Symudwn yn awr at eitem 8, sef dadl ar adroddiad Pwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau, ‘Ar y trywydd iawn? Masnachfraint y Rheilffyrdd a Metro De Cymru’. A galwaf ar Gadeirydd y pwyllgor i gynnig y cynnig—Russell George.

Cynnig NDM6510 Russell George

Cynnig bod Cynulliad Cenedlaethol Cymru:

Yn nodi adroddiad Pwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau ar ei Ymchwiliad i'r Fasnachfraint Rheilffyrdd a Metro De Cymru a osodwyd yn y Swyddfa Gyflwyno ar 29 Mehefin 2017.

Cynigiwyd y cynnig.

Diolch, Dirprwy Lywydd. Cynigiaf y cynnig.

Mewn cwta 13 mis, bydd y gwaith o weithredu’r rhan fwyaf o wasanaethau rheilffyrdd Cymru yn trosglwyddo i fasnachfraint newydd. Mae hon yn foment gyffrous ac yn un sy’n cynnig cyfle unwaith mewn cenhedlaeth ar gyfer pennod newydd ym maes trafnidiaeth gyhoeddus yng Nghymru a’r gororau. Ac mae’n gwbl hanfodol fod Llywodraeth Cymru yn cael pethau’n iawn.

Mae’r adroddiad gan Bwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau rydym yn ei ystyried heddiw yn nodi ein barn ar broses Llywodraeth Cymru o gaffael masnachfraint nesaf rheilffyrdd Cymru a’r gororau, a cham 2 metro de Cymru. Mae’r adroddiad yn nodi 10 blaenoriaeth allweddol ar gyfer y contract newydd, yn seiliedig ar arolwg o bron i 3,000 o bobl yng Nghymru a’r Gororau. Roedd hwn yn ymchwiliad sylweddol a chymhleth, a chredaf fod hynny’n briodol, gan mai dyma’r broses gaffael fwyaf sylweddol a mwyaf cymhleth a gyflawnwyd gan Lywodraeth Cymru mewn ymron i ddau ddegawd o ddatganoli. Dyma’r penderfyniad buddsoddi unigol mwyaf y mae Cymru erioed wedi’i wneud. Ac yn ogystal â bod yn fawr, mae’r broses yn un arloesol, sy’n cynnig cyfleoedd a heriau newydd.

Mae Llywodraeth Cymru a Trafnidiaeth Cymru yn defnyddio gweithdrefn deialog gystadleuol ar gyfer caffael. Mae’n system sydd wedi cael ei phrofi mewn meysydd eraill—ar gyfer contractau technoleg gwybodaeth, er enghraifft—ond erioed o’r blaen ar gyfer caffael rheilffyrdd. Maent hefyd yn bwriadu dyfarnu’r contract mawr cyntaf sydd wedi’i integreiddio’n fertigol ar gyfer gwasanaethau rheilffyrdd ym Mhrydain, lle y bydd y cynigydd llwyddiannus yn rheoli’r traciau a’r gwasanaethau trên ar gledrau craidd y Cymoedd. Nawr, o ystyried mai dyma’r tro cyntaf i Lywodraeth Cymru gaffael masnachfraint reilffyrdd, rwy’n credu ei bod yn deg dweud nad yw wedi dewis yr opsiwn hawdd neu’r opsiwn diogel. Mae’r hyn y maent yn ceisio ei wneud yn hynod o uchelgeisiol. A dweud y gwir, rwy’n credu fy mod wedi dweud yn y lansiad ei fod yn arwrol o uchelgeisiol, ac rwy’n credu fy mod wedi defnyddio’r ymadrodd hwnnw pan lansiais yr ymchwiliad.

Gwnaeth y pwyllgor 19 o argymhellion yn yr adroddiad hwn, mewn tri phrif faes: y broses gaffael, blaenoriaethau ar gyfer manyleb y fasnachfraint, a materion seilwaith rheilffyrdd a ddeilliodd o’n tystiolaeth. Ar y broses gaffael, nodwyd nifer o risgiau a heriau, ac mae’r rhain yn cynnwys yr angen am gytundeb â Llywodraeth y DU ar ddatganoli pwerau caffael—nad ydynt wedi’u datganoli o hyd er bod cytundeb i wneud hynny wedi’i gyrraedd yn 2014; cyllid; a hefyd trosglwyddo perchnogaeth rheilffyrdd y Cymoedd i Lywodraeth Cymru. Ers cyhoeddi’r adroddiad, mae llawer o drafod wedi bod rhwng Adran Drafnidiaeth y DU a Llywodraeth Cymru. Nid yw’r ohebiaeth gyhoeddus rhwng Ysgrifennydd y Cabinet dros yr Economi a’r Seilwaith, Ken Skates, a’r Ysgrifennydd Gwladol, Chris Grayling, ond wedi llwyddo i wneud rhai o’r materion anodd sy’n dal i fod angen eu datrys yn gyhoeddus. Rwy’n gwybod y bydd Ysgrifennydd y Cabinet yn dweud wrthym y prynhawn yma—fel y dywedodd wrthym yn y pwyllgor y bore yma—fod cynnydd wedi’i wneud.

Mae’r oedi a welsom hyd yn hyn yn golygu nad oes llawer iawn o le i gynllunio wrth gefn. O hyn ymlaen, bydd angen i bopeth ddigwydd yn union yn ôl yr amserlen, nad yw’n digwydd bob amser fel y bydd y rhai sy’n defnyddio’r rheilffyrdd yn rheolaidd yn gwybod. I deithwyr, y flaenoriaeth yw cael y contract newydd ar waith a sicrhau bod y gwasanaethau’n weithredol, ac rwy’n gobeithio y bydd y ddwy Lywodraeth yn gwneud yr hyn a allant i ddatrys y gwahaniaethau hyn a chaniatáu i deithwyr yng Nghymru fwynhau’r gwasanaethau trên unfed ganrif ar hugain y maent yn crefu amdanynt.

Roedd ail ran ein hadroddiad yn ymwneud â’r blaenoriaethau ar gyfer manyleb y fasnachfraint, a nododd y pwyllgor ei 10 prif flaenoriaeth i wella ansawdd a gwerth am arian gwasanaethau rheilffyrdd, ac maent yn cynnwys: un, monitro effeithiol; dau, rheilffordd wyrddach; tri, rhwydwaith integredig; pedwar, gwasanaethau hyblyg; pump, prisiau fforddiadwy; chwech, trenau newydd; saith, cyfathrebu gwell; wyth, gorsafoedd modern; naw, prisiau teg; a 10, llai o amhariadau. Cafodd arolwg y pwyllgor bron i 3,000 o ymatebion o bob rhan o’r rhwydwaith. Mae hwnnw’n ymateb aruthrol, rwy’n credu, i arolwg gan bwyllgor Cynulliad. A meysydd blaenoriaeth allweddol i deithwyr oedd, yn y drefn hon: prydlondeb a dibynadwyedd; capasiti seddi pan fyddwch yn teithio; hyd teithiau ac amlder gwasanaethau; pris y tocynnau; ac ymdrin ag oedi ac amhariadau. Ychydig islaw’r lefel honno, roedd teithwyr am weld: cysylltiadau â gwasanaethau trên eraill; ansawdd; trenau glân; hygyrchedd a chyfleusterau i bobl hŷn a phobl ag anableddau. Mae ein canlyniadau’n adlewyrchu canfyddiadau gan y corff gwarchod defnyddwyr Transport Focus yn eu harolygon blynyddol. Mae teithwyr eisiau ac yn disgwyl i’r pethau sylfaenol gael eu gwneud yn iawn yn y fasnachfraint nesaf.

Y trydydd maes a’r maes olaf a drafodwyd gennym oedd materion seilwaith rheilffyrdd. Nid oeddem wedi bwriadu cynnwys y rhain, ond roedd y dystiolaeth a gawsom yn peri digon o bryder fel na allem ei anwybyddu. Roedd y pwyllgor yn annog Llywodraeth Cymru i barhau i lobïo Llywodraeth y DU i drydaneiddio rheilffyrdd yng ngogledd Cymru, ac i ailddatblygu gorsaf Caerdydd. Roedd ein pryderon ynglŷn â rheilffordd Abertawe yn llygad eu lle oherwydd, yn dilyn cyhoeddi’r adroddiad, cyhoeddodd Ysgrifennydd Gwladol Llywodraeth y DU dros Drafnidiaeth na fyddai cynlluniau ar gyfer trydaneiddio’r rheilffordd i Abertawe yn digwydd. Mae’r dadleuon a ddefnyddir gan Lywodraeth y DU i gyfiawnhau’r penderfyniad hwn—amseroedd teithio cyflymach gan osgoi amhariadau—yn taflu cysgod o amheuaeth, wrth gwrs, dros drydaneiddio rheilffyrdd gogledd Cymru yn ogystal.

Yn ei hymateb i’n hadroddiad, mae Llywodraeth Cymru wedi derbyn 10 argymhelliad, gyda’r naw sy’n weddill yn cael eu derbyn mewn egwyddor. Rwy’n falch fod Ysgrifennydd y Cabinet yn rhannu gweledigaeth y pwyllgor o rwydwaith trafnidiaeth integredig o ansawdd uchel. Edrychaf ymlaen at gyhoeddi crynodeb o elfennau allweddol manyleb y fasnachfraint newydd maes o law. Rwyf hefyd yn edrych ymlaen at weld y problemau sy’n parhau yn cael eu datrys ar fyrder a’u cytuno gyda’r Adran Drafnidiaeth a Network Rail. Mae yna gwestiynau o hyd—

A wnaiff yr Aelod ildio?

Gwnaf.

