio’n aml fod y tollau’n beiriant pres, ond byddwn yn dweud mai’r hyn sy’n rhaid i ni ei gofio yw bod y tollau hyn—yr arian o’r tollau—wedi cael eu defnyddio ar gyfer gwaith atgyweirio, yn hytrach nag o’r pwrs cyhoeddus ehangach yn ogystal, ond byddai potensial go iawn, rwy’n meddwl, o gael gwared ar y tollau i gefnogi modurwyr, darparu buddsoddiad sylweddol yng Nghymru, gwella ein seilwaith, ac annog twf economaidd hefyd, ac rwy’n cefnogi’r nod o gael gwared ar y baich tollau, ond rwy’n meddwl bod angen i ni ddod o hyd i’r cydbwysedd cywir rhwng cynnal a chadw pontydd, buddsoddi mewn seilwaith a chymorth i fodurwyr. Mae’n hanfodol fod yr holl ffactorau hynny’n cael eu hystyried.

Diolch. Galwaf ar Dai Lloyd i gynnig gwelliant 2 a gyflwynwyd yn enw Rhun ap Iorwerth. Dai.

Gwelliant 2—Rhun ap Iorwerth

Dileu popeth a rhoi yn ei le:

Yn galw am ddatganoli'r cyfrifoldeb dros bontydd Hafren pan maent yn dychwelyd i berchnogaeth gyhoeddus, ac yn cefnogi diddymu tollau sy'n daladwy ar y croesfannau.

Cynigiwyd gwelliant 2.

Diolch yn fawr, Ddirprwy Lywydd, ac rydw i’n symud y gwelliant sydd yn galw ar ddatganoli’r cyfrifoldeb dros bontydd Hafren pan maent yn dychwelyd i berchnogaeth gyhoeddus ac yn cefnogi diddymu’r tollau sy’n daladwy ar y croesfannau. So, dyna ein safbwynt ni. Rydym ni wedi bod yn erbyn y tollau yma ers blynyddoedd maith, achos rydym ni yn sôn, efo pontydd Hafren, am y brif fynedfa i Gymru. Mae yna arwydd ‘Croeso i Gymru’, a gyda llaw, mae’n rhaid i chi dalu am y pleser o fod yma.

Yn naturiol, rydym yn croesawu rhyw fath o, bod UKIP—. Yn naturiol, maen nhw’n teithio nôl ac ymlaen yn weddol aml ar yr M4 ac yn gorfod mynd heibio’r ‘toll plaza’ nawr. Wedyn, wrth gwrs, mae hyn o fuddiant personol. Yn naturiol, roeddwn i’n bownd o sôn am hynny, a wrth gwrs dyna natur pwysigrwydd y ddadl.

Ond hefyd, mae’n rhaid i chi feddwl am y peth: mae gen i swyddfa newydd nawr ym Maglan, ac mae yna bont newydd—pont Llansawel;‘Briton Ferry bridge’—yn y fan honno sydd hefyd ar stiltiau sydd wedi costio miliynau. Wrth gwrs, nid oes angen talu i fynd dros y bont yna—mae jest yn rhan o’r dreth gyffredinol. Nid wyf yn awgrymu ein bod ni eisiau talu tollau i fynd dros bont Llansawel, ond mae yna anghysondeb a, buaswn i’n dweud, anghyfiawnder yn y ffaith bod y tollau yn dal i fod dros bontydd Hafren. Wrth gwrs, adeiladwyd y bont gyntaf dros hanner can mlynedd yn ôl, ac felly rydym yn dal fel pobl Cymru yn talu am y pleser o fynd drostyn nhw.

Cefndir hyn oll, wrth gwrs, ydy’r impact mae hyn i gyd yn ei gael ar ein economi ni, fel sydd wedi cael ei grybwyll eisoes. Mae yna astudiaethau wedi cael eu gwneud sy’n darogan y buasai yna gynnydd o £107 miliwn y flwyddyn, o leiaf, yn yr economi yma yn ne Cymru pe bai’r tollau yn mynd. Rydym yn sôn am adeg pan mae ein heconomi angen pob hwb sydd yn gallu cael ei roi iddo. Mae yna enghreifftiau o bontydd eraill yn ynysoedd Prydain a oedd yn arfer bod â thollau arnyn nhw, ond nawr sydd heb dollau arnyn nhw achos mae yna gytundebau wedi’u gwneud rhwng y gwahanol Lywodraethau. Rwy’n sôn am bontydd Isle of Skye yn yr Alban ac, wrth gwrs, pont Humber yn Lloegr. So, rydym yn gallu dod i’r fath gytundeb sydd yn diddymu tollau dros bontydd sydd yn allweddol bwysig.

Buaswn i’n awgrymu bod y Llywodraeth yn mynd ati i ddweud, ‘Ie, rydym ni angen y pŵer, rydym ni angen y cyfrifoldeb dros hyn i gyd, ond yn y pen draw rydym eisiau diddymu y tollau.’ Achos gyda’r cefndir diweddar o bleidlais Brexit, mae yna wir angen yn fan hyn i ni fod yn cael ein gweld yn gwneud pethau eithaf radical. Mae pobl wastad yn dweud wrthyf i ar y stryd, ‘Beth ydych chi’n wneud yna yn y Senedd? Rydych chi jest yn eistedd a rhyw fân drafod a gwneud mân newidiadau.’ Mae pobl yn galw yn gynyddol am rywbeth mawr sy’n mynd i newid eu bywydau nhw, ac mae rhai pobl wedi bod yn ymgyrchu ers blynyddoedd maith i gael gwared o’r tollau yma dros bontydd Hafren. Felly, rwy’n credu ei bod hi yn berthnasol i ni ofyn am gael y cyfrifoldeb dros bontydd Hafren, ac hefyd, yn y pen draw, ein bod ni’n cael gwared o hyn i gyd—cael gwared o’r tollau. Achos mae o’n anghyfiawnder: rydych chi’n talu i fynd i mewn i Gymru, ond nid ydych yn talu i fynd allan o Gymru. Nid wyf yn cytuno efo’r syniad ddaeth wythnos diwethaf y dylem ni dalu’r ddwy ffordd. Na, nid oes eisiau talu yr un ffordd. Lee.

