Detholwyd y gwelliannau canlynol: gwelliant 1 yn enw Julie James a gwelliannau 2 a 3 yn enw Rhun ap Iorwerth. Os derbynnir gwelliant 1, caiff gwelliannau 2 a 3 eu dad-ddethol.

Dyma ni'n cyrraedd yr eitem nesaf, sef dadl y Ceidwadwyr Cymreig ar y rhwydwaith ffyrdd. Rwy'n galw ar Russell George i wneud y cynnig.

Cynnig NDM6619 Paul Davies

Cynnig bod Cynulliad Cenedlaethol Cymru:

1. Yn nodi anallu y rhwydwaith ffyrdd yng Nghymru i ymdopi â'r lefel bresennol o alw gan fodurwyr.

2. Yn gresynu bod seilwaith ffyrdd is-safonol Cymru yn costio cannoedd o filiynau o bunnoedd y flwyddyn i economi Cymru.

3. Yn cydnabod pwysigrwydd hanfodol rwydwaith ffyrdd addas at y diben ac sy'n gweithredu'n briodol ar gyfer datblygiad tymor hir economi Cymru.

4. Yn galw ar Lywodraeth Cymru i weithio gyda Llywodraeth y DU i edrych ar ffyrdd arloesol o gyllido prosiectau ffyrdd yn y dyfodol.

Cynigiwyd y cynnig.

Diolch i chi, Lywydd. Cyflwynaf y cynnig yn enw Paul Davies. Rwy'n dweud hefyd na fyddwn yn cefnogi gwelliant 'dileu popeth' y Llywodraeth, ond byddwn yn cefnogi gwelliant 2 gan Blaid Cymru. Ar hyn o bryd, rwy'n bwriadu ymatal ar welliant 3 Plaid Cymru, ond edrychaf ymlaen at glywed gan lefarydd Plaid Cymru ac Ysgrifennydd y Cabinet ar y mater penodol hwnnw.

Rwy'n tybio ei bod yn anodd i unrhyw un yn y Siambr hon anghytuno bod tagfeydd yn tynhau eu gafael ar ffyrdd Cymru a hefyd yn tynhau eu gafael, wrth gwrs, ar economi Cymru. Mae effaith economaidd ymarferol rhwydwaith trafnidiaeth annigonol Cymru yn ddifrifol. Mae'n costio £1.5 biliwn i yrwyr Cymru, ac mae'r gost economaidd fesul gyrrwr yng Nghaerdydd yn unig bron yn £1,000 y flwyddyn. Amcangyfrifodd astudiaeth ledled y byd gan INRIX ei fod yn costio £134 miliwn y flwyddyn i economi Caerdydd a swm cyfunol pellach o £130 miliwn y flwyddyn i economïau lleol Abertawe, Casnewydd, a Phen-y-bont ar Ogwr.

Hefyd, mae'r effaith i'w theimlo'n gryf yng nghanolbarth a gogledd Cymru, ac nid wyf yn credu bod angen i mi sôn wrthych am yr effaith ar economi'r Drenewydd yn fy etholaeth fy hun. Ni fydd Aelodau sydd wedi bod yma ers 2011 angen i mi ddweud rhagor am y problemau rwyf wedi sôn amdanynt droeon yn y Drenewydd—problemau y gobeithiaf y bydd ffordd osgoi'r Drenewydd yn eu datrys yn fuan ac yn trawsnewid rhagolygon economaidd trefi'r Drenewydd, Llanidloes, Machynlleth a threfi eraill i gyfeiriad gorllewin Cymru.

Ond ac eithrio ffordd osgoi'r Drenewydd, sydd i'w gweld yn dilyn yr amserlen yn weddol dda rwy'n falch o ddweud, nid yw'n ymddangos bod unrhyw un o brosiectau trafnidiaeth sylweddol eraill Llywodraeth Cymru yn datblygu yn ôl yr amserlen ac o fewn y gyllideb. Wrth gwrs, rwy'n agored ac yn barod i gael fy nghywiro ar hynny. Ond o ganlyniad i hynny, rydym yn galw ar Lywodraeth Cymru i wneud seilwaith ffyrdd yn brif flaenoriaeth yn 2018. Mae'r argyfwng yn galw am arloesedd a gweithredu, a heb hynny, bydd gyrwyr yn parhau i wynebu tarfu ar sail ddyddiol.

Y mis diwethaf, gwelsom oedi am 18 mis arall mewn perthynas â'r cynlluniau ar gyfer ffordd liniaru'r M4—trychinebus yn fy marn i o ran datblygu economi Cymru, yn enwedig o ystyried y cynnydd disgwyliedig mewn traffig yn ne-ddwyrain Cymru o ganlyniad i benderfyniad Llywodraeth y DU, sydd i'w groesawu, i ddileu'r tollau ar bont Hafren. Mae'r oedi'n golygu y bydd ffordd liniaru arfaethedig yr M4 bellach yn costio £135 miliwn yn ychwanegol, a daw yn sgil newyddion arall y bydd gwaith uwchraddio arfaethedig ar ffordd Blaenau'r Cymoedd a chylchfan Pwll-y-Pant ger Caerffili hefyd yn costio mwy nag y cyllidebwyd ar ei gyfer ac yn wynebu oedi eithafol. Mae hyn yn golygu bod trethdalwyr Cymru bellach yn wynebu bil cyfunol o bron i £200 miliwn, arian y gellid bod wedi ei wario'n well ar gynlluniau eraill ym mhob cwr o Gymru.

Nawr, gan droi at ogledd Cymru, lle mae symudiadau trawsffiniol yn ffaith bywyd arall wrth gwrs, mae'n amlwg fod yn rhaid cael gwell cysylltedd rhwng gogledd Cymru a Phwerdy'r Gogledd sy'n datblygu yng ngogledd Lloegr. Mae gwelliannau i seilwaith trafnidiaeth coridor yr A55 a phontydd Menai yn gwbl hanfodol wrth gwrs. Credaf fod angen i'n seilwaith trafnidiaeth hwyluso llif symudiadau pobl a nwyddau ar draws y ffin i sicrhau y gall cymunedau gysylltu â'r diwydiant a buddsoddi mewn cyfleoedd a fydd yn eu tro, wrth gwrs, yn hybu economi a chynhyrchiant canolbarth a gogledd Cymru.

Mae'r rhwydwaith trafnidiaeth yng ngogledd Lloegr ar hyn o bryd yn elwa o gyfres o fuddsoddiadau Llywodraeth y DU, a bydd y buddsoddiadau hyn yn y rhwydwaith trafnidiaeth yn Lloegr yn creu manteision canlyniadol sylweddol i bobl sy'n byw yng ngogledd Cymru. Ond os yw Llywodraeth Cymru yn methu ymgysylltu'n effeithiol â Llywodraeth y DU, efallai na fydd y datblygiadau hyn yn rhoi ystyriaeth lawn i anghenion Cymru. Felly, galwn ar Lywodraeth Cymru i fynd ymhellach ac adeiladu perthynas waith gryfach â Llywodraeth y DU i ddod o hyd i ffyrdd arloesol o gyllido prosiectau ffyrdd yn y dyfodol a dilyn arweiniad Llywodraeth y DU a defnyddio ffrydiau ariannu i ganiatáu ar gyfer targedu gwelliannau penodol i rwydwaith ffyrdd Cymru.

Mae tagfeydd ar ein ffyrdd hefyd yn cael effaith enfawr ar y sector trafnidiaeth gyhoeddus. Mae gorlenwi yn broblem ar ein rhwydweithiau trenau, ond hefyd bydd y Cynulliad yn ymwybodol fod Pwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau wedi cynnal ymchwiliad yn ddiweddar ar effaith tagfeydd ar y diwydiant bysiau yng Nghymru. Canfu fod tagfeydd ar deithiau bysiau yn gwneud pethau'n anrhagweladwy, yn cynyddu costau gweithredu a thocynnau, yn tanseilio hyder teithwyr, ac yn atgyfnerthu canfyddiadau negyddol o deithiau bysiau. I ddyfynnu o'n hadroddiad, dywedodd yr Athro David Begg fod

Tagfeydd traffig yn glefyd sy'n sicr o ddinistrio'r sector bysiau os nad eir i'r afael â'r broblem.

Roedd yr adroddiad yn nodi prif argymhelliad y dylai Llywodraeth Cymru ddatblygu a chyhoeddi cynllun gweithredu i amlinellu sut y bydd yn mynd i'r afael ag effeithiau tagfeydd traffig ar y diwydiant bysiau yng Nghymru. Ond wrth gwrs rydym eto i weld ffrwyth y cynllun gweithredu hwnnw ac unrhyw welliannau mewn perthynas â thagfeydd ar ein ffyrdd.

Fel y dywedais o'r blaen yn y Siambr hon, mae'r sector trafnidiaeth gyhoeddus wedi ei ddal mewn sefyllfa amhosibl. Er mwyn lleddfu tagfeydd, mae angen annog pobl i ddod allan o'u ceir a newid i drafnidiaeth gyhoeddus, ond tra bo tagfeydd yn dal i effeithio i'r fath raddau ar drafnidiaeth gyhoeddus, mae'n annhebygol o ddod yn opsiwn deniadol. Felly mae'n gwbl hanfodol wrth gwrs fod Llywodraeth Cymru yn darparu cyfeiriad clir ar gyfer y camau sydd eu hangen i fynd i'r afael â thagfeydd a chreu'r amgylchedd cywir er budd trafnidiaeth gyhoeddus er mwyn gorbwyso'r canfyddiadau negyddol.

Yn ei gwelliant mae'r Llywodraeth yn brolio'r cynllun cyllid trafnidiaeth cenedlaethol tra'n torri £93 miliwn o gyllid i'r polisi datblygu economaidd a'r polisi trafnidiaeth. Felly, mae diffyg cydlyniad yma rhwng 'Ffyniant i Bawb', cyllideb 2018 a'r cynllun gweithredu economaidd, sydd wedi golygu nad yw prosiectau trafnidiaeth hanfodol yn cael y lefel gyfatebol o gefnogaeth ariannol yng nghyllideb 2018.

Lywydd, credaf ei bod yn bryd bellach i Lywodraeth Cymru fod o ddifrif ynglŷn â hyn, ysgwyddo ei chyfrifoldeb a buddsoddi yn seilwaith Cymru er mwyn mynd i'r afael ar frys â chyflwr presennol y rhwydwaith ffyrdd yng Nghymru a sicrhau ei fod yn addas ar gyfer y dyfodol a chael Cymru i symud eto. Edrychaf ymlaen at gyfraniadau'r Aelodau y prynhawn yma.