Rwy’n ddiolchgar iddo am ildio. Gwn ein bod yn trafod adroddiad y mae eisoes wedi’i gynhyrchu, ond roeddwn hefyd yn ymwybodol o’r dystiolaeth a gymerwyd yn y pwyllgor y bore yma. Mae’n ymddangos na phenderfynwyd eto a fydd pwerau’r fasnachfraint wedi eu datganoli mewn pryd i’r cytundeb gael ei wneud. A yw’n fodlon fod cytundeb asiantaeth yn ddigonol ar gyfer Llywodraeth Cymru a threthdalwyr Cymru, i sicrhau bod trefniant y fasnachfraint yn ddigon cryf?

Buaswn yn gobeithio y bydd Ysgrifennydd y Cabinet yn gallu ymateb i’r pwynt penodol hwnnw pan ddaw i roi ei gasgliadau.

Mae yna gwestiynau’n aros—neu efallai na fydd Ysgrifennydd y Cabinet yn gallu ateb y cwestiynau i gyd heddiw. Ond mae pa rôl y mae’r Llywodraeth eisiau i Trafnidiaeth Cymru ei chwarae yn gwestiwn arall hefyd, a sut y bydd yn sicrhau bod gan Trafnidiaeth Cymru ddigon o bobl â’r sgiliau perthnasol sydd eu hangen. Mae’r pwyllgor yn deall bod Trafnidiaeth Cymru wedi cael ei greu i fod yn hyblyg. Ond wrth i amser fynd heibio, fel unrhyw gorff cyhoeddus, er mwyn cyflawni, bydd angen iddo gael cyfarwyddiadau clir, disgwyliadau clir a digon o arian ac arbenigedd i oresgyn yr heriau. Mae yna gwestiynau o hyd ynglŷn â sut y bydd y Llywodraeth yn dangos gwerth am arian yn y fasnachfraint newydd. Yn fy marn i, nid yw’n ddigon i ddweud, a dal i ddweud, fod deialog gystadleuol yn ysgogi gwerth am arian. Er y gall proses wneud gwerth am arian yn bosibl, ni all ddangos gwerth am arian ei hun. Mae’n bosibl y caiff y broses ei chamdrafod, wedi’r cyfan. Derbyniwyd yr argymhelliad gan y Llywodraeth, ac eto mae’n anodd gweld, yn fy marn i, sut y mae ymateb Ysgrifennydd y Cabinet wedi symud y tu hwnt i’w dystiolaeth i ni ym mis Ebrill. Nid wyf yn argyhoeddedig y bydd yn ddigon i Swyddfa Archwilio Cymru, nac i bobl Cymru. Mae angen i ni weld tystiolaeth glir fod y contract mawr hwn yn cynnig gwerth am yr arian cyhoeddus sydd ynghlwm wrtho.

Daeth Joyce Watson i’r Gadair.

Yn olaf, yn yr ymateb—argymhelliad 14—ceir awgrym cryf efallai fod Llywodraeth Cymru yn ailfeddwl ynglŷn â chludo nwyddau ar gledrau craidd y Cymoedd. Dyma gam a allai gael effaith ganlyniadol sylweddol ar fusnesau sydd eisiau defnyddio’r rheilffyrdd i symud nwyddau i mewn neu allan ar y rheilffyrdd yn y dyfodol, a lleihau cyfleoedd i symud trafnidiaeth cludo nwyddau oddi ar ein ffyrdd. Nid yw’n fater i fod yn ysgafn yn ei gylch, a hyderaf y bydd gwerthusiad trylwyr o gostau a manteision yn awr ac yn y dyfodol cyn y gwneir penderfyniadau di-droi’n-ôl. Edrychaf ymlaen at y ddadl heddiw ac at glywed safbwyntiau’r Aelodau, a sylwadau gan Ysgrifennydd y Cabinet.

Diolch i chi am eich adroddiad. Rwy’n credu mai’r pethau y mae’n eu codi i fy etholwyr yw bod y broses ymgeisio gystadleuol wedi ei gwneud yn anodd iawn i drigolion fy etholaeth fod yn rhan o’r ymgynghoriad ar ble y maent eisiau i’r metro fod er mwyn eu galluogi i wneud y newid moddol hwnnw. Pan fyddwn wedi llwyddo i ddyfarnu contract i ddeiliad newydd y fasnachfraint, rwy’n gobeithio y byddant yn dechrau ymgysylltu â dinasyddion yn syth er mwyn sicrhau bod eu safbwyntiau’n cael eu hadlewyrchu’n briodol. Oherwydd os ydym am gael newid moddol o’r car i’r metro, yn amlwg mae’n rhaid ei roi mewn mannau y mae pobl angen teithio iddynt, yn enwedig mewn perthynas â theithio i’r gwaith, oherwydd ni allwn barhau â’r sefyllfa sydd gennym ar hyn o bryd, lle y mae llawer gormod o bobl yn cymudo i Gaerdydd mewn car, gyda’r holl effeithiau andwyol y mae hynny’n eu cael ar iechyd pobl. Edrychaf ymlaen at glywed barn Ysgrifennydd y Cabinet ar sut y gallwn gyflymu’r trefniant hwnnw pan fyddwn wedi pennu pwy fydd deiliad y fasnachfraint.

Fel y dywed ein hadroddiad, mae’r ffaith bod Llywodraeth Cymru yn gosod masnachfraint am y tro cyntaf yn her fawr, ac fel y dywed ymateb Llywodraeth Cymru,

‘Mae teithwyr yn disgwyl gwasanaeth effeithlon o ansawdd uchel sy’n fforddiadwy ac yn hygyrch i bawb.’

Yn yr ymateb hwn, mae Ysgrifennydd y Cabinet yn datgan, pe bai Llywodraeth Cymru yn sicrhau bod adran 25 o Ddeddf Rheilffyrdd 1993 yn cael ei diddymu, y buasent yn cymryd camau i sicrhau bod masnachfreintiau’n cael eu datblygu ar fodel dielw yn y dyfodol. Rwy’n falch o’r ffaith fy mod wedi treulio fy ngyrfa flaenorol yn gweithio yn y sector cydfuddiannol, dielw, ac mae’n rhaid caniatáu iddynt gystadlu ar sail gyfartal. Fodd bynnag, oherwydd fy mhrofiad, gwn hefyd eu bod lawn mor agored i fod yn aneffeithlon, darparu gwasanaeth gwael a methiant ariannol ag unrhyw fodel arall. Sut felly y gall Ysgrifennydd y Cabinet gyfiawnhau rhoi dull o weithredu mor fonopolistig o flaen ei gyfrifoldeb i deithwyr a threthdalwyr?

Fel y dywedodd swyddogion Adran Drafnidiaeth y DU wrth y pwyllgor, gall modelau consesiwn weithio mewn amgylcheddau trefol... ond... ar fasnachfreintiau ehangach megis Cymru a’r gororau, mae rhoi’r hyblygrwydd i gynigwyr arloesi, datblygu gwasanaethau newydd, datblygu cynnyrch tocynnau newydd, a chael eu cymell i wneud hynny gan yr ysgogiad i wneud elw, yn well.

Clywsom hefyd—ac rwy’n dyfynnu—fod hyd yn oed Plaid Gomiwnyddol Tsieina yn cydnabod yr angen i gymell risg.

Wrth dderbyn argymhellion 12 a 13 mewn egwyddor, mae Ysgrifennydd y Cabinet yn datgan ei fod, yn rhan o’r broses gaffael, yn disgwyl gweld cerbydau o ansawdd uwch yn cael eu cyflwyno, ac y bydd hyn yn helpu i leihau’r effaith ar yr amgylchedd. Ym mis Ebrill, lansiais bapur gwyn Furrer and Frey yn y Senedd ar ddatblygu atebion trafnidiaeth cynaliadwy, hyblyg, amlfoddol ar gyfer Cymru. Wrth siarad wedyn gyda Vivarail, y cwmni sy’n ailadeiladu hen gerbydau metro rheilffordd danddaearol Llundain i’w defnyddio ar y brif reilffordd, roeddent yn dweud wrthyf fod ganddynt ddigon o gerbydau i gynhyrchu ychydig dros 70 o drenau tri cherbyd ac y gallent roi darlun llawnach inni o’r camau nesaf ar gyfer eu busnes, gan gynnwys trenau hybrid newydd a threnau a bwerir gan fatri. Roeddent hefyd yn dweud eu bod mewn trafodaethau gyda chynigwyr am fasnachfraint rheilffyrdd Cymru a’r gororau. Rhennais hyn gyda’r pwyllgor, ac rwy’n credu fy mod wedi ei grybwyll wrth Ysgrifennydd y Cabinet yn y pwyllgor, ac rwy’n gobeithio y gall roi’r wybodaeth ddiweddaraf am hyn i ni heddiw.

Wrth dderbyn ein hargymhelliad 14 mewn egwyddor yn unig, dywedodd Ysgrifennydd y Cabinet ei fod yn adolygu’r polisi cludo nwyddau ar gyfer cledrau craidd y Cymoedd ac y byddai’n rhoi’r wybodaeth ddiweddaraf i’r pwyllgor pan fydd y safbwynt polisi wedi cael ei gadarnhau. Ar ôl trafodaethau gyda chadeirydd y Rail Freight Forum a Sefydliad Siartredig Logisteg a Thrafnidiaeth yn nigwyddiad Furrer and Frey, rhennais gyda’r pwyllgor ei ddatganiad fod cludo nwyddau ar reilffyrdd yn rhan bwysig o economi Cymru, gan gadw 4,000 o gerbydau nwyddau trwm cyfradd uchaf oddi ar y ffyrdd bob dydd a lleihau allyriadau carbon 76 y cant, ond dywedodd fod yn rhaid i hyn, wrth gwrs, gael ei ddiogelu mewn unrhyw welliannau i wasanaethau teithwyr o dan y fasnachfraint. Ceir potensial ar gyfer cynyddu ymhellach y defnydd o rwydwaith rheilffyrdd Cymru ar gyfer cludo nwyddau, yn arbennig ar gyfer gwastraff llechi a choed yn y gogledd a thraffig rhyngfoddol ar hyd yr A55 i Gaergybi a’r M4 o’r Tafwys i dde Cymru. Rwy’n gobeithio felly y gall Ysgrifennydd y Cabinet ddweud mwy am hyn heddiw hefyd.