Diolch, Dai. Fe’ch clywais yn galw am weithredu radical. Clywais alwad eich plaid am weithredu radical yn ddiweddar iawn ar newid yn yr hinsawdd. Felly, rwy’n ei chael yn rhyfedd eich bod yn awr yn dadlau o blaid safbwynt a fydd yn cynyddu maint y traffig rhwng 12.5 a 25 y cant, a fydd yn ei gwneud yn anos gwrthsefyll newid yn yr hinsawdd.

Rydym ni’n sôn am hwb i’r economi yn fan hyn, a’r arian ychwanegol. Os wyt ti eisiau ariannu’r metro, neu beth bynnag, fe allet ti ei ariannu fo, Lee, allan o’r arian ychwanegol a fydd yn dod i mewn i goffrau’r Cynulliad yma os ydym ni’n cael y cyfrifoldebau wedi eu datganoli fan hyn, a’r arian ychwanegol a fydd yn dod o ddiddymu’r tollau. [Torri ar draws.] O ddiddymu’r tollau.

Felly, cefnogwch y bwriad i gael y cyfrifoldeb dros hyn i gyd yn fan hyn, ac hefyd, yn y pen draw, cefnogwch y bwriad i ddiddymu tollau yn gyfan gwbl ar bontydd Hafren. Diolch yn fawr.

Diolch. Galwaf ar Ysgrifennydd y Cabinet dros yr Economi a’r Seilwaith i gynnig gwelliant 3 a gyflwynwyd yn enw Jane Hutt yn ffurfiol.

Gwelliant 3—Jane Hutt

Ychwanegu pwyntiau 1 a 2 newydd ac ailrifo yn unol â hynny:

1. Yn nodi’r manteision y byddai diddymu tollau ar bontydd Hafren yn eu cynnig i economi Cymru.

2. Yn credu nad oes achos dros barhau i godi tollau ar bontydd Hafren i ariannu gwaith cynnal a chadw ar ôl i’r consesiwn ddod i ben gan eu bod yn dreth annheg ar bobl a busnesau Cymru.

Cynigiwyd gwelliant 3.

Yn ffurfiol.

Diolch. Gareth Bennett.

Diolch, Ddirprwy Lywydd. Mae tollau pont Hafren nid yn unig yn dreth ar fusnesau Cymreig sefydledig, ond maent hefyd yn anghymhelliad uniongyrchol i gwmnïau sy’n ystyried ymsefydlu yng Nghymru neu adleoli yma. Er enghraifft, cymerwch gwmni sydd am sefydlu safle dosbarthu yma. Byddai cyfran uchel iawn o gwsmeriaid y rhan fwyaf o gwmnïau yn ne-ddwyrain Lloegr. Byddai tollau yn golygu cost cludiant ychwanegol anferth pe bai’r cwmni hwn yn lleoli ei weithgaredd yma yng Nghymru yn hytrach nag ar draws y sianel ym Mryste. Byddai cwmni sy’n rhedeg 100 o gerbydau y dydd i mewn i Loegr, ar gostau’r doll gyfredol, yn wynebu £2,600 y dydd yn ychwanegol mewn costau gweithredu oherwydd cost ychwanegol tollau pont Hafren.

Ers amser, mae UKIP wedi dadlau o blaid diddymu’r tollau’n llwyr cyn gynted ag sy’n ymarferol bosibl. Ar hyn o bryd mae gennym fath o gynnig hanner ffordd lle y gellid defnyddio system adnabod rhifau cerbydau i godi tâl ar gerbydau sy’n mynd y ddwy ffordd. Byddai hyn yn cael ei gyflwyno gyda chost lawer is—soniwyd am ffigur o £1.80 neu £1.90 am bob taith drosodd. Fodd bynnag, rhaid gofyn am ba hyd y byddai’r tâl hwn yn parhau i fod ar y lefel gymharol isel hon. A fyddai unrhyw sicrwydd y byddai unrhyw gynnydd yn y tâl yn y dyfodol wedi’i gysylltu â chwyddiant? Hefyd, nid oes gennym unrhyw fanylion eto ynglŷn ag a fyddai’r tâl hwn ar gyfer pob cerbyd ai peidio. Mae’n dal yn bosibl y gallai cerbydau mwy o faint dalu tâl uwch na’r ffigur a ddyfynnwyd, a fyddai ond yn ymestyn yr anghymhelliad i fusnesau sy’n dymuno ymsefydlu yng Nghymru. O ystyried yr amheuon hyn, mae’n rhaid i ni alw am ddiddymu tollau’n gyfan gwbl ar bontydd yr Hafren. Mae ein treth ffordd gyffredinol yn sicr yn fwy na digon i dalu costau cynnal a chadw pontydd yr Hafren yn y dyfodol.