Rwyf wedi dethol y tri gwelliant i'r cynnig. Os derbynnir gwelliant 1, caiff gwelliannau 2 a 3 eu dad-ddethol. Galwaf ar Ysgrifennydd y Cabinet dros yr economi i gynnig yn ffurfiol gwelliant 1 a gyflwynwyd yn enw Julie James.

Gwelliant 1. Julie James

Dileu’r cyfan a rhoi yn ei le:

Cynnig bod Cynulliad Cenedlaethol Cymru:

1. Yn cydnabod pwysigrwydd rhwydwaith ffyrdd dibynadwy ac effeithiol fel rhan o system drafnidiaeth amlfoddol integredig a chynaliadwy sy’n gallu cynnal economi a chymunedau Cymru.

2. Yn nodi bod y Cynllun Cyllid Trafnidiaeth Cenedlaethol y mae Llywodraeth Cymru newydd ei gyhoeddi yn gosod allan rhaglen o welliannau i’r ffyrdd, rheilffyrdd, bysiau a theithio llesol fel rhan o gynllun buddsoddi cytbwys a chynaliadwy mewn trafnidiaeth.

3. Yn cydnabod cynllun Llywodraeth Cymru i ddatblygu rhaglen pum mlynedd o gyllid cyfalaf i drafnidiaeth i gefnogi buddsoddiad yn y seilwaith ffyrdd, rheilffyrdd, bysiau a theithio llesol.

4. Yn galw ar Lywodraeth y DU i sicrhau bod Cymru’n cael ei chyfran deg o fuddsoddiad y DU mewn seilwaith ac i weithio gyda Llywodraeth Cymru i ystyried ffyrdd arloesol o gyllido prosiectau yn y dyfodol.

Cynigiwyd gwelliant 1.

Cynigiwyd.

Galwaf ar Adam Price i gynnig gwelliannau 2 a 3 a gyflwynwyd yn enw Rhun ap Iorwerth. Adam Price.

Gwelliant 2. Rhun ap Iorwerth

Ychwanegu fel pwynt newydd ar ôl pwynt 3 ac ailrifo yn unol â hynny:

Yn credu er mwyn cysylltu cymunedau Cymru yn well, gwella ansawdd y teithiau i gymudwyr a datblygu economi Cymru, fod angen buddsoddiad priodol ym mhob modd o deithio, nid ffyrdd yn unig, gan gynnwys rheilffyrdd, bysiau, teithio awyr a dros ddŵr.

Gwelliant 3. Rhun ap Iorwerth

Ychwanegu pwynt newydd ar ôl pwynt 3 ac ailrifo yn unol â hynny:

Yn gresynu at fwriad Llywodraeth Cymru i ymrwymo ei holl gyllideb fenthyca cyfalaf i adeiladu 'llwybr du' yr M4.

Cynigiwyd gwelliannau 2 a 3.

Mae'n bleser gennyf ymateb a chyfrannu i'r ddadl bwysig hon, ac i symud y gwelliannu yn enw Rhun ap Iorwerth.

Mae'n sicr yn wir fod yna ddiffyg buddsoddiad dybryd wedi bod yn rhwydwaith hewlydd Cymru. Mae'r ffigyrau'n dangos hynny'n glir. Ers 2011, er enghraifft, mae'r gwariant ar hewlydd yng Nghymru wedi gostwng £32 miliwn, ac a dweud y gwir, os rydym ni'n edrych, er enghraifft, ar hewlydd lleol, mae'r sefyllfa hyd yn oed yn waeth. Yn y flwyddyn 2012, cyfanswm y gwariant ar hewlydd lleol trwy Gymru oedd £362 miliwn, ac mae hynny wedi gostwng yn y flwyddyn y mae gennym ni'r ffigyrau cyfredol, mwyaf diweddar amdanyn nhw i £209 o filiynau. Felly, mae hynny'n ostyngiad mewn pedair blynedd o bron i hanner—42 y cant. Ac os rydym ni'n cymharu hynny, Llywydd, gyda'r sefyllfa yn yr Alban, er enghraifft, mae wedi aros yr un peth. Felly, nid oes unrhyw esgusodion fan hyn. Os rydym ni'n cymharu â Lloegr, gyda llaw, mae yna gynnydd wedi bod dros yr un cyfnod—bron i £800 miliwn, sy'n gyfystyr â chwarter o'r cyfanswm. Bu 25 y cant o gynnydd, felly, yn Lloegr, o gymharu â bron haneru cyfanswm y gwariant ar hewlydd lleol yng Nghymru.

Gadewch i mi fod yn gwbl glir ynglŷn a phwysigrwydd hyn, oherwydd fel roedd wedi cael ei nodi mewn erthygl diweddar gan Ifan Morgan Jones ar nation.cymru, mae hwn yn effeithio ar ddinasyddion Cymru, ac, a dweud y gwir, mae'n effeithio, weithiau, yn y ffordd mwyaf trasig posib: 723 o ddamweiniau sydd wedi bod ar yr A487 dros gyfnod o 10 mlynedd, a hynny yn uniongyrchol o ganlyniad i'r ffaith bod gyda ni rwydwaith hewlydd yng Nghymru sydd ddim yn ffit ar gyfer y ganrif ddiwethaf, heb sôn am y ganrif yma, a dweud y gwir. Mae'n warthus. I unrhyw un sydd wedi ceisio teithio o dde ein gwlad i ogledd ein gwlad, mae e'n sgandal; mae e'n warth cenedlaethol, a dweud y gwir, ac mae hynny yn cael ei adlewyrchu yn y ffigyrau ar gyfer damweiniau. Mi oedd yna ostyngiad cyson yn y nifer o farwolaethau ar hewlydd Cymru dros flynyddoedd lawer, hyd at y flwyddyn 2010, lle cyrhaeddwyd y ffigwr o 89 o farwolaethau, sef y ffigwr isaf erioed. Ers hynny, mae wedi dechrau cynyddu eto, ac mae wedi bod yn weddol gyson nawr am rhai blynyddoedd, oddeutu 100 i 103, rydw i'n credu, ar gyfer y blynyddoedd diwethaf y mae gyda ni ffigyrau ar eu cyfer hyd yma. 

A wnaiff yr Aelod ildio?

Iawn.

A fyddech yn derbyn mai un ffordd effeithiol o leihau nifer marwolaethau ar y ffordd yw lleihau maint y traffig a lleihau nifer y ceir ar y ffyrdd?

Wel, na, nid yw hynny ddim, a dweud y gwir, yn cael ei ddangos gan y ffigyrau, oherwydd mae gan hewlydd gwledig 40 y cant o'r traffig, ond mae ganddyn nhw 62 y cant o'r marwolaethau ar yr hewl, ac mae'r diffyg buddsoddiad yn ein hewlydd ni, buaswn i'n mynnu, yn cael canlyniad uniongyrchol yn y lefel o farwolaethau.

Mae'n rhaid i ni gydio yn y cyfleoedd nawr sydd yna, a dweud y gwir, ar gyfer gweddnewid ein rhwydwaith hewlydd ni, achos rydym ni'n edrych at ddyfodol y car di-garbon a di-yrrwr, ac yn y cyd-destun yna, mae'r hen syniad bod hewlydd a buddsoddi mewn hewlydd yn beth gwael yn hen ffasiwn, a dweud y gwir. Yn barod, ym mis Rhagfyr, roedd y bws di-yrrwr cyntaf wedi cael ei dreialu yn Bavaria gan Deutsche Bahn. Mae rhywbeth tebyg wedi digwydd fis diwethaf yn Japan, a dweud y gwir. Mi ddylai fod Cymru ar flaen y gad gyda'r chwyldro hynny, ond, wrth gwrs, heb fod yna fuddsoddiad teilwng yn y rhwydwaith hewlydd, bydd Cymru yn colli y cyfle hwnnw hefyd. 

Yr wythnos hon gwelwn y gostyngiad cyntaf yn y tollau ar bont Hafren ers 1966. Gweithred y Llywodraeth Geidwadol i ddileu'r dreth ar werth oddi ar y tollau yw'r cam cyntaf tuag at gael gwared ar daliadau ar y bont yn gyfan gwbl erbyn diwedd y flwyddyn hon. Mantais hyn i economi Cymru, Lywydd, mantais diddymu'r taliadau hyn, yw tua £100 miliwn y flwyddyn. Drwy weithredu fel hyn, mae'r Llywodraeth Geidwadol wedi dechrau'r broses o ddileu'r rhwystr economaidd symbolaidd sy'n atal busnesau rhag ehangu i mewn i Gymru. Hefyd, ar y llaw arall, mae rhai o'r cludwyr nwyddau yn mynd i arbed mwy na £50,000 y flwyddyn. Rydym yn gwybod hynny. Mae'n creu arbedion mawr ac yn ddatblygiad gwych ar gyfer ein heconomi leol. Fel y dywedodd Ysgrifennydd Gwladol Cymru, Mr Alun Cairns AS:

Bydd cael gwared ar y tollau yn cadarnhau'r cysylltiadau rhwng economïau a chymunedau de Cymru a de-orllewin Lloegr, gan greu coridor twf sy'n ymestyn o Gaerdydd, drwy Gasnewydd, i Fryste.

Rhaid i Lywodraeth Cymru roi'r camau angenrheidiol ar waith i sicrhau bod Cymru'n cael y budd mwyaf posibl o'r weithred hon. Mae hynny'n golygu ymdrin â'r tagfeydd traffig costus a rhwystredig a welodd pawb ohonom yn rhy aml o lawer yn 2017 a thu hwnt. Roedd y cwmni dadansoddi traffig INRIX yn amcangyfrif bod tagfeydd traffig ar ein ffyrdd wedi costio bron i £278 miliwn i economi Cymru y llynedd. Fel y dywedais yn gynharach mewn cwestiynau i'r Gweinidog, gallech adeiladu o leiaf ddau ysbyty modern yng Nghymru am hynny. Dyna'r golled rydym yn ei hwynebu gyda'r tagfeydd hyn.

Caerdydd sy'n dioddef yr effaith fwyaf. Mae cost tagfeydd i Gaerdydd yn £134 miliwn, y gost i Gasnewydd yn £44 miliwn, ac i Abertawe mae'n £62 miliwn. Mae'r rhain yn ffigurau syfrdanol. Credaf nad yw hyn yn bwysig i'r Blaid Lafur, pedwar Aelod yn unig sy'n eistedd ar y meinciau cefn. Mae'n fater mor bwysig ac un Gweinidog Cabinet yn unig sydd yn y tu blaen, sy'n dangos nad oes diddordeb yn y system drafnidiaeth yng Nghymru. I'r Blaid Geidwadol hon o leiaf, os down i rym, dyma fydd un o'r blaenoriaethau mwyaf, i gael cysylltedd—yn yr awyr, ar y ffyrdd ac ar y môr.