Mae’n peri pryder nad yw ond wedi derbyn argymhelliad 15 mewn egwyddor, sef y dylai Llywodraeth Cymru sefydlu strwythurau cadarn ar gyfer ymgysylltu â theithwyr a rhanddeiliaid, gan gynnwys cynrychiolaeth gref o ranbarthau Lloegr. Ym mis Gorffennaf, cynhaliais ddigwyddiad yn y Cynulliad a drefnwyd gan ESP Group a amlygai bwysigrwydd cynhwysiant a llesiant wrth gynllunio a darparu gwasanaethau trafnidiaeth yng Nghymru. Maent yn gweithio ym maes cynhwysiant a llesiant mewn trafnidiaeth, gan gynnwys dementia a thrafnidiaeth, pobl hŷn a rhoi’r gorau i yrru, trafnidiaeth wledig a hygyrchedd swyddi a hyfforddiant i bobl iau. Pa ymgysylltiad, felly, y mae Ysgrifennydd y Cabinet wedi’i gael, neu y bydd yn ei gael, gyda sefydliadau fel ESP Group a’r Gymdeithas Cludiant Cymunedol ar yr agenda hollbwysig hon?

Mae hefyd yn peri pryder nad yw Ysgrifennydd y Cabinet ond yn derbyn argymhelliad 16 mewn egwyddor yn unig, lle na ddylai cadeirydd y corff a sefydlwyd gan Lywodraeth Cymru i ddarparu’r fasnachfraint newydd, Trafnidiaeth Cymru, sy’n uwch was sifil yn Llywodraeth Cymru, gael ei ddirprwy ei hun yn rheolwr llinell. Fel y nodwyd yn adroddiad y pwyllgor, mae’r trefniadau hyn yn anarferol iawn ac nid ydynt yn gynaliadwy.

Yn olaf, o ystyried y ffaith bod Ysgrifennydd y Cabinet wedi nodi’r peryglon a’r canlyniadau sy’n codi am nad oedd Adran Drafnidiaeth y DU mewn sefyllfa i gefnogi ei ddyddiad cyhoeddi tendr arfaethedig ar gyfer gwasanaeth rheilffyrdd Cymru a’r gororau, mae ymateb Ysgrifennydd trafnidiaeth y DU ar 8 Awst, yn manylu ar beth oedd yn dal i fod angen i Ysgrifennydd y Cabinet ei wneud i ategu hyn, yn codi cwestiynau difrifol.

A gaf fi ddiolch i Russell George, yn gyntaf oll, am gyflwyniad ardderchog i’r adroddiad hwn? Rwy’n falch o allu cyfrannu at y ddadl y prynhawn yma. Yn amlwg, nid yw’r rheilffyrdd wedi eu datganoli i Gymru ar hyn o bryd. Yn benodol, nid yw seilwaith rheilffyrdd wedi’i ddatganoli, ac yn amlwg, nid yw’r broses o osod y fasnachfraint, sef caffael gwasanaethau teithwyr, wedi’i datganoli chwaith.

Nawr, er gwaethaf pob ymrwymiad i’r gwrthwyneb, bydd Llafur yn rhoi masnachfraint nesaf y rheilffyrdd i weithredwr sector preifat, ac yn ôl yr holl dystiolaeth hyd yn hyn, nid ydynt yn gallu gwneud hynny’n effeithiol hyd yn oed. Mae blerwch San Steffan a thangyflawniad Llafur yma wedi golygu y bydd oedi i’r broses o ddatganoli masnachfraint rheilffyrdd Cymru eisoes yn costio £3.5 miliwn yn ychwanegol i drethdalwyr, ac o bosibl yn taflu’r holl broses o gaffael masnachfraint oddi ar y cledrau—gan chwarae ar eiriau’n fwriadol.

Mae twll du gwerth £1 biliwn yn dal i fod yng nghyllid y fasnachfraint, ac nid oes gan Lywodraeth Cymru bwerau o hyd i gaffael y fasnachfraint. Edrychaf ymlaen at gael y newyddion diweddaraf. Mae difaterwch San Steffan a phroblemau Llafur yma yn costio miliynau i drethdalwyr Cymru ac fe allai hynny olygu oedi i deithwyr trên.

Nawr, parthed yr oedi ar drosglwyddo pwerau caffael y rheilffyrdd, mae gwleidyddion Plaid Cymru yn San Steffan ac yma wedi tynnu sylw’n gyson at bryderon nad yw’r broses o drosglwyddo swyddogaethau sy’n ymwneud â chaffael wedi digwydd. Rydym wedi nodi nifer o ymatebion o’r blaen ac yn amlwg cawsom rai ymatebion cyhoeddus dros yr haf, ond nid yw’r materion hynny wedi eu datrys ac nid yw’n ymddangos bod dogfennau’r fasnachfraint a thendrau yn gwbl weithredol o hyd.

Nawr, er gwaethaf amryw o ymrwymiadau yn eu maniffestos ac ar lawr y Cynulliad, mae Llafur yng Nghaerdydd wedi gosod pedwar cwmni gweithredu trenau ar y rhestr fer i weithredu masnachfraint rheilffyrdd Cymru a’r gororau, fel y gŵyr pawb ohonom, o Hydref 2018 ymlaen—pedwar cwmni gweithredu preifat. Mae Llafur yn honni eu bod wedi eu cyfyngu gan Ddeddf Rheilffyrdd 1993, sy’n rhwystro gweithredwyr yn y sector cyhoeddus, sef yr eglurhad y gofynnir amdano yn argymhelliad 2 yn adroddiad y pwyllgor. Ond mae’n deg nodi, yn ystod taith Bil Cymru, Deddf Cymru 2017 erbyn hyn, fod Llafur yn San Steffan wedi ceisio diwygio Deddf rheilffyrdd 1993 er mwyn caniatáu i weithredwr trenau sector cyhoeddus gystadlu am fasnachfraint Cymru, fel sy’n digwydd yn yr Alban ers y Ddeddf yr Alban ddiweddaraf. Ond er gwaethaf y methiant i ennill y consesiwn hwn, roeddent yn cefnogi cynnig cydsyniad deddfwriaethol Bil Cymru yma yn y Cynulliad, gan wneud unrhyw ymrwymiad hirdymor i berchnogaeth gyhoeddus braidd yn ddiystyr, o ystyried eu bod wedi cefnogi Bil a oedd yn eu rhwystro’n weithredol rhag gwneud hynny.

Felly, mae heriau’n parhau o ran tendro a’r holl broses o gaffael masnachfraint. Edrychaf ymlaen at ymateb Ysgrifennydd y Cabinet y prynhawn yma. Fel y crybwyllais, mae oedi eisoes wedi costio £3.5 miliwn ychwanegol i drethdalwyr: arian a ddylai, yn ddelfrydol, fod wedi cael ei ddefnyddio i wella gwasanaethau rheilffordd a’r rhestr o broblemau a nodwyd gan deithwyr y soniodd Russell George amdanynt ar y dechrau, arian y gellid bod wedi’i ddefnyddio i wella hygyrchedd a gwella cyfleusterau, prydlondeb a glendid trenau, ac i sicrhau bod prisiau tocynnau’n deg a fforddiadwy. Ond yn y pen draw, a yw rheolaeth dros ein system reilffordd ein hunain yn ormod i ofyn amdano? Diolch yn fawr.

Wel, mae Dai Lloyd wedi cyflawni rhai ystumiadau deallusol yn y fan honno er mwyn rhoi’r bai ar Lywodraeth Cymru, ac rwy’n credu bod hynny’n hynod o annheg, yn enwedig o ystyried dyfnder ac ehangder y dystiolaeth a gasglwyd yn yr adroddiad hwn. Nid wyf yn credu bod Dai Lloyd wedi gwneud cyfiawnder â hynny yn ei araith. Rwy’n credu ei bod yn araith hynod o annheg. Mae’n bendant yn wir fod y fasnachfraint flaenorol yn fasnachfraint sy’n methu, a phob tro y bydd etholwr yng Nghaerffili yn dal trên i deithio naill ai o Rymni i Gaerdydd neu unrhyw bwynt ar y daith honno, gallaf glywed pobl yn gwylltio. Trenau gorlawn, cerbydau o ansawdd gwael, trenau sy’n hwyr yn rheolaidd a phrisiau tocynnau drud—mae’r rhain i gyd yn bethau nad ydynt yn ddigon da, ond methiant y fasnachfraint flaenorol yw hynny ac mae’n rhywbeth y mae Llywodraeth Cymru yn cymryd camau i fynd i’r afael ag ef.

Y peth arall y buaswn yn ei ddweud yw fy mod wedi dwyn y materion hyn i sylw Arriva dro ar ôl tro, ac er y buaswn yn cwestiynu cymhwysedd Arriva fel corff corfforaethol, mae aelodau unigol o staff Arriva wedi bod yn hynod o gymwynasgar a chefnogol wrth geisio dod o hyd i atebion, er enghraifft drwy ddod o hyd i ffyrdd o ychwanegu dau gerbyd yn y bore i wasanaeth brig dau gerbyd cyntaf y dydd ar y rheilffordd o Rymni i Gaerdydd, sy’n teithio drwy Fargoed a Chaerffili. Maent wedi bod yn hynod o gymwynasgar wrth geisio cyflawni hynny, ac maent hefyd wedi ychwanegu gwasanaethau ychwanegol ar y Sul ar reilffordd Rhymni i Gaerdydd. Felly, rwy’n credu eu bod yn gwneud eu gorau, gan gynnwys gwaith arwrol i gadw’r cerbydau Pacer o ansawdd gwael yn weithredol ar y gwasanaeth.