Yn gyffredinol, mae angen hyrwyddo trafnidiaeth gyhoeddus, wrth gwrs, yn hytrach na defnyddio ceir preifat, ac mae’n rhaid i ni ystyried y cynnydd posibl yn y traffig ar y pontydd. Fodd bynnag, er bod hyn yn iawn fel egwyddor gyffredinol, mae’n rhaid i ni gofio’r pwynt a wnaeth Dai Lloyd yn dda iawn. Oni bai bod Llywodraeth y DU yn argymell cynyddu’r defnydd o dollffyrdd ar hyd a lled y DU, gan gynnwys yn Llansawel hyd yn oed, yna gwahaniaethu yn erbyn Cymru ac economi Cymru yw trin pontydd yr Hafren yn y ffordd hon—hynny yw, ar ôl talu costau adeiladu a chyllido’r pontydd.

Yn UKIP, rydym wedi gwneud diddymu tollau pont Hafren yn nodwedd bwysig o’n hymgyrch yng Nghynulliad Cymru. Calondid yw nodi bod pob un o’r pleidiau yma heddiw—ac rwy’n cadw mewn cof fod Dai wedi tynnu sylw at y ffaith fod Plaid Cymru wedi mabwysiadu’r safbwynt hwn hefyd yn gynharach—serch hynny, gyda’r pleidiau eraill, mae’n galonogol eu bod yn awr i’w gweld yn symud tuag at safbwynt sy’n hyrwyddo diddymu’r tollau yn fras. Rydym yn falch iawn, fel arfer wrth gwrs, o groesawu’r pleidiau eraill i’n gwersyll, er mai dros dro fydd hynny.

Mae’r ymgyrch i ddiddymu’r doll ar ail groesfan yr Hafren a chroesfan gyntaf yr Hafren, wrth gwrs, yn hirsefydlog ac yn faith dros ben, ac yn deillio o adeg ymhell cyn dyddiad yr ymgyrch UKIP y mae Gareth Bennet newydd gyfeirio ati. Yn wir, mae gwleidyddion Llafur a gwleidyddion o bleidiau eraill wedi bod rhan o’r ymgyrch hon ers blynyddoedd lawer, felly rwy’n meddwl y dylem gael hynny’n glir fel man cychwyn yn y ddadl hon.

Yr hyn yr hoffwn ei ddweud, Ddirprwy Lywydd, yw bod yna lawer iawn o ymdrech ar hyn o bryd yn mynd tuag at gysylltu economïau rhanbarthol, dinas-ranbarthau, pwerdai economaidd a systemau trafnidiaeth, ac mae llawer iawn o ymdrech wedi mynd tuag at wneud hynny i ddinasoedd mawr y gorllewin a phwerdy mawr y gorllewin. Cynhyrchwyd adroddiad ar gyfer Bryste, Casnewydd a Chaerdydd, sy’n edrych ar boblogaeth o tua 1.5 miliwn ar draws yr ardal ac mae’r cyfan yn ymwneud â chysylltu a chael gwared ar rwystrau. Bydd llawer o hynny’n ymwneud â thrafnidiaeth gyhoeddus; bydd yn ymwneud â system MetroWest Bryste, system metro prifddinas-ranbarth Caerdydd, felly bydd elfen fawr o hyn yn ymwneud â thrafnidiaeth gyhoeddus, ac rwy’n croesawu hynny’n fawr iawn. Ond mae hefyd yn ymwneud â chael gwared ar dollau’r Hafren, yn fy marn i, sy’n symbolaidd, fel rwy’n credu ein bod i gyd yn gwybod, ac fel y mae eraill wedi ei ddweud. Rydym yn anfon neges ofnadwy i bobl sy’n dod i mewn i Gymru, y porth i Gymru, fod yn rhaid gwneud y taliad hwn. Cafwyd cydnabyddiaeth ers tro ei bod yn broblem yn economaidd, yn gymdeithasol ac yn ddiwylliannol. Felly, os ydym i gysylltu’r ardal eang hon ar draws yr Hafren yn fwy effeithiol, rwy’n meddwl mai rhan bwysig o hynny yw dileu’r tollau hyn, a gorau po gyntaf y mae’n digwydd.

Ond mae’n rhan o’r darlun ehangach o gysylltedd mewn perthynas â thrafnidiaeth gyhoeddus, y strategaeth ynni, y strategaeth seilwaith gyffredinol a nodwyd yn yr adroddiad hwnnw a gwaith arall. Wyddoch chi, mae’n ymwneud â’r prifysgolion, mae’n ymwneud â busnesau, mae’n ymwneud â chymdeithas ddinesig—mae’n agenda go bellgyrhaeddol. Ond o fewn hynny, fel y dywedais, rwy’n credu ei bod yn bwysig yn symbolaidd ac yn ymarferol ein bod yn dileu’r tollau hyn ac yn gwneud hynny cyn gynted â phosibl. Ac mae’n wych gweld, rwy’n meddwl, y consensws cryf i’r perwyl hwnnw yn y Siambr hon heddiw.

Pan edrychwn ar y materion sy’n codi a’u natur hirdymor, Ddirprwy Lywydd, mae’r rheini ohonom sy’n cynrychioli Casnewydd a’r ardaloedd o gwmpas, yn gwybod am y teimladau cryf yn lleol sydd wedi bodoli ers nifer o flynyddoedd ac sy’n dal i fod yn gryf iawn heddiw. Mae pobl leol a busnesau a sefydliadau lleol o ddifrif yn edrych ymlaen at y dydd pan gaiff y tollau eu diddymu o’r diwedd. Mae wedi bod yn ymgyrch hir; mae wedi cynhyrchu llawer iawn o gefnogaeth yn lleol ac fel cynrychiolydd yn Nwyrain Casnewydd, gwn fod llawer o bobl eraill, megis Jayne Bryant sy’n cynrychioli Gorllewin Casnewydd, yn gefnogol iawn i’w diddymu. Felly, rwy’n meddwl y dylem gydnabod hynny. Ni ddylem edrych ar hyn fel rhyw ymgyrch newydd a gynhyrchwyd yn y Cynulliad—mae’n mynd yn llawer pellach yn ôl na hynny. Ac rwy’n credu bod hynny’n gryfder go iawn, gan ei fod yn dangos, dros gyfnod o amser, y materion sydd wedi ysgogi pobl i alw am ddiddymu’r tollau. Fel y dywedais yn gynharach, gorau po gyntaf y bydd yn digwydd.