Yr ardal sydd â'r broblem tagfeydd waethaf yng Nghymru yw twnelau Bryn-glas. Lywydd, rwy'n byw ychydig fetrau oddi yno ac mae'r tagfeydd traffig dros y 10 mlynedd diwethaf, ers i mi fod yn y Cynulliad hwn, yn anhygoel o erchyll. Mae'n cymryd dros awr i deithio 10 i 12 milltir yn unig yn y bore os dof ar ôl 7 o'r gloch. Ond os dof cyn hynny, rhwng 6.30 a 7 y bore, mae'n cymryd llai na hanner awr. Dyna fel y mae ar hyn o bryd. Felly, roedd yr amodau o'r blaen yn waeth na hyn.

Cafwyd 465 o dagfeydd traffig yn y twnnel tua'r gorllewin y llynedd. Parhaodd y gwaethaf bron i awr gan ymestyn dros 4 milltir. Rydym yn gwybod eu bod weithiau fwy neu lai'n cau yr M4 cyfan oherwydd damwain, ac mae hynny'n digwydd yn eithaf aml. Y twnelau hyn yw'r darn o draffordd canol dinas lle y gwelir fwyaf o dagfeydd traffig yn y DU, ar wahân i'r M25 amgylch Llundain. Yn wir, mae'r M4 yn ne Cymru yn nodedig am ei thagfeydd traffig a'r darn o ffordd o amgylch Casnewydd yw'r darn prysuraf o ffordd yng Nghymru. Mae tagfeydd yn cael effaith andwyol ar economi Cymru, a busnesau Cymru, a modurwyr sy'n ysgwyddo'r baich. Mae angen inni wneud cynnydd brys ar ffordd liniaru'r M4. Bydd y cyhoeddiad diweddaraf cyn y Nadolig ynghylch oedi pellach i'r prosiect hanfodol hwn yn destun siom i fodurwyr Cymru. Bydd bron ddwy flynedd o oedi cyn agor ffordd liniaru'r M4 a bydd bellach yn costio £135 miliwn yn ychwanegol.

Yn ôl yn 2014, roedd adroddiad Llywodraeth Cymru ei hun yn dweud nad yw'r darn hollbwysig hwn o'r draffordd yn bodloni safonau dylunio traffyrdd modern, gan arwain at amodau teithio gwael, ac erchyll weithiau, i'w defnyddwyr niferus. Nodai 17 o fannau lle y ceir problemau'n ymwneud â chapasiti, cydnerthedd, diogelwch a datblygu cynaliadwy. Ond nid dyma'r unig brosiect sy'n wynebu oedi cyn cael ei gwblhau a chostau cynyddol. Roedd gwaith ar ffordd ddeuol yr A465 ym Mlaenau'r Cymoedd i fod i gael ei gwblhau erbyn gwanwyn 2019. Mae'r prosiect hwn yn wynebu cynnydd o £200 miliwn yn y costau ac mae ar ei hôl hi. Lywydd, nid yw hyn yn ddigon da. Methodd y Llywodraeth hon ddarparu system drafnidiaeth i bobl Cymru, ac rwy'n siŵr y byddant yn dysgu'n gyflym iawn y bydd hyn yn creu rhywbeth gwell yn ein heconomi os yw eu synnwyr yn gwella hefyd. Diolch.

Mae fy mhen-blwydd mewn mis, ac yn aml mae'n brofiad eithaf digalon wrth i chi fynd yn hŷn, oherwydd rydych yn tybio y bydd eich disgwyliadau pan yn ifanc o gynnydd diddiwedd lle bydd pobl yn ymateb i dystiolaeth a phrofiad yn llwybr tuag ymlaen bob amser. Ond mae'r ddadl hon y prynhawn yma yn cwestiynu'r rhagdybiaethau hynny. Roeddwn yn gwrando ar Desert Island Discs yn gynharach a dywedodd Charlie Brooker, y digrifwr, sydd ychydig yn hŷn na mi, ei fod yn arfer gweiddi ar y teledu pan oedd yn ei ugeiniau, ond y dyddiau hyn yn hytrach na chau ei ddyrnau a thaflu platiau o gwmpas, mae'n mynd ychydig yn ddagreuol ac yn ofidus. Ac roeddwn yn teimlo ychydig yn ddagreuol ac yn ofidus wrth ddarllen y cynnig a chlywed rhai o'r dadleuon a gyflwynwyd. Rydym yn dweud yr un peth ac yn gwneud yr un peth drosodd a throsodd, ac yn cwyno am ein bod yn cael yr un canlyniadau.

Dechreuodd Russell George gyda chatalog o dagfeydd, gorwariant ac oedi, ac eto nid oedd yn gweld unrhyw angen i ailystyried ein dull o weithredu. Roedd Adam Price yn cwyno am y gostyngiad yn y gwariant ar ffyrdd, gan ddyfynnu'r ffaith ein bod yn dal i wario cannoedd o filiynau arnynt, ac mewn gwirionedd aeth ymlaen wedyn i gyfuno damweiniau ar ffyrdd gwledig â'r ffaith nad ydym yn gwario digon, er bod y dystiolaeth yn dangos mai gyrwyr ifanc yn goryrru yw'r rhan fwyaf o farwolaethau ar ffyrdd gwledig, ac mewn gwirionedd mae nifer damweiniau ar y ffyrdd yn gostwng. Felly, nid wyf yn siŵr fod y ddadl honno'n dal dŵr. Mae Adam Price yn dweud ar ei eistedd, 'Nid yng Nghymru'. Yng Nghymru, mae'n dal yn wir mai goryrru gan yrwyr ifanc yw'r prif achos marwolaeth. Felly, oes, yng Nghymru, mae'n rhaid inni ailystyried ein dull o weithredu oherwydd ein bod yn gwneud yr un peth eto. Nid ffyrdd yw'r broblem—tagfeydd yw'r broblem, ac rydym yn taro ein pennau yn erbyn y wal a thaflu cannoedd o filiynau o bunnoedd—biliynau o bunnoedd, yn wir—at yr un ateb.

Rydym wedi clywed ers blynyddoedd am ryfel yn erbyn y gyrwyr, ond mae'r dystiolaeth yn dynodi'r gwrthwyneb. Yn ystod yr ychydig wythnosau diwethaf, rydym wedi gweld y gost o deithio mewn car dros bont Hafren yn gostwng oherwydd TAW, a chost teithio ar y rheilffyrdd yn codi. Pe baech yn teithio o Gaerdydd i Fryste mewn car byddai'n costio £275 yn llai i chi, ond bydd tocyn tymor ar y trên yn costio £100 yn fwy. Rydym yn gwneud teithio ar y ffyrdd yn rhatach a thrafnidiaeth gyhoeddus yn ddrutach. Hawdd y gall pob plaid yn y Siambr hon roi cefnogaeth arwynebol i'r angen i wella trafnidiaeth gyhoeddus tra'n buddsoddi mewn adeiladu ffyrdd fel nad oes gennym arian i'w wario ar y dewisiadau eraill. Ac nid yw'r arian sy'n mynd tuag at adeiladu ffyrdd yn cael ei reoli'n iawn, felly mae gennym y gorwariant a grybwyllwyd eisoes.

Ffordd Blaenau'r Cymoedd: roedd i fod i gostio £44 miliwn y filltir—y filltir. Bellach mae'n mynd i gostio £54 miliwn y filltir, gorwariant o 23 y cant, nid i greu ffordd newydd ond i ychwanegu tamaid at y ffordd bresennol i'w deuoli, dyna i gyd. Ddwy flynedd yn ôl roedd pobl yn dweud y byddai'r llwybr du newydd yn costio ymhell o dan £1 biliwn. Dywedwyd wrth yr ymchwiliad cyhoeddus y byddai'n costio £1.1 biliwn, ac mae'r fargen sydd wedi'i chyhoeddi gydag Associated British Ports er mwyn iddynt dynnu eu gwrthwynebiad yn ôl gan arwain at roi £136 miliwn o arian cyhoeddus i'w cwmni preifat i wneud gwaith yn nociau Casnewydd, yn golygu y bydd cost y prosiect hwnnw'n codi, yn ogystal â'r oedi.

Felly, hoffwn i Ysgrifennydd y Cabinet adael inni wybod beth yw'r amcangyfrif o'r costau erbyn hyn ar gyfer y llwybr du, ac a yw'r ffigur hwnnw'n cynnwys TAW. Ond rwy'n eithaf sicr nad yw'n mynd i aros ar y ffigur o £1.1 biliwn yn hir, ac o ystyried y gorwariant ar lwybr Blaenau'r Cymoedd, ychydig iawn o hygrededd sydd i'r ffigur hwnnw yn y diwydiant. Bydd yn llawer iawn agosach at £1.5 biliwn, ac o bosibl i £2 biliwn yn y pen draw.

Yn y cynnig gan y Ceidwadwyr, mae pwynt 3 yn cydnabod pwysigrwydd rhwydwaith ffyrdd addas at y diben sy'n gweithredu'n briodol ar gyfer datblygiad hirdymor economi Cymru. Wel, buaswn yn dweud, Lywydd, fod iechyd hirdymor economi Cymru yn dibynnu ar sawl ffactor, nid yn lleiaf gweithlu iach sy'n ddiogel rhag llygredd aer a gordewdra, a hinsawdd sefydlog heb lifogydd sydyn a thywydd eithafol wrth i'r tymheredd godi. Mae rhai o'r heriau economaidd mwyaf a wynebodd Cymru erioed yn dod tuag atom yn eithriadol o gyflym, ac yn hytrach na wynebu'r heriau hyn yn uniongyrchol, rydym yn clymu ein hunain wrth syniadau uniongred sy'n bodoli'n barod, syniadau nad yw eu ffeithiau erioed wedi cael eu gwirio. Pan adeiladir ffyrdd yn seiliedig ar y niferoedd anhygoel a ddyfynnwyd y prynhawn yma, nid oes byth unrhyw werthusiad ar ôl y digwyddiad i weld a ydynt yn dal dŵr ai peidio. Y gwir amdani yw nad ffyrdd sy'n adeiladu economïau, syniadau sy'n gwneud hynny. Felly, ni allaf gefnogi'r cynnig hwn ac ni allaf gefnogi gwelliant 3, oherwydd er nad yw Plaid Cymru yn fodlon gwario'r arian hwn ar y llwybr du, maent yn hapus i'w wastraffu ar y llwybr glas, a fydd nid yn unig yn creu gofid i filoedd o bobl yng Nghasnewydd ond ni fydd yn ateb y broblem sylfaenol.