O ran yr adroddiad, mae argymhellion 5 a 7 yn ymwneud â’r cyfrifoldeb dros gledrau craidd y Cymoedd a’r angen i sicrhau cyllid digonol a lliniaru rhwymedigaethau a risg, ac mae Llywodraeth Cymru wedi derbyn yr argymhellion hynny, ac mae argymhellion 10, 12 a 13 yn ymwneud â’r mater cerbydau a grybwyllais yn awr, a’r angen i weithredwr nesaf y fasnachfraint sicrhau bod digon yn cael eu darparu i ymdopi â’r niferoedd hyn. Y broblem, wrth gwrs, yw cerbydau: mae’n anodd cael gafael arnynt os ydynt yn gerbydau diesel yn hytrach na cherbydau wedi’u trydaneiddio, ac yn wir mae caffael cerbydau newydd yn cymryd nifer o flynyddoedd, sy’n her y bydd Ysgrifennydd y Cabinet yn mynd i’r afael â hi ar unwaith rwy’n siŵr.

Steffan Lewis a gododd—

Iawn, wrth gwrs.

Diolch i’r Aelod am ildio. Mae’n cyfeirio’n briodol at oed y cerbydau ar fasnachfraint Cymru. Oherwydd oed y cerbydau a’r achosion o ddrysau’n mynd yn sownd a hyd yn oed tanau ar drenau, tybed a yw’n cytuno â mi y dylid cynnwys ymrwymiad yng nghontract y fasnachfraint nesaf—pwy bynnag fydd yn ei chael—i beidio torri nifer y gardiau ar fasnachfraint Cymru o safbwynt diogelwch y teithwyr a’r staff sy’n gorfod defnyddio cerbydau mor hen.

Mae diogelwch yn fater y dylai’r Ysgrifennydd ei ystyried ac mae’n nodio, felly mae wedi clywed yr hyn rydych newydd ei ddweud; hollol deg. Y mater arall, wrth gwrs, yw’r anghydfod ariannu sy’n digwydd ar hyn o bryd gyda Llywodraeth Cymru. Rhoddodd Ysgrifennydd y Cabinet dystiolaeth y bore yma i Bwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau, a dangosodd ymatalgarwch rhyfeddol, ac rwy’n credu bod hynny’n deillio o’r ffaith ei fod yn cael trafodaethau parhaus â Thrysorlys y DU ac ni fuaswn yn disgwyl llai ganddo. Serch hynny, rwy’n cadw’r hawl i ddweud bod Llywodraeth y DU wedi ein siomi. Yn 2014, ysgrifennodd Ysgrifennydd trafnidiaeth Llywodraeth y DU at ragflaenydd Ysgrifennydd y Cabinet i ddweud na fyddai’r grant bloc yn cael ei effeithio ac y byddai’n cael ei ddiogelu’n rhesymol rhag effaith adolygiadau rheoleiddio a thaliadau mynediad i’r trac. Cafodd yr addewid hwnnw ei wneud i ddiogelu hynny. Cafodd ei wneud hefyd i’r Pwyllgor Economi, Seilwaith a Sgiliau blaenorol yn 2015—mis Medi 2015—addawodd swyddog o’r Adran Drafnidiaeth yr un peth yn union ac felly roedd Ysgrifennydd y Cabinet yn gallu dweud wrth y Pwyllgor ym mis Ebrill eleni ein bod yn disgwyl i’r grant bloc gael ei ddiogelu’n rhesymol rhag effaith y taliadau mynediad i’r trac. Mae rhywbeth wedi newid; mae rhywbeth wedi newid yn Llywodraeth y DU ac ni allwn ddweud beth ydyw. Mae Llywodraeth y DU yn awr yn gwrthod diogelu’r grant bloc rhag y taliadau mynediad i’r trac, sy’n bygwth y fasnachfraint reilffyrdd a’r Llywodraeth yn gweithio’n galed i’w ddatrys. Rwy’n credu ei fod yn beth da fod y mater hwnnw wedi ei wahanu oddi wrth fater dyfarnu’r contract, ond mae hwn yn rhywbeth sy’n rhaid ei ddatrys, a gallaf weld y bydd Ysgrifennydd y Cabinet yn gweithio ar hynny. Os yw Llywodraeth Cymru yn mynd i weithredu’r argymhellion yn yr adroddiad yn effeithiol heb gael ei llyffetheirio’n ariannol gan Lywodraeth y DU, gallem weld gwasanaethau rheilffyrdd yn cael eu trawsnewid. A’r hyn y buaswn yn ei ddweud wrth Dai Lloyd yw fy mod yn gweld Llywodraeth Cymru sy’n gweithio’n galed i wneud hynny, er gwaethaf yr anawsterau a roddwyd yn ei ffordd gan Lywodraeth y DU, ac rwy’n annog pob plaid yn y Siambr hon i gefnogi’r adroddiad a chefnogi’r Llywodraeth i ddatrys y fasnachfraint reilffyrdd.

Mae’n rhaid i bob plaid yn y Cynulliad hwn gydnabod bod anhyblygrwydd Llywodraeth y DU yn yr ymrwymiad i ariannu a datganoli’r pwerau angenrheidiol i Lywodraeth Cymru yn gwneud y broses gaffael a dyfarnu’r fasnachfraint gryn dipyn yn fwy anodd i Lywodraeth Cymru allu gwireddu ei dyheadau ar gyfer gwasanaethau rheilffyrdd yng Nghymru a chyflwyno’r metro. Mae’n rhaid edrych ar hyn hefyd yng ngoleuni’r ffaith fod Llywodraeth Cymru, er mwyn cyflawni’r amcanion hyn, wedi penderfynu ffurfio corff llywodraethu cwbl newydd ar ffurf Trafnidiaeth Cymru. Rydym hefyd yn cydnabod y cymhlethdodau enfawr wrth drosglwyddo perchnogaeth cledrau craidd y Cymoedd a’r ymrwymiad parhaus y mae hyn yn ei olygu i Lywodraeth Cymru. Efallai y gallai Ysgrifennydd y Cabinet roi’r wybodaeth ddiweddaraf i ni am y sefyllfa mewn perthynas â’r £125 miliwn a addawyd ar gyfer trydaneiddio cledrau craidd y Cymoedd, a pha un a fydd yr arian hwn ar gael os nad yw trydaneiddio’n digwydd. O ystyried y materion hyn, neu efallai y byddai rhywun yn dweud ‘anawsterau bron yn anorchfygol’, a yw Ysgrifennydd y Cabinet yn hyderus y bydd dyheadau Llywodraeth Cymru ar gyfer y rhwydwaith rheilffyrdd yng Nghymru, fel y’i rhagwelwyd, yn cael eu cyflawni?

Yn dilyn sesiwn ddiweddaru gyda staff Ysgrifennydd y Cabinet ddoe, rwy’n deall yn iawn pam fod Llywodraeth Cymru wedi penderfynu bwrw ymlaen â materion y tendrau. Dywedwyd wrthym, pe bai pethau’n para y tu hwnt i’r Nadolig, fod posibilrwydd real iawn y byddai dau gynigydd yn tynnu’n ôl o’r broses dendro. Mae UKIP yn galw ar Lywodraeth y DU i roi cyllid a datganoli llawn i Lywodraeth Cymru.

Mae’n bleser gallu cyfrannu at yr ymchwiliad hwn ac at yr adroddiad a ddeilliodd ohono hefyd, fel Aelod dros etholaeth yn y Cymoedd, lle y ceir angen mor daer am welliannau i’r seilwaith rheilffyrdd. Ar gyfer fy nghyfraniad heddiw, hoffwn ganolbwyntio ar ychydig o’r argymhellion. Yn gyntaf oll, mae argymhelliad 10 yn hanfodol er mwyn sicrhau ein bod yn ateb y galw yn y dyfodol. Fel y soniwyd eisoes, methodd y fasnachfraint flaenorol wneud unrhyw ddarpariaeth ar gyfer twf, drwy gymell neu orfodi, ac rydym yn wynebu canlyniadau hynny yn awr. Mae fy etholwyr yn aml yn cysylltu â mi i gwyno am yr amodau teithio cyfyng y maent yn gallu eu hwynebu yn ystod teithiau ar adegau prysur. Felly, rwy’n croesawu’r ffaith bod Llywodraeth Cymru yn derbyn yr argymhelliad hwn, o safbwynt disgwyl i gynigwyr ddangos sut y byddant yn adeiladu capasiti i ateb y galw, a sut y byddant yn defnyddio ystod o offer i fonitro bodlonrwydd teithwyr.

Roedd argymhelliad 12 yn codi mater cysylltiedig yr achlysuron hynny pan fo galw teithwyr yn cynyddu’n sydyn, er enghraifft yng nghyd-destun digwyddiadau chwaraeon yng Nghaerdydd. Ddoe, cyfarfûm â grŵp o fy etholwyr a oedd wedi dod i ymweld â’r Senedd, a’r peth cyntaf roeddent eisiau siarad â mi yn ei gylch oedd yr heriau y teimlent eu bod yn eu hwynebu wrth ddefnyddio gwasanaethau trên pan fyddant eisiau dod i’r brifddinas i fynychu gemau pêl-droed neu rygbi. Mae’n dda fod Llywodraeth Cymru wedi derbyn yr argymhelliad hwn mewn egwyddor, ond rwy’n dal i fod yn bryderus y gallai profiadau gwael ar adegau fel hyn rwystro pobl rhag dibynnu ar ein gwasanaethau trên a’u defnyddio ar sail fwy rheolaidd, pan fo angen mor daer inni geisio argyhoeddi mwy o’n dinasyddion i wneud y newid hwnnw o’r car i drafnidiaeth gyhoeddus.

Derbyniodd Llywodraeth Cymru ein hargymhelliad 17 y dylid sicrhau bod

‘sail dystiolaeth penderfyniadau yn y dyfodol a blaenoriaethau’r Metro [yn] ystyried y cyd-destun gofodol.’