Mae’n werth pwysleisio nad oes unrhyw gynlluniau i ddatganoli’r pŵer i bennu tollau ar bont Hafren i’r Cynulliad. Felly, mae hon yn ddadl gymharol ddamcaniaethol, wedi’i chynllunio’n bennaf i roi pwysau ar Lywodraeth y DU. Pe bai pwerau’n cael eu datganoli, rwy’n meddwl y byddem yn cael trafodaeth ychydig yn wahanol y prynhawn yma.

Ond gan fod hon yn ddadl athronyddol i raddau helaeth, hoffwn ddefnyddio’r cyfle i awgrymu ymagwedd amgen i’r Cynulliad: un rwy’n meddwl ei bod yn arbennig o bwysig yng ngoleuni’r penderfyniad i adael yr UE. Pe bai’r tollau’n cael eu diddymu, mae’r rhagolygon gorau’n dangos y byddai’r llifddorau’n agor. Byddai traffig yn cynyddu rhwng oddeutu 12.5—ffigurau’r Llywodraeth—a 25 y cant—ffigyrau dirgel Russell George. Ond wrth glywed yr hyn a ddywedodd John Griffiths am yr argraff a roddir i bobl sy’n dod i mewn i Gymru wrth orfod talu tollau, byddem yn lle hynny yn rhoi’r argraff i bobl sy’n dod i Gymru o ffyrdd â thagfeydd traffig gwael. Oherwydd byddai mwy fyth o dagfeydd yn y twneli ym Mrynglas a’r ardal gyfagos yn sgil y llif anhygoel o fawr o draffig a fyddai’n deillio o hynny, neu os ydym yn gwario £1 biliwn yn y pen draw ar ddarn newydd o’r M4, byddai hwnnw’n gyflym iawn yn llenwi â thraffig ac yn creu galw am fwy o gapasiti ffyrdd eto ymhellach i lawr yr M4.

Hoffwn atgoffa’r Cynulliad fod gennym ymrwymiadau; rydym i gyd wedi rhoi ymrwymiadau a ymgorfforwyd mewn cyfraith i leihau allyriadau carbon 80 y cant erbyn 2050, gyda thargedau interim i’w lleihau 40 y cant erbyn 2020. Nid ydym ar y trywydd iawn i gyrraedd y targedau hyn ac ni fydd cynyddu’r defnydd o geir ar yr M4 ond yn gwneud pethau’n waeth. Rwy’n sylweddoli bod hon yn ystyriaeth anghyfleus, ond mae’n un real iawn na allwn ei hysgubo o’r neilltu bob tro rydym yn wynebu penderfyniad sy’n gwrthdaro yn erbyn yr ymrwymiadau rydym wedi eu gwneud. Yn amlwg, mae creu dewis amgen yn lle defnyddio ceir yn rhan allweddol o’r broblem honno. Mae cael system drafnidiaeth gyhoeddus ddeniadol yn hanfodol, ond mae’r penderfyniad i adael yr UE wedi rhoi marc cwestiwn sylweddol yn erbyn maint a siâp metro de Cymru yn y dyfodol.

Amcangyfrifir y bydd ail gam y metro yn costio £734 miliwn dros chwe blynedd. Disgwylid i dalp sylweddol o hwnnw—oddeutu £125 miliwn—ddod o’r UE. Bydd gadael yr UE yn gadael diffyg o oddeutu £21 miliwn y flwyddyn—un rhan o chwech o gyfanswm y pecyn ariannu. Dylai Llywodraeth y DU dalu—[Torri ar draws.] Os caf wneud rhywfaint o gynnydd. Dylai Llywodraeth y DU dalu’r diffyg, ond rwy’n ofni na fyddant yn gwneud hynny ac mae’n anodd gweld sut y gall ein cyllidebau cyfalaf lenwi’r bwlch hwnnw, o gofio ein bod yn neilltuo £1 biliwn ar gyfer yr M4. Rwy’n ofni y byddwn yn ei chael hi’n anodd cyflawni potensial llawn y prosiect metro, a phe bai’r Cynulliad yn cael ei ffordd heddiw, byddem yn ymrwymo ein hunain i strategaeth i gynyddu traffig ceir yn sylweddol ar yr M4, ar yr un pryd â chyfyngu ar yr unig gynllun sydd gennym i leihau pwysau ar y rhwydwaith ffyrdd, yn ogystal â bod angen lleihau allyriadau carbon 40 y cant o fewn pedair blynedd, pan fo’r holl ddangosyddion yn dangos ein bod yn mynd i’r cyfeiriad arall. Rwy’n meddwl y dylem oedi ac ystyried cyn i ni symud ymlaen. Mae angen i ni ddod o hyd i ffordd o ariannu’r prosiect metro’n llawn a’i ehangu, ac rwy’n meddwl mai clustnodi arian o’r tollau i dalu am brosiect trafnidiaeth gyhoeddus i dynnu’r pwysau oddi ar yr M4 yw’r opsiwn gorau sydd ar gael i ni. Mae tollau ar y ddwy bont Hafren wedi dod yn rhan dderbyniol o economi de Cymru. Nawr, gallwn drafod sut y gallai lefelau’r tollau gael eu gosod yn fwy creadigol, ac nid oes rheswm pam, er enghraifft—[Torri ar draws.] Mae’n ddrwg gennyf, Dai, nid oes gennyf lawer o amser; os bydd, dof yn ôl atoch.