Lywydd, cyhoeddodd Radio 2 heddiw eu bod yn ymestyn eu slot cymudo am awr ychwanegol i 8.00 yr hwyr. Pa arwydd cliriach a allai fod o gynnydd mewn tagfeydd? Ar y gyfradd hon, bydd Simon Mayo ar yr awyr tan hanner nos a bydd pawb ohonom yn gweiddi am ragor o ffyrdd hyd yn oed bryd hynny.

Wel, mae symud nwyddau a phobl a'i effaith ar yr economi yn swnio'n union fel y math o beth a arferai wneud i mi ddwdlan ar ymyl y ddalen pan oeddwn yn gwneud fy safon uwch. Ond mae'n gwbl hanfodol i ffyniant Cymru ac ansawdd ein gwasanaethau cyhoeddus o ganlyniad i hynny.

Credaf fod peth o'r dystiolaeth ystadegol rydym wedi'i chlywed eisoes yn y ddadl hon yn eithaf cryf. Wrth edrych ar fy rhanbarth fy hun yn unig a gweld bod Abertawe a Phen-y-bont ar Ogwr yn unig yn colli £86 miliwn i'r economi leol drwy dagfeydd, ac erbyn i chi ychwanegu at hynny y ffigurau gwerth ychwanegol gros ystyfnig o isel a'n cyflogau isel yng Nghymru a ffigurau cynhyrchiant, rydym yn ôl yn y rhigol lle rydym yn amlygu dau ddegawd o fethiannau gwreiddiedig Llywodraeth Cymru a'r Llywodraeth wedyn yn manteisio ar y ffaith gyfleus fod yna Lywodraeth o liw gwahanol ar lefel y DU er mwyn tynnu sylw oddi ar y broblem.

Mae'n werth inni—. Gan edrych, er hynny, ar yr hyn y mae Llywodraeth y DU yn ei wneud ar hyn yn awr, mae'n haeddu sylw yn hyn o beth, oherwydd bu'n gweithredu mewn modd pendant a meddylgar iawn gan roi arian digonol i'r rhwydwaith ffyrdd y mae'n gyfrifol amdano, nid yn lleiaf drwy strategaeth fuddsoddi ar ffyrdd 2015. A'r hyn a ddaliodd fy sylw yn y strategaeth honno oedd y ffaith bod talp mawr o'r arian sy'n ei chynnal yn mynd i'r gronfa twf lleol, sy'n ymwneud â phrosiectau trafnidiaeth lleol—cynnal a chadw priffyrdd lleol, dileu tagfeydd ac ati. Credaf mai dyma lle mae'r pwnc brawychus braidd ac enfawr hwn yn dechrau dod yn fyw ac yn berthnasol i'n hetholwyr.

Felly, nid yw cael ein seilwaith ffyrdd i weithredu'n fanteisiol yn ymwneud â ffyrdd yn unig. Hynny yw, mae Adam wedi sôn amdano ac rydych chi wedi sôn amdano hefyd, Lee. Mae'n ymwneud â newid ymddygiad yn ogystal, ond mae hynny'n eithriadol o anodd, pa mor ddagreuol bynnag rydych am fod ynglŷn â hynny, Lee. Mae angen inni helpu i gysylltu profiadau ein hetholwyr o'r tagfeydd traffig hynny—y rhwystredigaeth, y peswch disel, y bysiau'n cyrraedd yn hwyr ac anhawster gadael i injan dân neu ambiwlans basio—nid yn unig gyda methiant Llywodraeth Cymru ar draws y gwaith o gynllunio seilwaith, rhywbeth y buaswn yn hapusach pe bai rhagor o'n hetholwyr yn barod i'w wneud, ond gyda'r penderfyniadau a wnawn ein hunain ynglŷn â sut rydym yn teithio.

Treuliais rywfaint o'r toriad dros y Nadolig yng nghanolbarth Cymru— hyfryd. Mae'r gwahaniaeth mewn ansawdd aer rhwng y fan honno a fy nghartref yn Abertawe i'w synhwyro'n glir iawn, ac rwy'n golygu synhwyro go iawn. Gallwch ei weld, gallwch ei flasu; nid dim ond ei deimlo yn eich ysgyfaint. Bedwar diwrnod yr wythnos, mae fy nghar yn cropian drwy lygredd Abertawe a Phort Talbot i Gaerdydd—sydd hefyd yn un o'r rhannau mwyaf prysur a llygredig yn y wlad hon—fel y mae miloedd o bobl eraill, a barnu wrth ba mor brysur yw'r M4 a'r ffyrdd cyswllt. Mae'n cymryd bron ddwywaith cymaint o amser i mi gyrraedd y gwaith â phan ddeuthum yn Aelod Cynulliad saith mlynedd yn ôl. Ond nid wyf yn mynd i fynd ar y bws, am ei fod yn cael ei ddal yn yr un tagfeydd ac nid wyf yn mynd i fynd ar y trên, oherwydd mae'n cymryd yr un faint o amser, yn fwy costus ac nid oes gennyf opsiwn i ddod o hyd i lwybrau amgen os aiff rhywbeth o'i le neu os oes oedi neu rywbeth fel hynny.

Mae llawer o'r bobl ar yr M4 yn y bore yn yr un sefyllfa'n union, a hyd yn oed os ydym yn derbyn, fel rwyf fi'n derbyn mewn gwirionedd, yr holl ddadleuon ynghylch gweithio mwy o adref os oes gennych fand eang, y mesurau teithio llesol, y dystiolaeth bwerus iawn sydd gennym ynghylch llygredd aer, rydym yn dal i fynnu defnyddio ein ceir oherwydd nad yw'r dewisiadau eraill yn well ar hyn o bryd, neu oherwydd nad oes dewisiadau eraill ar gael. Rwy'n hyderus, dros amser, y caiff rhagor ohonom ein hannog i beidio â bod yn gwbl ddibynnol ar y car, ac yn sicr yn gynt yn hytrach nag yn hwyrach o ran y ceir butrach, ond rwy'n tybio y bydd maint y traffig yn dal i dyfu.

Efallai y gallaf ddeall pam ein bod yn edrych ar y llwybrau mwy strategol yn y ddadl hon. Gallaf daflu ffiasgo arbrawf cyffordd 41 at y rhestr o fethiannau Llywodraeth Cymru ar hynny, ond ein ffyrdd lleol yw mân-wythiennau'r seilwaith hwn. Mae'n fy rhyfeddu faint o wahaniaeth mewn gwirionedd y mae gosod cylchfan yn lle goleuadau traffig ar waelod fy ffordd, ar waelod ffordd Santes Helen yn Abertawe lle rwy'n byw— y gwahaniaeth y mae hynny'n unig wedi ei wneud i dagfeydd. Er fy mod yn cefnogi'r syniad o ddatganoli creu cyfoeth lle y gallwn, mae polisi rhanbarthol yn datblygu o amgylch canolfannau poblogaeth mwy sy'n bodoli eisoes, ac mae angen i rwydweithiau ffyrdd lleol allu ymdrin â hynny heb fannau cyfyng, ochr yn ochr â thrafnidiaeth gyhoeddus nad yw'n seiliedig ar ffyrdd a drafodwyd gennym yma o'r blaen.

Rydym yn un o nifer lai a llai o wledydd sy'n gwrthsefyll tollau ar ffyrdd. Credaf fod stori pont Hafren yn ein hatgoffa ein bod yn dal i fod yn derfysgwyr Beca yn ein calonnau, ac nid wyf yn credu ein bod yn debygol o fod yn talu am ein gwelliannau ffyrdd yn y ffordd honno'n fuan iawn. Ond hoffwn wybod faint o ystyriaeth y mae Llywodraeth Cymru wedi'i rhoi i gymhellion i gyfuno cyllidebau sector cyhoeddus, neu gymhellion i gyfuno buddsoddiadau busnes lleol yn y seilwaith ffyrdd lleol a'r seilwaith lleol nad yw'n cynnwys ffyrdd, oherwydd credaf eu bod yn mynd law yn llaw.

Rwy'n gobeithio bod digon yn Neddf cenedlaethau'r dyfodol i olygu bellach nad ffigur ar gyfer awdurdodau lleol, gyda swm ychwanegol yn awr ac yn y man gan Lywodraeth Cymru, yw'r lefel honno rwy'n ei thrafod o seilwaith sy'n seiliedig ar le. Mae iechyd a lles, adfywio, creu gwaith, tlodi a datblygu economaidd oll yn cael eu heffeithio gan gysylltedd, ac ni allaf weld pam na ellir cysylltu'r arian yn yr un modd. Diolch.

A gaf fi, yn gyntaf, ategu a chymeradwyo llythyr y Prif Weinidog at Lywodraeth y DU yn cefnogi datblygiad bae Abertawe ac ailadrodd cefnogaeth lwyr UKIP i unrhyw ymyriadau a allai esgor ar y datblygiad hwnnw?

Ysgrifennydd y Cabinet, nid oes raid inni edrych ymhell y tu allan i'r Siambr hon i brofi annigonolrwydd cronig y seilwaith ffyrdd yng Nghymru. Rai cannoedd o lathenni i ffwrdd, mae gennym bont newydd sbon, ond mewn gwirionedd, mae'n bont nad yw'n mynd i unman. Nid yw Rover Way yn ddim llai na thagfa dair milltir o hyd sy'n arwain at y dagfa 10 milltir o hyd a alwn yn A48(M).

Ni all dim ddynodi'r drafferth i fynd i mewn i ddinas Caerdydd yn well na fy nhaith fy hun i'r gwaith ac oddi yno. Er mwyn sicrhau fy mod yn cyrraedd mewn pryd ar gyfer cyfarfod pwyllgor am 9 y bore, rhaid i mi adael Griffithstown ym Mhont-y-pŵl am 6.30 y bore. O'i gadael yn ddiweddarach, buaswn yn dod at linell bron yn solet o draffig hyd at gatiau'r lle hwn. Yn amlwg, gwn na fydd Llywodraeth Cymru yn colli cwsg dros y ffaith fy mod yn gorfod codi am 5:15 y bore er mwyn cyrraedd y gwaith, ond yn sicr, mae'r sefyllfa hon yn gwbl annerbyniol i'r rhai eraill sy'n gorfod cymudo i'r gwaith, yn enwedig y rheini sy'n mynd i mewn i'r  brifddinas. Mae rhai yn y Siambr hon yn gorfod dioddef erchyllterau'r A470 ac mae problemau sylweddol hefyd, fel yr amlinellwyd yn gynharach, i'r rhai sy'n dod yma o'r gorllewin.