Ond mae gennyf rai amheuon yma ar yr angen i wneud hyn yn iawn. Roedd ‘Ffyniant i Bawb’ yn ymrwymo ei hun i

‘sicrhau bod pob datblygiad newydd ac arwyddocaol... o fewn cyrraedd hwylus i orsaf.’

Mae hwn yn nod canmoladwy yn wir, ond buaswn yn gwerthfawrogi eglurhad y gallasai hyn gyfeirio at orsafoedd bysiau yn ogystal â gorsafoedd trên yng nghyd-destun metro de Cymru gyfan. Fy rheswm dros ddweud hyn yw fy mod yn teimlo bod yna heriau penodol ynglŷn â thopograffi’r Cymoedd, a’r Cymoedd gogleddol megis cwm Cynon yn arbennig, lle y gwelwn mai ein cymunedau mwyaf difreintiedig yw’r rhai sydd bellaf oddi wrth y rheilffordd mewn gwirionedd. Mae’n bwysig iawn ein bod yn cydnabod hynny ac nad yw datblygiadau yn y dyfodol yn gyfyngedig i waelod y Cymoedd canolog gwastad, ond eu bod mewn gwirionedd yn cael eu hannog i symud ymhellach i fyny’r Cymoedd lle y byddwn yn gweld y safleoedd bysiau ar gyfer y metro yn ogystal. Rwy’n credu bod honno’n ongl bwysig o ran cyfiawnder cymdeithasol ac yn un y buaswn yn gwerthfawrogi rhywfaint o eglurhad arni.

Mae’n rhaid i mi ddweud bod llawer o’r dadleuon hyn yn gyfarwydd iawn. Rwy’n credu bod y rhai ohonom sydd wedi gwasanaethu ers 1999 yn cael ein galw’n ‘garcharorion oes’ yn y Cynulliad—[Chwerthin.]—ac mae’n teimlo felly weithiau. Gwelaf fod dau garcharor oes arall yn y Siambr. Yn wir, etholwyd Dr Lloyd yn gyntaf yn 1999, ond oherwydd ei ymddygiad da, cafodd gyfnod byr o barôl, ond wrth gwrs rydym wrth ein bodd ei fod yn ôl yn treulio ei dymor. Y pwynt rwyf am ei wneud yw, pan drafodwyd hyn i gyd yn 2003, nid oedd gennym y pwerau. Trafodwyd y dadleuon ehangach ynghylch seilwaith a sut y byddem yn gallu rheoli’r math ehangach o amgylchedd inni allu gwneud penderfyniadau effeithiol. Pan oeddwn yn Gadeirydd y Pwyllgor Archwilio, roedd yna adroddiad yn tynnu sylw at rai o’r diffygion yn y gweithdrefnau a fabwysiadwyd, wyddoch chi, ac efallai’n difaru penderfyniad Llywodraeth Cymru ar y pryd i beidio â chymryd y pwerau hyn oherwydd eu bod yn credu eu bod yn cael bargen mor wael gan Lywodraeth y DU—a oedd ar y pryd, wrth gwrs, yn Llywodraeth Lafur. Felly, rwy’n credu ei bod yn bwysig iawn fod y pwyllgor yn cyfeirio at yr angen am gydweithio mwy effeithiol rhwng y gwahanol Lywodraethau, gan fod yna fater strategol yma, ac mae hi braidd yn ddigalon, 15 mlynedd yn ddiweddarach, fod pobl yn gwneud pwyntiau tebyg. Nid wyf yn mynegi pa mor ddilys ydynt, ond yn amlwg, mae llawer o bobl yn arddel y safbwyntiau hyn ac nid oes amheuaeth fod rhywfaint o sylwedd yn perthyn i rai ohonynt.

A gaf fi ddweud fy mod yn nodi’n arbennig, fel Aelod sy’n gwasanaethu’r Cymoedd, fod y risg o drosglwyddo perchnogaeth rheilffyrdd y Cymoedd i Lywodraeth Cymru yn peri pryder i mi, fel y mae’r sefyllfa braidd yn drist ynglŷn â chludo nwyddau yn y Cymoedd? Cafodd y rhan fwyaf o rwydweithiau’r Cymoedd eu datblygu ar gyfer cludo nwyddau mewn gwirionedd, a rhywbeth eilradd oedd cludo teithwyr arnynt. Felly, rwy’n credu y dylem fod yn ofalus iawn ynglŷn â cholli’r capasiti i gario nwyddau.

Rwy’n arbennig o falch o weld yr argymhellion sy’n ymwneud â rheilffyrdd gwyrddach, monitro effeithiol a phrisiau fforddiadwy, yn ogystal ag ailddatblygu gorsaf Caerdydd Canolog a’r cynlluniau a addawyd ers amser maith i drydaneiddio’r rheilffordd i Abertawe. Buaswn yn dweud, fel Ceidwadwr Cymreig, y buaswn yn hoffi’n fawr pe bai’r ymrwymiad hwnnw wedi cael ei gadw, ac rydym yn hollol gywir i ddadlau y dylai gael ei adfer.

Rwy’n defnyddio trenau Arriva yn rheolaidd, ac rwy’n siarad o brofiad am ansawdd y gwasanaeth dros y cyfnod hwnnw, ond mewn gwirionedd daw’n ôl at y ffaith mai masnachfraint anniddorol braidd sy’n cael ei dyfarnu yn y lle cyntaf. Sylwais fod y Pwyllgor Materion Cymreig wedi edrych ar hyn ac wedi galw’r gwasanaeth braidd yn ‘hen ac yn gyfyng’ a dywedodd mai’r anallu i ragweld y cynnydd rhyfeddol yn nifer y teithwyr oedd wrth wraidd y methiant. Dylem ddathlu’r cynnydd yn nifer y teithwyr. I fod yn deg, nid wyf yn gwybod yn union pa mor weithgar y mae Trenau Arriva wedi bod yn hynny, ond, hynny yw, mae wedi digwydd, a dylai hynny fod yn rhywbeth rydym am fynd ag ef ymhellach mewn gwirionedd oherwydd mae’r ymadrodd sych hwnnw ‘newid moddol’ yn wirioneddol bwysig. Hyd yn oed yn ystod y blynyddoedd diwethaf, mae’r broses hon wedi parhau gyda dros 0.25 miliwn o gymudwyr ychwanegol bellach yn defnyddio’r gwasanaeth yn ne Cymru, felly mae’r rheini’n bethau pwysig iawn.

Rwyf am wneud rhai pwyntiau mwy cyffredinol am gludo nwyddau, ar ôl cyfeirio yn gynharach at y Cymoedd. Nid wyf yn hollol siŵr fod y Llywodraeth yn gwybod i ble y mae’n mynd, oherwydd nododd y weinyddiaeth flaenorol dan Rhodri Morgan fod cludo nwyddau a’i dwf a’i ddatblygiad yn bethau pwysig iawn, felly rwy’n siomedig nad ydych ond yn derbyn argymhelliad 14 mewn egwyddor. Mae’n rhaid i mi ddweud, fel cyn Gadeirydd y Pwyllgor Materion Cyfansoddiadol a Deddfwriaethol, nid wyf yn hoff iawn o Lywodraethau pan fyddant yn derbyn ‘mewn egwyddor’ oherwydd nid ydych yn gwybod beth y mae hynny’n ei olygu mewn gwirionedd, ydych chi, ar wahân i ryw fath o gefnogaeth lastwraidd nad yw’n mynd â chi’n bell iawn? Ond mae ymateb Ysgrifennydd y Cabinet yn dangos bod y galw am gludo nwyddau wedi lleihau yn ddiweddar oherwydd cau gweithfeydd glo brig mewn rhai ardaloedd. Ond yn flaenorol, nododd y Llywodraeth y potensial ar gyfer cynyddu cludo nwyddau mewn meysydd fel cynwysyddion morol, ac rwy’n ofni efallai eu bod yn colli golwg ar hynny yn awr.

Mae’r adroddiad yn dweud bod bwriadau’r Llywodraeth ar raddfa arwrol ac nid wyf yn credu y dylem eu beirniadu am hynny, ond mae angen i ni sicrhau bod y monitro a’r craffu yn effeithiol, fel bod rhai o’r dyheadau hyn yn cael eu gwireddu. Ond rwy’n llongyfarch fy nghyd-Aelod Russell George ac aelodau ei bwyllgor ar waith da drwyddo draw. Rwy’n credu y bydd yr adroddiad hwn yn ein rhoi mewn sefyllfa dda i fonitro perfformiad y Llywodraeth yn y dyfodol.

Nid wyf yn siŵr ar ba lefel o fanylder y gallodd Dai Lloyd ddarllen adroddiad y pwyllgor, ond rwy’n awgrymu y gallai fod yn werth ei ail-ddarllen, gan ei fod yn dangos cydbwysedd llawer tecach o’r materion nag y llwyddodd i’w cyfleu yn ei araith.

Mae’r fasnachfraint reilffyrdd yn enghraifft o’r modd y mae datganoli rheilffyrdd yn dioddef trawsnewid poenus: masnachfraint lle y mae’r pwerau’n cael eu cadw yn San Steffan, ond yn cael eu harfer gan Weinidogion Cymru, lle y mae Llywodraeth Cymru wedi arllwys miliynau o’i hadnoddau ei hun i lenwi bylchau yn y cyllid ar gyfer masnachfraint nad yw wedi cael ei datganoli hyd yn oed, a lle y mae cerbydau’n cwympo’n ddarnau am nad oes gan Lywodraeth Cymru bŵer, ac am nad oes gan Lywodraeth y DU awydd, i archebu cerbydau gwell mewn modd amserol.