Gallwn weld sut y gellid gosod y tollau hynny’n fwy creadigol. Nid oes raid i ni eu gosod ar gyfer faniau neu lorïau, er enghraifft. Gallem eu gosod ar gyfer ceir un defnyddiwr yn lle hynny. Ond os ydym yn cadw’r tollau, rydym yn cadw’r pŵer i ddewis. Mae’r pontydd ar hyn o bryd yn creu rhwng oddeutu £90 miliwn a £109 miliwn y flwyddyn, a chredir mai oddeutu £20 miliwn o hwnnw’n unig sydd ar gyfer cynnal a chadw. Felly, gallai fod rhywle rhwng £70 miliwn a £90 miliwn ar gael i’w fuddsoddi yn y metro, i lenwi bwlch ariannu’r UE neu hyd yn oed i ddenu benthyciadau i ehangu’r prosiect metro yn ôl y weledigaeth lawn yr hoffem ei gweld ac yn wir, i ehangu metros ar draws Cymru. Ond ni allwn wneud hynny os nad ydym yn cadw ein hopsiynau’n agored, a’r bwriad sydd wrth wraidd y cynnig heddiw yw cau’r drws ar opsiynau.

Os ydym am osgoi effaith drychinebus y newid yn yr hinsawdd ar fusnes, ar iechyd, ar seilwaith—mae’n werth nodi y rhagwelir y bydd y pontydd ffyrdd hyn i gyd o dan y dŵr o fewn 50 mlynedd oni bai ein bod yn mynd i’r afael â newid yn yr hinsawdd—yna mae angen i ni wneud rhywbeth gwahanol. Yn syml iawn, parhau â’r un atebion yw’r fordd anghywir o wneud pethau. Diolch.

I ddilyn ymlaen o hynny, rwy’n meddwl mai’r dull rhagofalus a welwyd gan Lee a Russell George yw’r un sydd angen i ni ei fabwysiadu. Wrth gwrs, mae’n hollol gywir, fel y dywed Dai Lloyd, ei bod yn annheg ein bod yn cael y tollau hyn ar bontydd i Gymru pan nad oedd pont Humber—a adeiladwyd o ganlyniad i isetholiad yn 1966, gyda llaw, pan gafodd y Llywodraeth Lafur fwyafrif o un—yn ddarostyngedig i dollau o’r math rydym yn dal i’w hwynebu yma yng Nghymru. Felly, yn amlwg, mae yna achos cryf dros ddweud bod hyn yn hollol annheg, ond mae’n rhaid i ni gofio ein bod yn y sefyllfa rydym ynddi, a bod yna oblygiadau amgylcheddol difrifol iawn y mae angen i ni eu harchwilio cyn i ni ruthro i ddiddymu tollau.

Bythefnos yn ôl i heddiw, collodd Llywodraeth y DU achos arwyddocaol iawn yn yr Uchel Lys yn Llundain. Efallai bod rhai ohonoch wedi ei fethu, oherwydd fe ddigwyddodd ddiwrnod cyn y dyfarniad yn y Goruchaf Lys a roddodd oruchafiaeth i’r Senedd yn y penderfyniad ynglŷn â dechrau’r broses yn sgil y penderfyniad i adael yr UE. Ond mae goblygiadau mawr iawn i’r canlyniad hwn yn y tymor hir iawn i Lywodraeth y DU ac yn wir, yn fy marn i, i Lywodraeth Cymru hefyd, oherwydd barnodd Mr Ustus Garnham fod cynllun ansawdd aer Llywodraeth y DU ar gyfer 2015 wedi methu cydymffurfio â dyfarniad y Goruchaf Lys, na chyfarwyddebau perthnasol yr UE yn wir, a dywedodd fod y Llywodraeth wedi tramgwyddo’r gyfraith drwy osod dyddiadau cydymffurfio ar gyfer mynd i’r afael â’r lefelau anghyfreithlon hyn o lygredd yn seiliedig ar fodelu lefelau llygredd yn orobeithiol. Felly, mae’r ddadl am faint o draffig y gellid ei gynhyrchu drwy gael gwared ar y tollau ar y pontydd ar draws yr Hafren yn arbennig o berthnasol i’r pwynt hwn.

Mae methiant y Llywodraeth i fynd i’r afael â lefelau anghyfreithlon o lygredd aer ar draws y DU yn achosi 50,000 o farwolaethau cynnar a thros £27 biliwn mewn costau bob blwyddyn, a hynny yn ôl amcangyfrifon Llywodraeth y DU ei hun. Mae hwn yn argyfwng iechyd y cyhoedd, a gallai unrhyw beth a wnawn, neu unrhyw beth y bydd Llywodraeth Cymru yn ei wneud sy’n methu mynd i’r afael â hyn arwain atynt hwy neu ninnau’n gorfod ymddangos gerbron y llysoedd.