I orffen y daith bersonol ddarluniadol hon, nid oes unrhyw bwynt i mi ymdrechu i adael yr adeilad hwn i fynd adref tan o leiaf 7 o'r gloch yr hwyr, neu rwy'n wynebu'r un amodau traffig â'r rhai a amlinellais yn gynharach. Yma, rwyf wedi canolbwyntio ar fynd i mewn i ddinas Caerdydd, ond wrth gwrs, mae hon yn sefyllfa sy'n cael ei hailadrodd yn ein dwy ddinas arall, ac mewn mannau eraill ledled Cymru. Ysgrifennydd y Cabinet, rhaid i mi ofyn: pa bryd y gwelwn yr uwchraddio sydd ei angen mor daer ar ein seilwaith ffyrdd ac a ragwelwyd, yn wir, ym mhrosiect metro de Cymru?

Rwyf wedi amlinellu'r problemau i gymudwyr uchod, ac wrth gwrs, mae'n destun pryder mawr, ond fel y soniwyd yn gynharach gan lawer o'r rhai a gyfrannodd at y ddadl hon, Ysgrifennydd y Cabinet, mae'r gost i economi Cymru yn enfawr. Os ydym i gael sylfaen fusnes ddeinamig, entrepreneuraidd yng Nghymru, mae'n hanfodol fod gennym seilwaith i'w chynnal. Mae ffyrdd yn rhan bwysig, os nad y rhan bwysicaf, o'r seilwaith hwnnw. A sylwch, Ysgrifennydd y Cabinet, nad wyf wedi crybwyll twnelau Malpas unwaith.

Pleser yw dilyn David Rowlands. Cefais fy annog i glywed am ei drefn foreol rhwng 5:15 a 6:30, ac rwy'n cymryd mai ei raglen ymbincio bersonol helaeth yw honno, wedyn y cyfnod o ddwy awr a hanner cyn ei fod yn gallu dechrau gwaith, a'r diwrnod 11 awr a hanner cyn ei fod yn gallu mynd adref.

Felly, i ddilyn yr hyn a ddywedodd Lee Waters, a oedd yn cyfeirio, rwy'n credu, at fod yn ddagreuol ac yn ofidus. Nid wyf yn gweld hwn fel mater deuaidd fel roedd Lee yn ei weld, rwy'n credu. Rwy'n meddwl bod modd gwella'r amgylchedd, mewn rhai lleoliadau o leiaf, drwy fuddsoddi yn y ffyrdd. Yn yr enghraifft a roddodd David Rowlands, sef Rover Way, pe bai honno'n cael ei gwella a'n bod yn gallu cael ffordd ddeuol i fynd yr holl ffordd o amgylch Caerdydd fel ffordd gylchol, byddai hynny'n lleihau'r tagfeydd yn helaeth a hefyd y llygredd i ardaloedd fel Ffordd Casnewydd, y gwn fod Jenny Rathbone wedi'i grybwyll yn flaenorol.

Rwy'n credu y dylem ystyried hefyd, pan fyddwn yn sôn am ddatblygu economaidd hirdymor, yr effaith, a'r adborth cadarnhaol, sy'n bosibl o leiaf, i drethi ar gyfer Cymru. Pan fydd gennym y 10c o dreth incwm o fis Ebrill, byddwn yn edrych ar yr ymchwiliad cyhoeddus ynghylch cymhareb cost a budd y llwybr du ac yn asesu hwnnw, ond mater arall yw: beth yw effeithiau penodol hyn ar drysorlys Cymru? Ken Skates, mae'n gwthio'r ardal fenter yng nghanol Caerdydd ac yn ceisio cael mwy o fuddsoddiad mewn swyddfeydd yno. Wedyn, mae'n gweld ei gyd-Aelod dair sedd i ffwrdd yn rhoi'r uwch dreth hon ar waith er mwyn gwneud i unrhyw ddatblygwr dalu swm ychwanegol o arian os yw am ddatblygu swyddfeydd ar unrhyw raddfa yng Nghaerdydd yn hytrach nag ym Mryste. Pan fydd yn ystyried unrhyw fuddsoddiad mewn ffyrdd, rwy'n gobeithio y bydd hefyd yn edrych i weld a all hybu gweithgaredd economaidd drwy gynyddu hygyrchedd a lleihau tagfeydd, a beth yw'r effeithiau yn eu tro ar y refeniw treth y gallem ei gael yn y dyfodol.

Wrth inni edrych ar ddatblygu ffyrdd, gobeithio hefyd y byddwn yn meddwl am integreiddio datblygu ffyrdd gyda systemau trafnidiaeth eraill. Wrth gwrs, mae bysiau'n teithio ar y ffyrdd yn ogystal â cheir, ond gobeithio y byddwn hefyd yn edrych ar gefnogi'r rhwydwaith trenau ac yn cael y rhwydwaith trenau i weithio'n well gyda'r rhwydwaith ffyrdd. I ddefnyddio ffordd liniaru'r M4 fel enghraifft, pe bai honno'n mynd yn ei blaen, buaswn yn cefnogi cael gorsafoedd newydd yn y ddau ben. Ceir cynnig gwych ar gyfer Llaneirwg, lle byddai'n cael ei ariannu'n breifat fel gorsaf drenau, fel parcffordd, lle y gallai pobl ddod i mewn ar y draffordd fawr newydd, os yw'n digwydd, ond yn ymatal rhag ychwanegu at dagfeydd yng Nghaerdydd oherwydd gallent barcio yno—wedi'i dalu amdano'n breifat i gyd—a dod ar y trên i mewn i ganol Caerdydd.

Yn yr un modd, rwy'n awyddus iawn i gefnogi'r argymhelliad o orsaf rodfa ym Magwyr a Gwndy, ac rwy'n falch iawn fod Ken Skates erbyn hyn yn caniatáu i gam pellach y Canllawiau Prosiectau Buddsoddi yn y Rheilffyrdd symud ymlaen mewn perthynas â hynny. Hoffwn ddiolch iddo ef a Llywodraeth Cymru am y cymorth ariannol ar ei gyfer. Ond os yw hynny felly yn galluogi cymudwyr ar ben arall y llwybr du posibl i ddewis mynd ar y trên i Gaerdydd hefyd, a bod hwnnw'n ddewis go iawn, yna gorau oll.

Roedd Lee Waters, rwy'n credu, yn beirniadu'r gostyngiad yn nhollau'r Hafren, a'u diddymu, sydd i fod i ddigwydd ar ddiwedd y flwyddyn hon, ond ychydig dros flwyddyn sydd, rwy'n credu, Lee, ers i chi bleidleisio dros y cynnig a gyflwynais i'r Cynulliad hwn y dylid diddymu tollau'r Hafren. A bellach mae'n mynd i ddigwydd, diolch i'r Llywodraeth Geidwadol yn San Steffan.

O'r blaen, clywsom Carwyn Jones, ychydig flynyddoedd yn ôl, yn awgrymu y dylem gadw'r tollau a pharhau i elwa ar fodurwyr er mwyn talu am welliannau trafnidiaeth. Rwy'n falch nad yw Llywodraeth y DU yn mynd i adael iddo wneud hynny ac wedi gwneud y penderfyniad i ddiddymu, yn hytrach na datganoli'r tollau ac ymddiried yn noethineb Llywodraeth Lafur yng Nghymru o ran yr hyn y byddai'n ei wneud gyda'r arian hwnnw, neu fel arall.

Er hynny, rwy'n credu—i ddilyn sylw Suzy am y tollau—ein bod wedi cael cynnig gan Ysgrifennydd trafnidiaeth blaenorol ar lefel y DU i godi tollau ar raddfa eang, a llofnododd dros 1 filiwn o bobl y ddeiseb yn erbyn hynny'n gyflym iawn. Y prif reswm am hynny yw bod yna rywfaint o sinigiaeth ynghylch beth fydd yn digwydd i'r arian. Mae pobl yn ei weld fel ffordd arall o elwa arnynt er mwyn codi trethi, i gael arian allan ohonynt. Yr hyn sy'n wirioneddol bwysig yn y dyfodol, os ydym yn mynd i edrych ar wahanol argymhellion ar gyfer codi tâl yn y dyfodol, yw (a), fod yna bosibilrwydd o allu defnyddio trafnidiaeth gyhoeddus, fel sydd yn Llundain yn aml, efallai, lle bu mwy o godi tâl am ddefnyddio ffyrdd, ond hefyd ei fod yn cael ei wrthbwyso gan drethi is mewn mannau eraill.

Pan fyddwn yn edrych ar brofi'r dulliau newydd hyn o godi trethi yng Nghymru, mae pawb ohonom yn sôn am y pedwar opsiwn ar gyfer codi trethi. Ond mewn gwirionedd, os ydym yn sôn am atebion arloesol, ac yn bwriadu gweithio gyda Llywodraeth y DU ar sut i wneud hyn, yr hyn sy'n rhaid inni ei ystyried yw bod cynlluniau codi tâl am ddefnyddio ffyrdd yn fater sydd wedi ei ddatganoli, ond nid yw'r refeniw a ddaw i mewn gan fodurwyr yn sgil treth ar danwydd a threth car wedi ei ddatganoli. Felly, byddai unrhyw gynnig yng Nghymru i gael cynllun codi tâl am ddefnyddio ffyrdd yn debygol o olygu bod mwy o refeniw yn dod i mewn a phobl yn gorfod talu mwy. Beth am edrych arno pe bai gennych ardal lle y gallech wneud hynny, a allech leihau treth car, efallai, ar gyfer ceir a gofrestrwyd yn yr ardal honno a gweithio gyda Llywodraeth y DU i wneud hynny er mwyn cyflwyno gostyngiad treth mewn gwirionedd? Mae angen inni weithio gyda'n gilydd fel Llywodraethau ac edrych tua'r dyfodol a cheisio cael y systemau i weithio gyda'i gilydd er budd hirdymor i'r wlad.

Gosodwyd golau traffig cyntaf y byd y tu allan i Dŷ'r Cyffredin yn 1868, i reoli llif cerbydau Llundain. Yn anffodus, oherwydd mai nwy oedd yn ei danio, fe ffrwydrodd ychydig wythnosau yn ddiweddarach. Ers hynny, rwy'n credu ein bod wedi ei chael hi'n anodd rheoli tagfeydd ar ein ffyrdd. Mae'n ymddangos i mi, yn anffodus, fy mod yn ddigalon braidd, fel Lee Waters, ein bod i bob golwg yn dal i rygnu ar yr un hen ddadleuon dros wario mwy o arian ar ffyrdd i drechu tagfeydd ar y ffyrdd. Credaf fod yr holl dystiolaeth yn dangos bod gwario mwy o arian ar ffyrdd yn cynyddu tagfeydd, oherwydd mae'n annog mwy byth o bobl i deithio ar y ffyrdd. Felly, edrychaf ymlaen at y dydd pan fydd David Rowlands yn gallu mynd ar y metro o Bont-y-pŵl, yn hytrach na brwydro'i ffordd ar hyd ffyrdd gorlawn.