Rydym yn agosáu at sefyllfa yn awr lle y mae’r fasnachfraint yn cael ei gosod er gwaethaf, nid oherwydd, Llywodraeth y DU, yn fy marn i. Roedd hyn ar ei gliriaf yn nhystiolaeth yr Adran Drafnidiaeth i’r pwyllgor, ac roedd yn awgrymu i mi fod Llywodraeth y DU wedi troi ei chefn ar y cyfrifoldeb dros y fasnachfraint, tra’i bod, ar yr un pryd, yn llusgo’i sodlau ar ddatganoli’r pwerau i Lywodraeth Cymru. Dyna’n hollol yw gwrthwyneb llywodraethu da a gweinyddiaeth dryloyw. Ac felly mae’r fasnachfraint reilffyrdd mewn perygl o gael ei dal yng nghylch cyntaf uffern Dante, y soniodd y Prif Weinidog amdano yng nghynhadledd y Blaid Lafur, sef limbo.

Dylai pwerau fod wedi cael eu datganoli ym mis Ionawr eleni. Rydym yn awr yn gobeithio y byddant yn cael eu datganoli erbyn diwedd y flwyddyn hon, ond fel y clywsom yn y pwyllgor y bore yma, efallai na fydd hynny’n wir erbyn i’r fasnachfraint gael ei gosod hyd yn oed. Y cyfan roedd swyddogion yr Adran Drafnidiaeth yn gallu ei ddweud, pan ddaethant gerbron y pwyllgor, oedd y gellid cyflwyno’r fasnachfraint mewn pryd gyda’r gwynt yn deg. Ond ymhell o fod yn wynt teg, rydym wedi gweld cymylau storm yn casglu dros fisoedd yr haf, wrth i ddatganoli pwerau gael ei gysylltu ag anghydfod ariannol arall eto fyth, y tro hwn dros daliadau mynediad i’r trac, a allai gael effaith andwyol, o hyd at £1 biliwn, ar Lywodraeth Cymru. Fel y mae Hefin David wedi’i grybwyll eisoes, cadarnhaodd y cytundeb yn 2014 rhwng Llywodraeth y DU a Llywodraeth Cymru na fuasai’r grant bloc yn cael ei dorri, sef, i bob pwrpas, yr hyn y mae Llywodraeth y DU yn awr yn ei gynllunio. Gan ein bod yng nghanol Brexit, rydym wedi arfer clywed dro ar ôl tro mai Llywodraeth yw hon yn y DU sy’n cyflawni ei rhwymedigaethau i’r Undeb Ewropeaidd. Wel, mae’n bryd yn awr iddi gyflawni ei rhwymedigaethau i Gymru.

Fel y mae’r adroddiad yn ei nodi, rydym eisoes wedi gweld y marc cwestiwn uwchben ymrwymiad Llywodraeth y DU i roi £125 miliwn i drydaneiddio rheilffyrdd y Cymoedd a gwyddom beth sydd wedi digwydd mewn perthynas â’r addewid o drydaneiddio i’r gorllewin o Gaerdydd. Cymhlethir y sefyllfa hon gan y cyfyngiad parhaus a achoswyd gan y methiant i ddiddymu Deddf Rheilffyrdd 1993 yng Nghymru, sydd, mewn gwirionedd, yn cyfyngu ar faint uchelgais Llywodraeth Cymru i gyflwyno gweithrediad gwirioneddol ddielw ar draws pob agwedd ar y fasnachfraint yng Nghymru. Cafodd hyn ei hepgor gan Senedd y DU mewn perthynas â’r Alban; dylai fod wedi ei hepgor, ac mae angen ei hepgor, mewn perthynas â Chymru yn ogystal. Rwy’n cytuno â Llywodraeth Cymru, â’n hundebau rheilffyrdd, y Blaid Gydweithredol ac eraill yn y Siambr hon ein bod angen ateb gwirioneddol ddielw ar draws pob agwedd ar y fasnachfraint. Hoffwn glywed gan Lywodraeth Cymru ei bod yn bwriadu parhau i bwyso am ddiddymu’r ddarpariaeth honno yn y Ddeddf Rheilffyrdd a beth y bydd yn ei wneud yn ystod oes y fasnachfraint hon os yw’n llwyddo i gyflawni’r nod hwnnw. Hefyd hoffwn annog mentrau cymdeithasol a chwmnïau cydweithredol i ymgysylltu â chaffael yr ystod o wasanaethau ategol y bydd angen iddynt fod ar waith ar ôl gosod y fasnachfraint.

Mae pawb ohonom yn edrych ymlaen at fasnachfraint well sy’n canolbwyntio mwy ar y teithiwr dros y 15 mlynedd nesaf yn hytrach na’r hyn a welsom yn y fasnachfraint bresennol, ac rydym am weld y metro’n dwyn ffrwyth yn gyflym. Rydym yn ei alw’n ‘metro de Cymru’, ond gadewch i ni beidio â gwneud y camgymeriad o gredu ei fod yn datrys anghenion trafnidiaeth de Cymru i gyd. Mewn gwirionedd, metro de-ddwyrain Cymru ydyw. Nid yw’n llai pwysig oherwydd hynny, ond y wobr go iawn yma yw gweld hwn fel dechrau gwasanaeth trên a bws integredig sy’n galluogi ein dinasyddion i deithio o Drefynwy yn y dwyrain i Hirwaun, i lawr drwy ardal hardd Cwm Nedd i’r brif orsaf yng Nghastell-nedd, ac ymlaen i ranbarth trafnidiaeth integredig bae Abertawe i’r gorllewin i’r Mwmbwls, Llanelli, a thu hwnt.

A gaf fi ddiolch i Bwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau am yr adroddiad? Ac wrth wneud hynny, hoffwn gefnogi pwysigrwydd y rhwydwaith metro yn ei gyfanrwydd a’r buddsoddiad cysylltiedig yn fy etholaeth fy hun. Rwyf am gyfyngu fy sylwadau mwy cyffredinol i’r pwynt penodol hwnnw, yn hytrach na rhoi sylwadau mwy penodol ar y fasnachfraint yn ei chyfanrwydd.

Mae gan gymoedd Merthyr Tudful a Rhymni reilffyrdd sy’n eu cysylltu â Chaerdydd a’r rhwydwaith rheilffyrdd ehangach, ac mae’r ddwy reilffordd wedi gweld buddsoddiad newydd, er enghraifft mewn gorsafoedd, platfformau a signalau newydd, ond mae amlder y trenau hynny yn parhau i fod yn broblem. Er enghraifft, mae llai na 25 milltir rhwng Merthyr a Chaerdydd, ond nid yw’r amser teithio o dros awr yn brofiad pleserus mewn trên budr, gorlawn. Dyna’r math o beth sydd angen sylw os ydym am annog mwy o bobl i ddod ar y trenau er mwyn helpu i leihau’r defnydd o geir o amgylch ein prifddinas ac i wneud pob math o deithio yn fwy cynaliadwy, ac yn wir, annog pobl i deithio i’r cyfeiriad arall o Gaerdydd a phob man arall yn y canol.

Yn yr un modd, rheilffordd cwm Rhymni: unwaith eto, rydym wedi gweld buddsoddi yn y llwybr hwnnw, fel y nododd Hefin yn gynharach, ond mae’n amlwg fod angen rhoi sylw i hyd teithiau. Ac fel y mae Jeremy Miles wedi’i ddweud, nid yw’r metro yn ymwneud yn unig â threnau. Yr agwedd arall sydd angen ein sylw yw pwysigrwydd gwasanaethau bws lleol. Y rhain yn aml yw’r rhydwelïau hanfodol sy’n helpu pobl i symud o gwmpas cymunedau lleol, ac rwy’n nodi na chafodd y materion hyn sylw uniongyrchol yn rhan o’r adroddiad, ond byddant yn rhan bwysig o ddarparu cysylltiadau gwell fel rhan o’r pecyn metro cyfan.

Yn yr oes hon o weithio hyblyg a phobl â swyddi mewn gwahanol leoliadau, gallai fod yn ddefnyddiol inni feddwl sut y gallwn ddarparu rhwydwaith o wasanaethau bws sy’n diwallu anghenion lleol yn well. Er enghraifft, gall fod yn anodd, os nad yn amhosibl, cael gwasanaethau o amgylch rhai rhannau o Ferthyr wedi’r oriau gwaith traddodiadol ar ôl 5.30 p.m. ac os ydym am wneud cyfleoedd gwaith yn hygyrch i bobl nad oes ganddynt eu cludiant eu hunain, neu, fel y dywedodd Jenny Rathbone yn gynharach, eu hannog i adael eu ceir os oes ganddynt rai, mae angen gwella hynny, a darparu trefniadau teithio mwy hyblyg wrth i’r rhwydwaith metro esblygu.

Rwy’n credu hefyd fod angen i ni fod yn ofalus nad oes gennym bobl yn dehongli metro de Cymru fel dim ond tramiau newydd i wasanaethu Bae Caerdydd, a cholli cyfle i fanteisio ar y buddsoddiad hanfodol mewn mannau eraill. Ond fel pob un o’n hadroddiadau pwyllgor, cawn ein cyfyngu gan ddigwyddiadau hefyd, ac unwaith eto, mae Jeremy Miles a David Melding eisoes wedi gwneud sylwadau ar hyn. Ers cyhoeddi’r adroddiad ym mis Gorffennaf, mae’r pryderon a fynegwyd ynddo ynglŷn â’r prosiect trydaneiddio wedi dod yn realiti creulon bellach, ac yn anffodus, gallwn weld addewid arall y mae’r Torïaid wedi’i dorri i bobl Cymru.

Felly, diolch unwaith eto i’r pwyllgor am yr adroddiad, a gobeithio y bydd y Cynulliad yn derbyn yr argymhellion, a’n bod yn sicrhau bod Llywodraeth Cymru yn parhau i fod yn gadarn ynglŷn â’i chynlluniau buddsoddi ac anghenion y rhwydwaith trafnidiaeth yn ei gyfanrwydd ar draws de-ddwyrain Cymru.

Galwaf ar Ysgrifennydd y Cabinet dros yr Economi a’r Seilwaith, Ken Skates.