Un o’r rhesymau pam yr enillodd y corff anllywodraethol cyfreithiol, ClientEarth, eu hachos oedd oherwydd bod cynlluniau Llywodraeth y DU wedi anwybyddu llawer o fesurau a allai sicrhau toriadau yn lefelau nitrogen deuocsid. Mae’r rhain yn cynnwys codi tâl ar geir diesel, sy’n ffynhonnell sylweddol o lygredd aer, am fynd i ddinasoedd a amharwyd gan lygredd aer fel rhan o’r ardaloedd aer glân arfaethedig. Dadleuodd y Trysorlys y byddai’n anodd iawn yn wleidyddol, yn enwedig o ystyried yr effeithiau ar fodurwyr—greal sanctaidd y modurwr. Dywedodd yr Uchel Lys fod rheolaeth y gyfraith yn gorbwyso ystyriaethau gwleidyddol o’r fath, ac rwy’n cytuno â hynny. Mae angen i Lywodraeth Cymru roi sylw i ddyfarniad yr Uchel Lys wrth ystyried cael gwared ar dollau ar bont Hafren oherwydd yr effaith y gallai ei chael ar yr ardaloedd aer glân arfaethedig, sy’n cynnwys Caerdydd. Cynllun Caerdydd oedd un o’r rhai a gafodd ei wrthod am ei fod yn orobeithiol ac afrealistig ynglŷn â’u cynlluniau i gael gwared ar y lefelau anghyfreithlon hyn.

Felly, rwy’n cytuno bod hon yn dreth annheg ar bobl Cymru os na ellir ac os na chaiff ei gwario ar wella ein seilwaith trafnidiaeth gyhoeddus a mynd i’r afael felly â’r lefelau llygredd aer. Ond hyd yn hyn, rwy’n cytuno, mae’r llysoedd wedi barnu bod cynlluniau Llywodraeth y DU yn ddiffygiol, ac nid yw’n ymddangos eu bod yn dymuno trosglwyddo’r doll hon i ni. Ond mae angen i ni wybod gyda rhywfaint o eglurder gan Lywodraeth Cymru beth fyddai’n cael ei wneud, pe baem yn dileu’r tollau hyn, ynglŷn â chanlyniadau llygredd aer cynyddol. Nodaf fod Bryste eisoes wedi gweithredu lôn flaenoriaeth sy’n cael ei gorfodi’n llym ar gyfer ceir sy’n cymudo i mewn i Fryste sy’n cynnwys mwy nag un teithiwr. A allem fod yn hyderus a disgwyl y byddai trefn o’r fath yn cael ei rhoi mewn grym o amgylch Caerdydd hefyd?

Diolch yn fawr iawn. Galwaf ar Ysgrifennydd y Cabinet dros yr Economi a’r Seilwaith, Ken Skates.

Diolch, Ddirprwy Lywydd. Hoffwn ddechrau drwy ddiolch i’r Aelodau am eu cyfraniadau heddiw ac am y cyfle i siarad yn y ddadl hon. Fel sydd wedi’i wneud yn glir yn ystod y ddadl hon, mae pontydd yr Hafren yn gyswllt allweddol yn ein seilwaith trafnidiaeth a’n seilwaith economaidd, ac fel rhan o goridor strategol yr M4, y croesfannau yw’r brif fynedfa i Gymru, ac maent yn rhoi mynediad i fusnesau nid yn unig at farchnadoedd yn Lloegr, ond y tu hwnt, ar dir mawr Ewrop.

Mae llawer o unigolion sy’n rhedeg eu busnesau eu hunain, neu sy’n berchen ar fusnesau yng Nghymru yn pryderu am gost uchel y doll ar groesfannau’r Hafren. Maent yn teimlo ei bod yn rhwystr i weithgarwch busnes ar draws y bont, yn llesteirio twf yng Nghymru ac yn gweithredu fel arf ataliol i fewnfuddsoddi. Yn benodol, maent yn dadlau bod y doll yn effeithio’n andwyol ar fusnesau bach, yn enwedig y rhai sy’n gysylltiedig â’r sectorau twristiaeth, trafnidiaeth a logisteg, sy’n dibynnu’n helaeth ar gyswllt croesfannau’r Hafren ar gyfer eu busnesau. Ar hyn o bryd Llywodraeth y DU sydd â’r cyfrifoldeb am y croesfannau a chodi tollau. Mae’r trefniadau wedi’u nodi yn Neddf Pontydd Hafren 1992, sy’n caniatáu i’r consesiynydd, Severn River Crossings plc, gasglu swm penodol o arian o dollau. Yn unol â’r Ddeddf, mae’r consesiwn ar hyn o bryd wedi ei raglennu i ddod i ben erbyn diwedd 2017, pan fydd y croesfannau’n dychwelyd i berchnogaeth gyhoeddus.

Ysgrifennodd y Prif Weinidog at y Canghellor ym mis Chwefror eleni a gwnaeth yn glir y dylai’r tollau gael eu diddymu pan ddaw’r consesiwn i ben. Mae Llywodraeth y DU yn bwriadu ymgynghori erbyn diwedd y flwyddyn hon ar drefniadau ar gyfer dyfodol y croesfannau, gan gynnwys ar ostyngiad arfaethedig yn lefel y tollau. O ystyried eu harwyddocâd strategol i Gymru, rydym wedi bod yn trafod yn rheolaidd â Llywodraeth y DU i geisio sicrhau bod y trefniadau arfaethedig yn sicrhau’r fargen orau i Gymru ac nad yw’n dreth annheg ar ein pobl a’n busnesau. Mae Llywodraeth y DU wedi datgan yn glir iawn na fydd yn trosglwyddo perchnogaeth y croesfannau i ni. Yr wythnos diwethaf, cefais gyfarfod â’r Gwir Anrhydeddus Chris Grayling AS, yr Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth, i drafod y tollau ac i egluro safbwynt Llywodraeth Cymru, ac yn y cyfarfod hwnnw, nodais safbwynt Llywodraeth Cymru yn glir iawn—y dylid diddymu’r tollau ar y cyfle cyntaf, gan leddfu’r baich ar yr economi a dileu’r bygythiad sylweddol i fasnach yn y byd ar ôl gadael yr UE. Ailbwysleisiais fod yr adroddiad a gomisiynwyd gennym ar effaith y tollau wedi dod i’r casgliad fod, tollau i bob pwrpas yn cynyddu cost cyflawni busnes yn ne Cymru, a gwneud de Cymru yn lleoliad llai deniadol felly ar gyfer buddsoddi.