A wnaiff yr Aelod ildio?

Gwnaf.

Pam y mae hi'n trafod ffyrdd yn unig yn y modd hwn? Mewn unrhyw fath arall o ddarpariaeth gyhoeddus, pe baem yn ystyried rhoi rhywbeth, ni fyddai'r ffaith y gallai pobl ddewis ei ddefnyddio wedyn yn rheswm dros beidio â'i roi.

Oherwydd bod ein cyfrifoldebau newid hinsawdd yn ein rhwymo i edrych ar y ffyrdd rydym yn mynd i wneud y newid moddol, i lygru llai a dinistrio llai ar ein hamgylchedd. Mae gennym agwedd hollol wahanol tuag at ddefnyddwyr ffyrdd i'r un sydd gennym tuag at ddefnyddwyr rheilffyrdd. Pam nad yw defnyddwyr rheilffyrdd yn codi helynt, fel y gwnaeth terfysgwyr Beca, pan fyddant yn cael y codiadau uwch na chwyddiant hyn bob blwyddyn i'r hyn sydd ganddynt i'w dalu am docynnau trên? Yn hytrach, ni chlywn ddim byd. Prin ebwch o'i gymharu â'r udo a glywn yn sgil unrhyw awgrym y dylai defnyddwyr ffyrdd dalu mwy.

Mae gormod o bobl yn cael trafferth i gadw car, rhywbeth na allant fforddio ei wneud mewn gwirionedd, oherwydd maent yn gwario arian y dylent fod yn ei wario ar fwyd a hanfodion eraill, a hynny'n unig oherwydd eu bod yn meddwl mai dyna'r unig ffordd y gallant gael yr annibyniaeth a'r symudedd y gall car ei gynnig. Ond mae hyn, yn anffodus, yn adlewyrchiad o'n system drafnidiaeth gyhoeddus annigonol, a ddylai fod yn galluogi pawb i fod yn rhydd i symud mwy, gan gynnwys y bron i 25 y cant o aelwydydd nad oes ganddynt gar at eu defnydd. Felly, mae'n annheg iawn ein bod yn gwario cymaint o arian trethdalwyr ar ffyrdd, yn hytrach na disgwyl i'r bobl sy'n defnyddio'r ffyrdd dalu mwy.

A fyddech yn derbyn—? Wrth edrych heb fod yn rhy bell i'r dyfodol, mewn gwirionedd, o ystyried y penderfyniad—yn anffodus—i beidio  â thrydaneiddio'r brif reilffordd yn ne Cymru y tu hwnt i Gaerdydd, ymhen 15 mlynedd, gallem fod mewn sefyllfa lle bydd y rhan fwyaf o geir yn rhai trydan mewn gwirionedd, a'r trenau fydd yn creu fwyaf o lygredd. Felly, onid oes angen inni edrych ar y cwestiwn hwn yn fwy manwl?

Wel, rwy'n cytuno. Cytunaf yn llwyr ei fod yn drychineb llwyr o ran llygredd aer nad ydym, ar hyn o bryd, yn gweld trydaneiddio cyn belled ag Abertawe, ond credaf fod nifer y bobl y gellir eu cludo ar drafnidiaeth gyhoeddus yn llawer iawn mwy na'r nifer y gellir eu cludo ar y ffordd. Mae'n costio tua'r un faint o arian i adeiladu milltir o ffordd ag y mae'n ei gostio i adeiladu milltir o reilffordd, ac eto bydd wyth i 20 gwaith yn fwy o bobl yn elwa ar y rheilffordd newydd nag a fydd yn elwa ar y ffordd. Felly, yn amlwg, mae'n llawer mwy costeffeithiol i fuddsoddi mewn ffyrdd. Mae'n ddrwg gennyf—mewn rheilffyrdd. Mewn rheilffyrdd.

Rwy'n credu bod gwelliant 3 yn adlewyrchu fy siom ei bod yn ymddangos bod Llywodraeth Cymru yn dymuno buddsoddi ei holl ofyniad benthyca mewn un prosiect ffordd, ar draul y metro a'r holl ffurfiau eraill ar drafnidiaeth gyhoeddus, a dulliau eraill o drafnidiaeth y gallem fod yn defnyddio'r arian hwnnw ar eu cyfer. Felly, credaf fod yn rhaid inni edrych ar hyn gyda gweledigaeth newydd.

Pan fo hyd yn oed yr RAC, y lobi moduro, yn dod i'r casgliad fod rhyw fath o system talu wrth fynd yn anochel, ac mae'r rhesymeg economaidd dros godi tâl am ddefnyddio ffyrdd yn gymhellol, rwy'n credu bod y dynfa tuag at newid yn anorchfygol. Ac mae galw'n syml ar Lywodraeth Cymru i wario mwy o arian ar atgyweirio'r ffyrdd yn edrych ar hyn drwy'r pen anghywir i'r telesgop. Mae'n galondid clywed Chris Grayling yn awgrymu y dylid codi tâl ar gerbydau nwyddau trwm mewn system dalu wrth y filltir, er ei bod yn siomedig ei fod wedi arswydo rhag y syniad y dylem ddogni'r defnydd o geir ar ein ffyrdd prysur. Rhaid inni gael ffordd wahanol o edrych ar bethau, ac mae angen inni gael llawer mwy o gymhellion i gludo nwyddau trwm ar y rheilffyrdd yn hytrach nag ar y ffordd. Nawr, buaswn yn arbennig o awyddus i glywed cynlluniau Llywodraeth Cymru ar gyfer sicrhau'r newid moddol i dynnu nwyddau oddi ar y ffyrdd a'u rhoi ar reilffyrdd lle bo modd, oherwydd mae'n amlwg mai dyma sy'n gwneud fwyaf o niwed ac yn cyfrannu leiaf at dagfeydd, a'r difrod y maent yn ei achosi i'n ffyrdd.

Galwaf ar Ysgrifennydd y Cabinet dros yr Economi a Thrafnidiaeth, Ken Skates.

Diolch, Lywydd. A gaf fi ddechrau drwy ddiolch, wrth gwrs, i'r Aelodau am eu cyfraniadau heddiw a hefyd am roi cyfle i mi ymateb i'r ddadl? Credaf nad oes unrhyw amheuaeth fod gennym gyfrifoldeb pwysig i sicrhau bod gan Gymru draffordd a rhwydwaith o gefnffyrdd diogel, dibynadwy ac effeithlon a all gefnogi economi a chymunedau ein gwlad. Ond rwyf am ei gwneud yn glir ar gychwyn fy nghyfraniad mai gwendid y cynnig hwn yw nad wyf yn credu ei fod yn ddigon ar ei ben ei hun. Mae'n ymwneud ag un elfen yn unig o'r gwaith o greu system drafnidiaeth gynaliadwy ac amlfoddol o ansawdd uchel sy'n gallu cynnal anghenion cymdeithasol, economaidd a chymdeithasol Cymru yn yr unfed ganrif ar hugain.

Nawr, rydym yn gyfan gwbl o ddifrif ynglŷn â'n cyfrifoldeb am y ffyrdd, ac yn ystod y flwyddyn ariannol ddiwethaf, rydym wedi gwario mwy na £150 miliwn ar waith cynnal a chadw a mân welliannau'n unig. Ond fel y dywedais, mae'n bwysig gweld y rhwydwaith ffyrdd fel rhan o system drafnidiaeth amlfoddol integredig a chynaliadwy ehangach. Mae angen i'n system drafnidiaeth gefnogi anghenion cymunedau ac ymwelwyr ar hyd a lled y wlad. Dyna pam y mae ein cynllun cyllid trafnidiaeth cenedlaethol a gyhoeddwyd yn ddiweddar yn nodi rhaglen uchelgeisiol o welliannau ffyrdd, rheilffyrdd, bysiau a theithio llesol yn rhan o gynllun cytbwys a chynaliadwy ar gyfer buddsoddi mewn trafnidiaeth.

Rwyf am sôn mwy am y cynllun yn y man, ond yn gyntaf, hoffwn edrych ar yr hyn a gyflawnwyd gennym yn ddiweddar a'r gwaith sydd ar y gweill ar hyn o bryd ar lawr gwlad neu waith sydd yn yr arfaeth. Yn gyntaf oll, yr A55, y llwybr strategol allweddol yng ngogledd Cymru: y llynedd, cwblhawyd rhaglen gwerth £42 miliwn i sicrhau bod ei thwneli yn cyrraedd safonau cyfredol. Rydym yn buddsoddi £40 miliwn ar uwchraddio cyffyrdd 15 a 16, a £200 miliwn yng nghoridor Glannau Dyfrdwy i hwyluso'r math o lif traffig trawsffiniol llyfn y soniodd Russell George amdano.

Ond mae'r M56 ar ochr Lloegr i'r ffin hefyd yn galw am fuddsoddiad sylweddol, fel yr A5. Nawr, rwyf wedi bod yn gweithio'n agos gydag Owen Paterson, yr Aelod Seneddol sydd ar yr ochr arall i'r ffin i Dde Clwyd, ar yr angen i Lywodraeth y DU fuddsoddi yn y ffordd benodol honno. Rwyf wedi dweud y byddwn yn buddsoddi ar ochr Cymru; mae'n bryd i Lywodraeth y DU gynllunio i wneud hynny ar ochr Lloegr yn ogystal. Mae gwaith arall yng ngogledd Cymru yn cynnwys cyflymu'r dyddiad cwblhau ar gyfer trydedd croesfan y Fenai, a allai bellach fod wedi agor erbyn 2022; mae hefyd yn cynnwys datblygu'r ffordd osgoi arfaethedig o Gaernarfon i Bontnewydd, sy'n fuddsoddiad pellach o £125 miliwn i'r rhwydwaith.

Yng nghanolbarth Cymru, rydym yn buddsoddi £92 miliwn yn ffordd osgoi'r Drenewydd, y disgwylir iddi agor y flwyddyn nesaf, o fewn yr amserlen a'r gyllideb, fel y mae gwaith ar dwnelau Bryn-glas a'r M4 wrth gyffordd 28 yn gweithredu o fewn y gyllideb a'r amserlen. Hefyd, rydym wedi cyhoeddi'r gorchmynion drafft a datganiad amgylcheddol ar gyfer y gwelliannau a gynlluniwyd i Bont ar Ddyfi ac wedi cyhoeddi £50 miliwn o gyllid i gyflymu'r broses o gyflwyno ffordd osgoi'r A483 yn Llandeilo. Rydym wedi buddsoddi mwy na £0.25 biliwn yn ffyrdd gorllewin Cymru dros y 10 mlynedd diwethaf.