Diolch i chi, a diolch i’r holl Aelodau am eich cyfraniadau heddiw, ac yn arbennig i aelodau Pwyllgor yr Economi, Seilwaith a Sgiliau am eu hadroddiad a’r gwaith craffu gwerthfawr iawn y mae’r pwyllgor wedi’i wneud ar y mater pwysig hwn. Hoffwn gofnodi fy niolch yn arbennig hefyd i Gadeirydd y pwyllgor y credaf ei fod wedi arwain gwaith ardderchog mewn ffordd hollol ddiduedd a gwrthrychol.

Dros yr haf, bûm yn rhan o drafodaethau cymhleth, a dadleuol ar adegau, fel y byddwch wedi gweld, gyda’r Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth. Ond fy mlaenoriaeth yw sicrhau ffordd ymlaen sydd er budd gorau pobl Cymru. Nawr, yn gyntaf, hoffwn grybwyll yn fyr o ble rydym wedi dod gyda’r fasnachfraint bresennol. Mae Aelodau eisoes wedi nodi’r twf anhygoel yn nifer y teithwyr, sydd wedi cynyddu 60 y cant rhwng 2003 a 2017. Mae’n ffaith syfrdanol fod Llywodraeth Cymru, ers 2011, wedi buddsoddi £200 miliwn yn y rhwydwaith, er gwaethaf y ffaith bod seilwaith rheilffyrdd yn parhau i fod yn faes nad yw wedi cael ei ddatganoli.

Wrth edrych ymlaen, mae angen i ni sicrhau y gall ein rhwydwaith hwyluso twf, ac rwy’n croesawu eich safbwyntiau yn yr adroddiad i fy nghynorthwyo i gyflawni hyn. Fy uchelgais yw gosod y sylfaen ar gyfer rhwydwaith o seilwaith trafnidiaeth ledled Cymru, ac yn enwedig yn ardal y metro, sydd â’r potensial i gyflawni newid sylweddol yn y ffordd y gallwn ddefnyddio trafnidiaeth, ac yn ardal metro de Cymru, i ddatblygu model a all weithredu fel glasbrint ar gyfer rhannau eraill o Gymru.

Rwy’n cytuno â 10 blaenoriaeth y pwyllgor ar gyfer caffael gwasanaeth rheilffordd newydd Cymru a’r gororau. Caiff y rhain eu hadlewyrchu yn ein gofynion ar gyfer y fasnachfraint reilffyrdd nesaf a’u cynnwys yn y fanyleb ar gyfer caffael ac ar draws y meini prawf gwerthuso.

Hoffwn sôn yn fyr am nifer o bwyntiau y mae’r Aelodau wedi’u codi y prynhawn yma. Yn gyntaf, cyfraniad Jenny Rathbone—gallaf eich sicrhau, Jenny, y bydd y metro’n cael ei gynllunio mewn modd sy’n cyd-fynd ag amcanion Deddf llesiant cenedlaethau’r dyfodol, yn enwedig o ran ymgynghori â chymunedau a theithwyr, ac mewn ffordd sy’n hyrwyddo teithio llesol ac yn annog newid moddol.

Mark Isherwood, fe siaradoch am yr angen i wobrwyo risg. Clywais hynny yn y sector bancio cyn y cwymp ariannol. Yn fy marn i, nid yw’r fasnachfraint bresennol yn cynnig unrhyw alwadau i wella gwasanaethau, fel y mae Vikki Howells wedi’i nodi. Yn lle hynny, bydd ein cynigion yn cymell—

Mark Isherwood a gododd—

Iawn.

A ydych yn cydnabod bod nifer o fanciau a chymdeithasau adeiladu cydfuddiannol, dielw hefyd wedi methu am yr un rhesymau â rhai o’r banciau mwy o faint sy’n gwneud elw?

Ydw, ond buaswn yn mynnu eto mai’r risgiau roedd y banciau mwy o faint, yn enwedig ar yr ochr arall i’r Iwerydd, yn eu cymryd a arweiniodd at y cwymp ariannol, a dylem ddysgu o hynny. Rwy’n amau y buasai llawer o Aelodau yn y Siambr hon yn cefnogi unrhyw ddull sy’n arwain at weithredwr yn gwneud cymaint â phosibl o elw ar draul ailfuddsoddi’r arian hwnnw yn y rhwydwaith yng Nghymru. Felly, yn lle hynny, bydd ein cynigion yn cymell gwelliannau yn y gwasanaeth, ond hefyd bydd cap ar elw er mwyn inni allu ailfuddsoddi elw dros ben yn ôl i mewn i drafnidiaeth gyhoeddus. Credaf mai dyna’r union ddull cywir i’w fabwysiadu.

Mae Jeremy Miles a Hefin David wedi ymateb yn fanwl gywir ac yn llawn ac yn briodol i gyfraniad Dai Lloyd.

Hoffwn gyffwrdd yn awr ar beth o’r cynnydd da a wnaethom mewn perthynas â blaenoriaethau’r pwyllgor. Rydym wedi caffael 20 o unedau trên ychwanegol yn ddiweddar. Mae’r diffyg capasiti ar y rhwydwaith yn un o’r problemau sy’n cael eu codi amlaf yn fy adran. Hoffwn dalu teyrnged i nifer o’r Aelodau yn y Siambr hon sy’n rhoi sylw i hyn yn rheolaidd ar y cyfryngau cymdeithasol ac yn ei ddwyn i fy sylw’n uniongyrchol, gan gynnwys Hefin David, sy’n eiriolwr gwych ar ran ei etholwyr, ac sy’n postio fideos rheolaidd ynglŷn â’r rhwystredigaethau y mae ei etholwyr yn eu hwynebu ar y rhwydwaith rheilffyrdd. Bydd yr 20 uned yn cael eu comisiynu ar gyfer eu defnyddio o fis Mehefin 2018 ymlaen gan roi cydnerthedd ychwanegol i’r fflyd bresennol o drenau, ond byddant hefyd yn creu cyfle i ni wella’r fflyd bresennol ar gyfer pobl â phroblemau symud. Bydd y trenau ychwanegol hyn yn darparu’r capasiti sydd ei angen arnom i wneud pob trên yn hygyrch ar gyfer pobl â phroblemau symud. Rwyf wedi ymrwymo i gael gwared ar yr hen drenau Pacer fel gweithdrefn adnewyddu â blaenoriaeth.

Drwy ymgysylltu’n eang, drwy gasglu safbwyntiau’r cyhoedd ynglŷn â’r blaenoriaethau polisi ar gyfer y fasnachfraint nesaf, rydym wedi gallu ymgorffori sylwadau a fynegwyd gan ddefnyddwyr trafnidiaeth gyhoeddus fel rhan sylfaenol o’n ffordd o feddwl drwy gydol y broses gaffael, ac rydym yn llwyr fwriadu cyflawni ar ddisgwyliadau’r cyhoedd. Rwy’n falch o gyhoeddi, yn dilyn proses y ddeialog gystadleuol, y byddwn yn cyhoeddi tendrau terfynol yfory, gyda’r bwriad o ddod o hyd i bartner a ffefrir yn gynnar y flwyddyn nesaf.

Un mater allweddol y cyfeiriwyd ato yn adroddiad y pwyllgor yw cyllid ar gyfer cledrau craidd y Cymoedd. Rwyf wedi cael deialog gadarnhaol gyda’r Ysgrifennydd Gwladol dros Drafnidiaeth, ac mae fy swyddogion yn gweithio gyda chymheiriaid yn Llywodraeth y DU ar hyn o bryd i gytuno ar y manylion terfynol sydd eu hangen. Ar ben hynny, rwy’n cytuno â’r pwyllgor fod yn rhaid i ni sicrhau cytundeb cadarn mewn perthynas â throsglwyddo perchnogaeth rheilffyrdd y Cymoedd. Datblygwyd prif delerau cychwynnol rhwng Llywodraeth Cymru, gyda chefnogaeth Trafnidiaeth Cymru, a Network Rail. Ffurfiwyd cytundeb i allu gwneud gwaith datblygu pellach a mwy manwl ochr yn ochr â’r broses gaffael. Hoffwn—[Torri ar draws.] Iawn, wrth gwrs.

Diolch i chi am ildio, Ysgrifennydd y Cabinet. Mae’n siŵr y byddwch yn cofio fy mod wedi codi mater y cerbydau yn y datganiad busnes ddoe. Gwn ei fod yn eilradd i graidd yr adroddiad hwn, ond a fuasech yn cytuno ei bod yn bwysig, ar y cyfle cyntaf, i Lywodraeth Cymru ymgysylltu â’r fasnachfraint, â deiliad newydd y fasnachfraint, er mwyn sicrhau bod y cerbydau hynny—cerbydau newydd—yn cael eu cyflwyno cyn gynted ag y bo modd, fel bod y cyhoedd yng Nghymru yn cael manteision llawn y fasnachfraint newydd?

Buaswn yn cytuno’n llwyr na fyddai’r cyhoedd yng Nghymru yn disgwyl llai gennym, a bydd hynny’n sicr yn digwydd. Hoffwn fynd i’r afael â nifer o bwyntiau a gododd Vikki Howells, Dawn Bowden a David Melding, a Jeremy Miles hefyd. Cododd Vikki Howells a Dawn Bowden y pwynt pwysig fod yn rhaid i’r metro fod yn seilwaith, yn wasanaeth cyhoeddus, sy’n lledaenu cyfleoedd ar gyfer creu cyfoeth ar draws yr holl gymunedau. Mae’n wasanaeth amlfoddol, a bydd yn cynnwys mwy na gwasanaethau rheilffordd yn unig. Lle nad yw gwasanaethau rheilffordd yn gallu cyrraedd, rydym yn disgwyl y bydd gwasanaethau bws newydd yn gallu cludo teithwyr at wasanaethau ac oddi wrthynt ac i fannau gwaith ac ohonynt. Ymhellach, trwy ddiwygio gwasanaethau bws lleol, buasem yn anelu i wella darpariaeth ac atebolrwydd rheolwyr gwasanaethau bws i’r cymunedau y maent yn eu gwasanaethu.