Byddai dileu’r tollau yn rhoi hwb o £100 miliwn i gynhyrchiant yng Nghymru.

Wrth gwrs, rwy’n cydnabod bod gan rai pobl bryderon ynglŷn â chael gwared ar y tollau; y gallai eu diddymu arwain at gynnyddu traffig ar y ffyrdd. Rwy’n cymryd y pryderon hyn o ddifrif. Rwy’n ymwybodol, wrth sefydlu ein bod fel Llywodraeth Cymru o blaid cael gwared ar dollau, fod rhaid i ni feddwl yn ofalus ynglŷn â sut y mae hyn yn effeithio ar ein cyfrifoldebau i’r amgylchedd ac i genedlaethau’r dyfodol. Dyna pam rwy’n credu ei bod yn bwysig i ni fynd ati i gynllunio trafnidiaeth mewn ffordd sy’n sicrhau ein bod yn cydbwyso’r angen am gynaliadwyedd economaidd gyda’r dyletswyddau real a phwysig iawn sydd gennym o dan Ddeddf Llesiant Cenedlaethau’r Dyfodol (Cymru) 2015. Trwy ein gwaith ar ddatblygu’r metro ac wrth symud Deddf Teithio Llesol (Cymru) 2013 yn ei blaen, rwy’n credu ein bod yn gwneud hynny. Rwy’n glir: rhaid i’r gwaith o ymgorffori egwyddorion datblygu cynaliadwy Deddf Lles Cenedlaethau’r Dyfodol (Cymru) 2015 fod yn waith parhaus i’r Llywodraeth hon.

Yn yr un modd, mae’n rhaid i ni ystyried nad problem i dde Cymru yn unig yw cysylltiadau trawsffiniol. Mae gwella cysylltedd trafnidiaeth wrth bwyntiau mynediad i ogledd a chanolbarth Cymru hefyd yn hanfodol i economi Cymru. Yn fy nghyfarfod gyda’r Ysgrifennydd Gwladol, pwysleisiais hefyd pa mor bwysig yw hi i wella cysylltedd trafnidiaeth ar gyfer gogledd Cymru, ac yn arbennig, trafodais y gwelliannau i’r seilwaith rheilffyrdd a gynigiwyd gan dasglu rheilffyrdd gogledd Cymru a Mersi Dyfrdwy. Mae’r Ysgrifennydd Gwladol yn ystyried y gwelliannau hyn, ac rwyf wedi gofyn iddo gefnogi’r pecyn o fesurau fel rhan o gyfnod rheoli 6.

Mae’n hanfodol ein bod yn parhau i bwyso ar Lywodraeth y DU i gyflawni gwelliannau i’r seilwaith trafnidiaeth ar draws pob rhan o Gymru, sy’n dod â mi yn ôl at ddyfodol y tollau. Er ein bod yn cydnabod y gostyngiad arfaethedig yn y tollau gan Lywodraeth y DU, nid ydym yn credu bod achos dros barhau i godi tollau ar bontydd yr Hafren i ariannu gwaith cynnal a chadw parhaus pan ddaw’r consesiwn i ben. Mae tollau’n dreth annheg, a chredwn mai Llywodraeth y DU a ddylai dalu am eu cynnal, nid pobl a busnesau Cymru.

Byddwn yn parhau i ddadlau dros ddiddymu’r tollau ar unwaith pan gânt eu dychwelyd i berchnogaeth gyhoeddus. Fodd bynnag, os yw Llywodraeth y DU yn penderfynu parhau i godi tollau, ni ddylai lefelau’r tollau fod yn fwy na’r costau gweithredu. Ni ddylai Llywodraeth y DU wneud elw o’r pontydd, ac ni ddylai geisio adennill costau y maent wedi eu talu dros y 50 mlynedd diwethaf yn sefydlu, rheoli a chynnal a chadw’r pontydd—mae’r arian hwnnw wedi ei wario a threthi cyffredinol wedi talu amdano eisoes. Nid yw’n briodol i Lywodraeth y DU geisio adennill £60 miliwn arall ar y sail fod gwariant blaenorol yn gysylltiedig â’r croesfannau. Ni ddylid defnyddio tollau ar gyfer cynhyrchu refeniw cyffredinol ar ran Trysorlys y DU.

Yn ddiweddar cyfrifodd y Pwyllgor Dethol ar Faterion Cymreig fod costau gweithredu blynyddol pontydd yr Hafren oddeutu £30 miliwn. Yn ôl maint y traffig ar hyn o bryd, mae hyn yn awgrymu y gallai’r tollau fod oddeutu un rhan o chwech o’u lefelau presennol yn hytrach na hanner, fel y mae Llywodraeth y DU yn ei gynnig.

Rydym hefyd wedi egluro i Lywodraeth y DU, os yw’n penderfynu parhau i godi tollau, dylid cyflwyno technoleg tollau agored ac nad oes raid iddo fod mor gostus ag y maent i’w gweld yn ei feddwl ar hyn o bryd. Ni ddylai fod unrhyw rwystrau ffisegol sy’n atal symudiad rhydd y traffig rhwng Cymru a Lloegr. Nid ydym yn credu bod cymariaethau â thwnnel Dartford yn briodol, gan fod angen i’r dechnoleg yno fod yn llawer mwy soffistigedig gan nad yw’n cael ei ddefnyddio ar gyfer casglu tollau’n unig.