Wrth gwrs, yn ne Cymru, byddai coridor yr M4 o amgylch Casnewydd yn fuddsoddiad sylweddol yn ein seilwaith, ac rydym ar hyn o bryd yn buddsoddi dros £40 miliwn ar adnewyddu twnelau Bryn-glas. Ym mis Mehefin, agorodd y Prif Weinidog ffordd gyswllt ddwyreiniol y bae, a byddwn hefyd yn cwblhau ein prosiect deuoli heriol ar ffordd Blaenau'r Cymoedd erbyn 2022.

Daeth y Dirprwy Lywydd i’r Gadair.

Ond ochr yn ochr â'n prosiectau ffyrdd mawr, rwyf hefyd yn dal i fod yn gwbl ymrwymedig i fynd i'r afael â thagfeydd ar y rhwydwaith ac i annog newid moddol, yn benodol drwy gyflwyno mwy o fodd o ddefnyddio atebion teithio llesol, a thrwy fetros yn y gogledd ac yn y de, a fydd yn denu buddsoddiad enfawr yn y blynyddoedd i ddod. Hefyd rwyf wedi dyrannu £24 miliwn i fynd i'r afael â mannau cyfyng, ac yn benodol i wella amseroedd teithio rhwng gogledd a de Cymru. Yn ogystal â hyn, mae £15 miliwn arall wedi'i ddyrannu drwy ein cronfa rhwydwaith trafnidiaeth lleol, gyda'r nod o gynyddu diogelwch, cydnerthedd a symudedd ar hyd rhwydweithiau ffyrdd lleol.

Nawr, i ddychwelyd at y cynllun cyllid trafnidiaeth cenedlaethol, rwyf wedi bod yn glir o'r cychwyn ynglŷn â fy ngweledigaeth ar gyfer system drafnidiaeth integredig ledled Cymru, i ddod â chymunedau'n agosach at ei gilydd, i gysylltu pobl â chyfleoedd swyddi, hamdden a thwristiaeth, ac i ddatblygu'r economi genedlaethol ymhellach. O ran cyllid, mae cyhoeddi'r cyllidebau cyfalaf pedair blynedd wedi caniatáu ar gyfer cynllunio prosiectau hirdymor yn well, ac mae'r gwaith o reoli rhaglenni a phrosiectau cynlluniau ffyrdd yn cael eu darparu yn unol—

A yw Ysgrifennydd y Cabinet yn fodlon ildio?

—gyda'r canllawiau pwrpasol, sy'n ymgorffori'r arweiniad ar arfarnu trafnidiaeth Cymru.

Gwnaf wrth gwrs.

Diolch i Ysgrifennydd y Cabinet am ildio, ac mae'n hollol iawn—yn amlwg mae angen polisi trafnidiaeth mwy cydgysylltiedig arnom, ac mae angen symud pobl allan o'u ceir ac at fathau eraill o drafnidiaeth. Ond mae'n wir, i lawer o bobl, mai ar hyd y ffyrdd yw'r prif fodd o deithio, ar gyfer gwaith a hamdden fel ei gilydd. Mae'r ffigurau diweddar yn dweud bod tagfeydd yn costio £280 miliwn mewn cynnyrch a gollwyd i economi Cymru. A ydych chi'n meddwl bod y mesurau y sonioch amdanynt yn sicrhau y byddwn mewn lle gwell ymhen pum mlynedd neu mewn lle gwaeth?

Credaf y byddwn mewn lle gwell ymhen pum mlynedd yn sgil y buddsoddiad rydym yn ei ystyried. Ond hefyd, ni allwch nodi'r heriau ar eu pennau eu hunain. Mae'r her o wneud yn siŵr fod cysylltiad gwell rhwng cymunedau a phobl yn golygu bod yn rhaid inni gyflwyno buddsoddiad ar draws toreth o ddarpariaethau trafnidiaeth, gan gynnwys y metro, gan gynnwys teithio llesol, gan gynnwys diwygio a chymorth i wasanaethau bws lleol. Wrth drafod dibynadwyedd—oherwydd credaf fod dibynadwyedd ac effeithlonrwydd ein rhwydwaith ffyrdd yn hanfodol—rydym yn cytuno, rwy'n credu, fod buddsoddi yn y rhwydwaith ffyrdd yn hanfodol, ond rhaid inni hefyd ystyried y cynnydd yn llif traffig, mater tagfeydd, a hefyd ein hymrwymiad i ddatgarboneiddio, a thrafodwyd pob un o'r rhain yn gynharach heddiw yn y pwyllgor.

Mae angen inni sicrhau cydbwysedd rhwng buddsoddi yn y rhwydwaith ffyrdd a buddsoddi mewn gwasanaethau cyhoeddus, technolegau newydd ac arferion gwaith gwell, mwy effeithlon ar gyfer sicrhau ymagwedd fwy cynaliadwy tuag at drafnidiaeth yng Nghymru. Rydym yn canolbwyntio ar sicrhau y cawn werth am arian a'n bod yn gwella effeithlonrwydd ym mhob cynllun trafnidiaeth.

A wnaiff Ysgrifennydd y Cabinet ildio?

Gwnaf.

Mae wedi hyrwyddo'r cyfle y mae ceir awtonomaidd yn eu cynnig i Gymru, ac rwy'n ei gefnogi'n llawn yn hynny o beth. A yw'n cydnabod, mewn gwirionedd, fod yn rhaid i ni, er mwyn manteisio'n llawn ar y cyfle hwnnw, fuddsoddi yn ein rhwydwaith ffyrdd, marciau ffordd, arwynebau ffyrdd ac yn y blaen, ac argaeledd 5G? Felly, mae angen inni greu rhwydwaith ffyrdd clyfar a fydd yn caniatáu inni fanteisio i'r eithaf ar y cyfle hwnnw.

Ie, buaswn yn cytuno gyda'r Aelod. Yn ddiweddar rhoddais gyfweliad i'r BBC lle y siaradais am botensial defnyddio prosiectau trafnidiaeth sy'n dod i'r amlwg fel cyfryngau ar gyfer profi cerbydau awtonomaidd a chysylltiedig. Credaf y gallwn hefyd ddefnyddio datblygiad y parc technoleg fodurol fel cyfle i roi Cymru ar y blaen o ran datblygu technolegau newydd modurol a'r defnydd ohonynt nid yn unig ar draws ein gwlad, ond hefyd ar draws Ewrop a thu hwnt.

Hoffwn ddweud yr hyn sy'n amlwg, Ddirprwy Lywydd, ond mae angen ei ailddatgan—mae'r amlen ariannol sydd gennym ar gyfer cyflawni ein cynllun trafnidiaeth cenedlaethol yn parhau i fod yn eithriadol o heriol, gyda chyllidebau cyfalaf yn dal i fod o dan bwysau nas gwelwyd erioed o'r blaen o ganlyniad i bolisïau cyni'r Torïaid. Ond rydym yn gweithio'n galetach ac yn fwy clyfar, yn llawer mwy clyfar, er mwyn denu buddsoddiad newydd ac i sicrhau bod gwariant cyfalaf yn darparu'r buddiannau mwyaf yn y ffordd fwyaf effeithiol sy'n bosibl. Rydym wedi gwneud cynnydd sylweddol, yn datblygu amrywiaeth o fentrau ariannu arloesol, yn darparu hwb ychwanegol o tua £2.4 biliwn i gefnogi blaenoriaethau buddsoddi strategol y Llywodraeth, ac rwy'n hyderus y bydd y buddsoddiadau a argymhellir gennym ar draws pob dull a modd yn arwain at newid sylweddol yn ein system drafnidiaeth.

Yn olaf, Ddirprwy Lywydd, dau bwynt ar sail y cyfraniadau heddiw. Yn gyntaf oll, byddai'n wirioneddol dda pe gallem weld y math o fuddsoddi y maent yn eu haeddu yn ein gwasanaethau rheilffordd a'n seilwaith rheilffyrdd. Cyfrifoldeb Llywodraeth y DU yw hyn, wrth gwrs. Ac yn olaf, y ffordd orau o leihau nifer y marwolaethau ac anafiadau difrifol ar ein ffyrdd fyddai cyflwyno trwyddedau gyrru graddedig ar gyfer pobl ifanc, menter y mae Llywodraeth y DU wedi gwrthod ei rhoi ar waith hyd yma, yn anffodus.

Diolch yn fawr iawn. A gaf fi alw ar Nick Ramsay i ymateb i'r ddadl?

Diolch, Ddirprwy Lywydd. Ysgrifennydd y Cabinet, roeddech yn gwneud mor dda yn yr araith honno, tan y diwedd un, ac yn gwneud cymaint o synnwyr hyd nes bod y neges fach honno o'r famlong Corbyn wedi llithro i mewn i'ch araith, gan aelod o staff mae'n siŵr. Ni allaf ddychmygu eich bod o ddifrif yn credu'r sylw hwnnw am gyni ar y diwedd. Rwy'n credu y byddech yn debygol o fod yn llymach ar y—. Nid wyf am greu helynt i chi, felly ni wnaf barhau.

A gaf fi ddiolch i bawb sydd wedi cymryd rhan yn y ddadl heddiw? Ar ddechrau fy nghyfraniad, hoffwn dynnu sylw at y ffaith nad yw'r ddadl hon wedi ei chynllunio mewn unrhyw fodd i fychanu pwysigrwydd mathau eraill o drafnidiaeth gyhoeddus, megis trenau a bysiau. Nid ydym yn awgrymu, Lee Waters, mai adeiladu ffyrdd yn unig sy'n mynd i ddatrys y broblem i chi, fel y credid yn rhy aml drwy gydol y 1950au, 1960au, y 1970au a thu hwnt. Rydym yn cael llawer o ddadleuon yn y Siambr hon am yr angen i wella ein rhwydwaith rheilffyrdd a datblygu systemau metro yn ne Cymru a hefyd, yn gynyddol, yn y gogledd. Ac mae hyn yn sicr yn hanfodol er lles dyfodol economaidd Cymru. Ond—a dyma lle rwy'n cytuno gyda Ken Skates—mae angen dull cymysg o weithredu, a chrybwyllwyd hynny gennych ar ddechrau eich cyfraniad, Ysgrifennydd y Cabinet, dull cytbwys sy'n cydnabod yr angen i gael rhwydwaith ffyrdd modern wedi'i gynnal yn llawn, a chlyfar, fel y cafodd ei alw gan Adam Price. Felly, mae angen inni weithio tuag at hynny.