Cododd David Melding y pwynt fod llawer o’n rheilffyrdd ledled Cymru, ac yn wir y DU, wedi’u cynllunio ar gyfer cludo nwyddau, yn enwedig symud nwyddau diwydiannol i borthladdoedd, ac arfau i ac o ffatrïoedd yn ystod rhyfeloedd hefyd. Mae gennym raglen gyswllt barhaus â busnesau, megis Tesco ac Aldi, yn ogystal â gweithredwyr cludo nwyddau, i drafod y cyfleoedd newid moddol a sut y gallwn helpu, gan gynnwys y potensial ar gyfer cymhorthdal cyhoeddus.

Fodd bynnag, ceir heriau mawr wrth geisio perswadio’r farchnad i newid i ddefnyddio’r rheilffyrdd yn gyffredinol, ac yn benodol yng Nghymru, oherwydd y diffyg cymharol o fàs critigol, hyd yn oed yn ne-ddwyrain Cymru. Wedi dweud hynny, mae darparu ar gyfer anghenion cludo nwyddau presennol a thwf mewn cludo nwyddau yn y dyfodol yn rhan annatod o’r broses gaffael ar gyfer y fasnachfraint nesaf, gan gynnwys metro.

Gwnaeth Jeremy Miles a Hefin David gyfraniadau pwysig a chynnig dadansoddiad teg, cywir, a gwrthrychol o’r rhwystredigaethau a wynebwyd gennym yn ystod y misoedd diwethaf, gan nodi’r angen hefyd inni gael y pwerau y buom yn pwyso amdanynt ac y byddwn yn parhau i bwyso amdanynt. Os byddwn yn llwyddiannus, yn enwedig parthed diddymu adran 25 o’r Ddeddf Rheilffyrdd, fel sydd wedi digwydd yn yr Alban, buasem yn cymryd camau i sicrhau bod masnachfreintiau yn y dyfodol yn cael eu datblygu ar fodel dielw. Er fy mod yn cydnabod y rhwystrau a’r risgiau y mae angen eu goresgyn i gyflawni fy uchelgeisiau, mae’n bwysig gwerthuso’r manteision y gall integreiddio cledrau craidd y Cymoedd yn fertigol eu darparu. Mae’n cynnig ystod o gyfleoedd hirdymor i ni ddatblygu rheilffordd sy’n diwallu anghenion teithwyr ac yn darparu cysylltiadau pwysig rhwng cymunedau a chysylltedd â chyfleoedd cyflogaeth.

Felly, wrth ystyried y gwaith caled a wnaed hyd yn hyn, mae mwy o waith i’w gyflawni os ydym am wireddu ein huchelgais arwrol. Hwn yw’r ymarfer caffael mwyaf y mae Llywodraeth Cymru wedi’i gynnal, ac rwy’n ymwybodol o’r heriau y mae’n eu creu, gan gynnwys y trafodaethau cymhleth sy’n parhau, ond rwy’n gobeithio y gallaf ddibynnu ar eich cefnogaeth barhaus i gyflwyno system drafnidiaeth lawer gwell a fydd o fudd i bob dinesydd yng Nghymru.

Galwaf yn awr ar Russell George i ymateb i’r ddadl.

Diolch i chi, Llywydd dros dro. A gaf fi ddiolch i’r Aelodau sydd wedi cymryd rhan yn y ddadl y prynhawn yma? I dynnu sylw at ychydig o bwyntiau fy hun, gwnaeth Jenny Rathbone rai pwyntiau am gynnwys y cyhoedd, ac roedd y pwyllgor yn cytuno’n bendant fod proses y ddeialog gystadleuol yn ei gwneud hi’n anodd i’r cyhoedd ymgysylltu a chyfranogi. Cafodd hyn ei nodi yn sicr. Rydym yn falch fod y Llywodraeth wedi derbyn ein hargymhelliad i gynhyrchu manyleb hawdd i’w defnyddio, ond mae’r pryderon ynghylch cyfranogiad y cyhoedd ym mhroses y ddeialog gystadleuol yn parhau, ac mae hynny, efallai, yn wers i’w dysgu.

Nawr, Ysgrifennydd y Cabinet—rwy’n diolch iddo am ei sylwadau fy mod yn deg ac yn wrthrychol fel Cadeirydd y pwyllgor. Nid wyf yn bwriadu cael fy nhynnu i mewn i faterion gwleidyddiaeth plaid yn fy nghyfraniad y prynhawn yma, ond buaswn yn cytuno fy mod yn siomedig, fel y mae eraill yn siomedig y prynhawn yma, ynglŷn â’r oedi a fu yn y broses o ddatganoli pwerau, ac rwy’n gobeithio y bydd y materion hynny’n cael eu datrys.

Cododd Hefin David rai pwyntiau ynglŷn â thaliadau mynediad i’r trac, a buaswn yn cytuno â Hefin i ryw raddau—gyda’i farn fod rhywbeth wedi newid. Fy marn i yw bod rhywfaint o wybodaeth ar goll nad yw ein pwyllgor yn ymwybodol ohoni. Mae bylchau yn y stori, ac mae’r rheini eto i’w datgelu, ac mae hwnnw, o bosibl, yn waith i ni ei wneud yn y dyfodol. Yn wir, rwy’n falch iawn y bydd y Pwyllgor Dethol ar Faterion Cymreig yn cynnal ymchwiliad, a allai’n hawdd lenwi rhai o’r bylchau rydym wedi’u crybwyll heddiw. Rwy’n gobeithio y gall ein pwyllgor chwarae rhywfaint o ran yn y gwaith hwnnw mewn rhyw ffordd hefyd, a byddaf yn sicr yn ysgrifennu llythyrau mewn perthynas â gwaith ar draws y ddau bwyllgor.

Dylwn ddweud fy mod i hefyd wedi ysgrifennu fel Cadeirydd y pwyllgor at yr Ysgrifennydd Gwladol, Chris Grayling, i ofyn iddo ymddangos gerbron ein pwyllgor. Yn sicr, fel pwyllgor rydym yn fwy na bodlon i’w gynnwys yn ein hamserlen; fe addaswn ein hamserlen i’w gynnwys. Hefyd, buaswn yn dweud fy mod yn falch, ers yr ohebiaeth gyhoeddus rhwng yr Ysgrifennydd Gwladol, Chris Grayling a Ken Skates dros yr haf, lle roedd hi’n ymddangos bod llawer o gynnen yn y llythyrau cyhoeddus hynny, ymddengys i mi fod cam cadarnhaol ymlaen wedi bod yn ystod yr wythnosau diwethaf. Ac yn wir, y ffaith bod Ysgrifennydd y Cabinet wedi cyhoeddi heddiw y bydd y tendrau’n cael eu cyhoeddi yfory, sy’n wybodaeth newydd a roddodd i ni y prynhawn yma—rwy’n credu bod hynny ynddo’i hun yn dangos bod yna lawer o ewyllys da a gwaith wedi bod, ac arwydd o ewyllys da rhwng y ddwy Lywodraeth yn y dyddiau a’r wythnosau diwethaf.

Credaf ei bod hi’n iawn i mi ddiolch i ychydig o bobl hefyd. Rwy’n sicr yn diolch i’r 3,000 a gyfranodd i’n harolwg, ac yn rhoi gwybod iddynt fod eu cyfranogiad yn ein harolwg wedi dylanwadu ar ein gwaith a’n hargymhellion. Hoffwn ddiolch i bawb a roddodd dystiolaeth lafar hefyd. Roedd yna lawer iawn o bobl a roddodd dystiolaeth ysgrifenedig, sy’n cymryd llawer iawn o amser, felly hoffwn ddiolch iddynt hwy. Cynhaliwyd nifer o ddigwyddiadau rhanddeiliaid—ac yn enwedig y bobl a’n cynorthwyodd i drefnu digwyddiadau a chynnwys y bobl iawn yn y digwyddiadau hynny; hoffwn ddiolch i’r bobl hynny.

Hoffwn ddiolch hefyd i’n tîm clercio, a’r tîm integredig ehangach, a hefyd yr adnodd gwych sydd gennym yn y Gwasanaeth Ymchwil. Cawsom rai problemau cymhleth iawn a llwyddodd aelodau o’r Gwasanaeth Ymchwil, yn arbennig, i’n cynorthwyo ni fel pwyllgor gyda hwy, ac mae’n amlwg na fuasai gennym adroddiad heddiw hebddynt. Hoffwn ddiolch eto hefyd i’r rhai a gymerodd ran yn y ddadl hon heddiw. Hefyd, hoffwn ddiolch i Ysgrifennydd y Cabinet am ganiatáu i’w swyddogion roi sesiynau briffio technegol i ni, a oedd yn gymorth mawr i ni fel pwyllgor.

Mae llawer wedi digwydd ers i ni gynhyrchu ein hadroddiad. Mae’n un o’r adroddiadau hynny sydd, o bosibl, wedi dyddio’n gyflym i raddau. Ac mae Ysgrifennydd y Cabinet a’i dîm, wrth gwrs, yn ymwybodol iawn fod yna lawer mwy sydd angen digwydd yn ystod yr wythnosau a’r misoedd nesaf. Ond fel y mae ar hyn o bryd, mae gennym gyfle unwaith mewn cenhedlaeth i gychwyn pennod newydd ar drafnidiaeth gyhoeddus yng Nghymru a’r gororau. Rwy’n gobeithio bod ein hadroddiad wedi taflu rhywfaint o oleuni ar y broses, wedi tynnu sylw at flaenoriaethau teithwyr, ac wedi darparu her i fwrw ymlaen â phethau. Nid yw’r teithwyr yn haeddu dim llai.

Y cynnig yw nodi adroddiad y pwyllgor. A oes unrhyw un yn gwrthwynebu? Felly, derbyniwyd y cynnig yn unol â Rheol Sefydlog 12.36.

Derbyniwyd y cynnig yn unol â Rheol Sefydlog 12.36.