Felly, i gloi, safbwynt y Llywodraeth hon yw y dylai’r tollau gael eu diddymu ar unwaith pan fydd y pontydd yn dychwelyd i berchnogaeth gyhoeddus. Os na chânt eu diddymu, rhaid i Lywodraeth y DU gydnabod bod unrhyw ymgais i gadw tollau sy’n cynhyrchu gwarged i Lywodraeth y DU, a heb gael gwared ar yr holl rwystrau ffisegol, yn cosbi ac yn lleihau buddiannau economaidd Cymru.

Diolch. Galwaf ar Mark Reckless i ymateb i’r ddadl.

Diolch, Ddirprwy Lywydd. Diolch i fy nghyd-Aelod yn fy mhlaid, Gareth Bennett, am ei gyfraniad. Diolch i Lee Waters a Jenny Rathbone am ddod i’r Siambr i ganolbwyntio ar y safbwynt amgylcheddol. Diolch i Russell George am ei gyfraniad cytbwys, ac rwy’n meddwl bod y cyd-Aelodau’n edrych ymlaen at weld ffynhonnell y 25 y cant hwn, ac yn sicr, byddem yn cefnogi astudiaeth bellach o’r materion y mae’n eu crybwyll.

Hoffwn ganmol John Griffiths am ei ymgyrchu ar y mater hwn, ac rwy’n derbyn y bydd wedi bod yn ymgyrch faith. Fodd bynnag, hoffwn nodi bod ei gyd-aelod o’i blaid, Jessica Morden, hyd yn oed yn nhrydydd chwarter 2015, sef pan lansiwyd ein hymgyrch fel UKIP i ddileu’r tollau hyn, ar y pwynt hwnnw yn San Steffan, yn dadlau dros leihau’r tollau. Darllenais y dyfyniad gan Edwina Hart yn peidio â chefnogi diddymu’r tollau, a safbwynt y Prif Weinidog, a wyntyllwyd o leiaf, oedd parhau’r tollau er mwyn ariannu’r llwybr du. Rwy’n credu ei bod yn hollol wych fod hyn wedi newid, ond rwy’n credu mai fy mhlaid a arweiniodd yr ymgyrch ar hynny, o leiaf o ran eu diddymu.

Mewn ymateb i Dai Lloyd a Ken Skates, unwaith eto, rwyf am fod yn hollol glir ar fater pwerau. Mae pobl yn dweud o hyd, ‘O, nid yw hyn wedi’i ddatganoli’, a dywedodd Lee Waters, ‘O, damcaniaethol yw hyn’. Mae tollau pont Hafren yn caniatáu i’r consesiynydd hawlio’r £1.029 biliwn ar brisiau 1989. Pan fydd wedi gwneud hynny, mae gan yr Ysgrifennydd Gwladol bŵer i godi tollau pellach hyd nes y bydd wedi codi £88 miliwn pellach, yn ôl ei ffigurau ei hun. Ar sail hanner toll, mae hynny’n debygol o ddigwydd erbyn haf 2019. Felly, ar y pwynt hwnnw, nid yw pwerau Pontydd Hafren 1992 yno bellach.

Mae Deddf Trafnidiaeth 2000 yn darparu pwerau, yn adran 167 ac adran 168, ar gyfer cynlluniau newydd i godi taliadau ffordd, ond i gael system godi tollau effeithiol ar gyfer pontydd Hafren, byddwn yn derbyn bod angen cytundeb Llywodraeth Cymru a’r Cynulliad hwn. Nid wyf yn gweld ar ba sail y gall Llywodraeth y DU ddefnyddio’r man casglu tollau deheuol, neu osod toll ar bont sydd â’i hanner yng Nghymru heb gytundeb y Cynulliad a Llywodraeth Cymru. Felly, pan fydd Ken Skates yn dweud, os yw Llywodraeth y DU yn penderfynu parhau i godi tollau, y byddem yn gofyn iddynt gyflwyno technoleg tollau agored, pam? Mae Gweinidog y DU wedi dweud y byddai hynny’n cymryd tair neu bedair blynedd. Felly, erbyn y dôi i rym, ni fyddai ganddynt bŵer o dan Ddeddf Pontydd Hafren, ac i wneud hynny byddai angen ein cytundeb ni i godi tollau. Ac os mai eich safbwynt yw y dylem ddiddymu’r tollau cyn gynted ag y bo modd, cyflwynwch yr achos i Lywodraeth y DU nad ydym am fuddsoddi mewn technoleg tollau agored a fydd yn cymryd tair neu bedair blynedd i ddod yn weithredol, am ein bod eisiau diddymu’r tollau. Mae’n edrych yn debyg yn awr fod y Siambr hon yn unedig ar y mater hwnnw. Rwy’n falch o fod wedi cyflwyno’r cynnig hwn heddiw ac os caiff ei dderbyn, hyd yn oed gyda gwelliant, rwy’n credu y bydd yn anfon neges gref iawn ynglŷn â safbwynt y Cynulliad hwn a safbwynt Cymru ar hyn.

Diolch yn fawr iawn. Y cynnig yw derbyn y cynnig heb ei ddiwygio. A oes unrhyw Aelod yn gwrthwynebu? [Gwrthwynebiad.] Diolch. Felly, cyfeiriwn yr eitem hon at y cyfnod pleidleisio.

Gohiriwyd y pleidleisio tan y cyfnod pleidleisio.

Rydym wedi cyrraedd y cyfnod pleidleisio. Cytunwyd y byddai’r cyfnod pleidleisio’n digwydd cyn y ddadl fer. Oni bai bod tri Aelod yn dymuno i’r gloch gael ei chanu, symudaf yn syth at y cyfnod pleidleisio. Nid oes neb eisiau i’r gloch gael ei chanu. Iawn, diolch. Symudwn at y cyfnod pleidleisio, felly.