Wrth agor, croesawodd Russ George y cynnydd ar ffordd osgoi hirddisgwyliedig y Drenewydd, cynllun rydych wedi bod yn ei hyrwyddo bellach dros yr holl amser y buoch yma, Russ—a chyn hynny. Roeddech yn gresynu at arafwch rhai o'r cynlluniau eraill. At ei gilydd, mae'r problemau rydym wedi sôn amdanynt heddiw yn effeithio ar ardaloedd trefol a gwledig Cymru. Mae'n ystadegyn brawychus fod Caerdydd yn dioddef mwy nag unrhyw ddinas arall yn y DU o dagfeydd traffig heb fod ar oriau brig. Felly, effeithir ar fusnesau yma yn anghymesur gan ddiffyg hygyrchedd.

Soniodd David Rowlands a Mark Reckless am Rover Way. Gallaf ddweud nad ydych yn teithio ar hyd y ffordd honno cymaint ag a wnaf fi, mae'n debyg, Dave. Y ffordd i unman, fel y galwoch chi hi. Credaf mai fi oedd y person cyntaf i'w galw'n hynny, yn ôl yn ystod y Cynulliad diwethaf mewn dadl ar y gyllideb. Soniais hefyd ar y pryd am y gylchfan i unman a'r gyllideb i unman, ond roeddwn yn hael fy meirniadaeth ar y pryd am ei bod yn adeg pennu cyllideb ar gyfer y flwyddyn. Ond roedd y ffordd honno, neu mae'r ffordd honno, credwch neu beidio, yn rhan o brosiect ffordd ddosbarthu berifferol Caerdydd, a ddechreuwyd gyntaf yn 1978, 40 mlynedd yn ôl erbyn heddiw. Rydym wedi bod yn aros am 40 mlynedd i weld y ffordd berifferol honno yn cael ei chwblhau, ffordd a ddisgrifiwyd unwaith gan Paddy Kitson, cyn-gadeirydd pwyllgor amgylchedd Cyngor Sir De Morgannwg, fel mwclis ffyniant y ddinas. Wel, yn y pen draw, gallai fod yn fwclis ffyniant os yw'r cysylltiadau eu hunain yn cysylltu â'i gilydd o'r diwedd a'u bod yn mynd yr holl ffordd o gwmpas.

Ond roedd gennyf bryderon yn ôl yn y gyllideb honno—roedd yn rhan o fargen gyllidebol, i'r rhai ohonoch nad oeddech yma yn y Cynulliad diwethaf, rhwng y Democratiaid Rhyddfrydol a'r Blaid Lafur ar y pryd. Rhan o hynny oedd dechrau camu tuag at gwblhau'r mwclis perifferol o ffyniant, ond cwestiynais ddilysrwydd adeiladu un cam o'r ffordd a pha un a oedd mewn gwirionedd yn sicrhau gwerth am arian. I bawb ohonom sy'n teithio ar hyd y ffordd honno yn awr, gallwch weld nad y ffordd honno'n unig sy'n profi tagfeydd ar adeg oriau brig; mae tagfeydd ar y ffyrdd cyfagos yn ogystal. Effeithir hefyd ar ffordd yr arfordir drwy Lansanffraid i Gasnewydd hyd yn oed. Felly, mae gwers i'w dysgu ynghylch gwneud penderfyniadau gwleidyddol byrdymor sy'n sicrhau pennawd i chi ar y pryd, ond dros y misoedd a'r blynyddoedd i ddod, nid ydynt yn eich galluogi i gyrraedd sefyllfa mewn gwirionedd lle bydd gennych gynllun trafnidiaeth integredig, a gwn mai dyna fyddai'r Llywodraeth yn hoffi ei gael.

Rydym wedi sôn am ffordd osgoi'r Drenewydd. Mae cynllun gwella'r A465 ym Mlaenau'r Cymoedd i'w groesawu ac mae'n addo gwella amserau teithio ar hyd y llwybr hwn yn aruthrol pan fydd wedi cael ei gwblhau. Fel yr AC lleol dros y rhan gyfredol honno o'r cynllun, gwn yn rhy dda am y problemau sydd wedi bod yn gysylltiedig â'i ddarparu. Ydy, mae rhan Cwm Clydach yn her fawr o ran peirianneg, ond mae maint y gorwariant rydym yn edrych arno, a grybwyllwyd gan Lee Waters yn ei gyfraniad, a hyd yr oedi a ddisgwylir, yn peri pryder. Weithiau fe gewch yr argraff ei fod yn achos o, 'Adeiladwch ef ar bob cyfrif, waeth beth fo'r amserlen.' Oherwydd bod prosiect yn gymhleth ac oherwydd ei fod yn creu heriau penodol o ran peirianneg, nid yw hynny'n golygu y dylech daflu pob math o swm o arian ato, waeth beth fo'r gost, a waeth beth fo'r amserlenni dan sylw, ac mae pryder nad yw'n ymddangos bod cyllideb 2018 yn darparu digon ar gyfer gorwariant tebygol. Felly, mae angen sicrwydd fod hyn oll yn fforddiadwy yn y pen draw.

Os caf grybwyll gwelliant y Llywodraeth yn fyr, mae'n ein cyfeirio at y cynllun cyllid trafnidiaeth cenedlaethol, y cyfeiriodd Ysgrifennydd y Cabinet ato, ac ar yr wyneb, mae'r rhaglen bum mlynedd o gyllid cyfalaf trafnidiaeth yn swnio'n iawn. Wrth gwrs, y broblem yw ein bod, yn rhy aml yn y Siambr hon, yn wynebu cynlluniau sydd, beth bynnag fo'u hyd, yn cael eu hanghofio yn niwloedd amser a'u gadael ar silffoedd llychlyd, cynlluniau nad ydynt mewn gwirionedd yn cyflawni'r amcanion y byddem wedi dymuno eu gweld ar un adeg. Felly, mae angen inni wneud yn siŵr fod arian cyhoeddus yn cael ei wario'n dda ac nad ydym ond yn taflu arian at rywbeth nad yw'n mynd i weithio yn y pen draw.

Mae integreiddio'n allweddol i ddatblygu rhwydwaith trafnidiaeth modern, effeithlon a llwyddiannus. Rwyf wedi bod yn galw ers amser hir am sefydlu hyb metro yn y Celtic Manor, fel y gŵyr Ysgrifennydd y Cabinet. Bydd hyn yn darparu pwynt da yn ne-ddwyrain Cymru ar gyfer datblygu cysylltiadau trafnidiaeth ychwanegol wedyn ag ardaloedd cymudo gwledig megis Trefynwy, a thu hwnt yn wir. Ond wrth gwrs, ar y cychwyn, gwasanaethau bysiau yw'r gwasanaethau eilaidd ychwanegol hynny'n fwyaf tebygol o fod, gan wneud defnydd o ffyrdd a lonydd bysiau sy'n bodoli'n barod. Felly, unwaith eto, gwelwn bwysigrwydd cynnal y ffyrdd hynny. Nid yw'n fater syml o ddweud y gallwch roi popeth ar reilffyrdd ysgafn, gallwch roi popeth ar rwydwaith metro rheilffyrdd ac nad oes angen i chi gynnal y ffyrdd presennol. Mae arnom angen system gytbwys.

I gloi—rwy'n dod i ben, Ddirprwy Lywydd—hoffwn ddweud ychydig am gaffael, nad wyf yn meddwl ei fod wedi cael ei grybwyll gan yr Aelodau heddiw. Sylweddolaf nad yw'n benodol yn rhan o friff Ysgrifennydd y Cabinet, ond rwy'n teimlo bod angen polisi caffael seilwaith newydd. Galwodd adroddiad gan Swyddfa Archwilio Cymru fis Tachwedd diwethaf am welliant clir yn y modd y mae awdurdodau'n caffael gwasanaethau ar lefel genedlaethol, ac oddeutu 20 y cant yn unig—23 y cant—o wariant Llywodraeth Cymru ar waith adeiladu yn 2016-17 a enillwyd gan gwmnïau yng Nghymru. Nid yw hynny'n ddigon da. Beth bynnag fo'r prosiect seilwaith y gallech fod yn sôn amdano—ac yn yr achos hwn mae'n amlwg mai ein rhwydwaith ffyrdd ydyw—mae angen inni wneud yn siŵr ein bod yn caffael gan gwmnïau o Gymru, ac i ddychwelyd at sylwadau Suzy Davies yn ei chyfraniad, mae angen sicrhau ein bod yn gwneud y defnydd mwyaf o'r sefyllfa leol, gan gaffael yn lleol a gwneud defnydd da o'r rhwydwaith ffyrdd lleol yn ogystal. Oherwydd mae'n ymwneud â mwy na'r rhwydwaith ffyrdd cenedlaethol—y rhwydwaith traffyrdd—mae'n ymwneud â sicrhau cymaint o ddefnydd â phosibl ar ein ffyrdd gwledig llai, sydd, mewn llawer o rannau o'r Gymru wledig, yn dadfeilio.

Felly, i gloi, Ddirprwy Lywydd, a gaf fi ddiolch i bawb a gyfrannodd at y ddadl hon heddiw? Credaf ei bod wedi bod yn ddadl werth chweil, a chredaf mai'r hyn a ddangosodd yw bod angen inni wneud yn siŵr fod gennym gynllun trafnidiaeth cytbwys, a dull cytbwys o ddarparu ar gyfer anghenion trafnidiaeth Cymru yn y dyfodol. Os na chawn hyn yn iawn, yna yn y tymor canolig a'r tymor hir bydd economi Cymru yn dioddef. Nid oes yr un ohonom yma am i hynny ddigwydd, felly gadewch inni ddechrau'r cynnydd hwnnw tuag at y dyfodol yn awr a gwneud yn siŵr fod gennym rwydwaith ffyrdd yng Nghymru sy'n ategu ein trafnidiaeth gyhoeddus yng Nghymru, ac sy'n diwallu'r anghenion cymudo a thrafnidiaeth y mae'r Cymry fwyaf o'u hangen.

Diolch. Y cynnig yw derbyn y cynnig heb ei ddiwygio. A oes unrhyw Aelod yn gwrthwynebu? [Gwrthwynebiad.] Felly, gohiriwn y pleidleisio ar yr eitem hon tan y cyfnod pleidleisio.

Gohiriwyd y pleidleisio tan y cyfnod pleidleisio.